[Oldies] Honda racing des sixties

OK, le rôle du moteur est encore plus important que sur un EGLI.

Nous disions donc : cassé sur défaut de graissage !
Arbre sur aiguilles ou pas, la sentence est la même: c’est le côté échappement qui trinque en premier.
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La vache il a bien mangé

Et en chauffes, il s’y connaît Joel !

En plein tri de mes pièces, je viens de découvrir que le salopiot a qui j'avais racheter mon side avais fait tourner celui ci dans des conditions non respectueuses de la mécanique.

Tout les basculeurs (8) sont bleui
Bien sur les 8 sont direct poubelle.
Les capuchons de pallier était non appairer.
Les deux pallier poubelle aussi

Coup de chance l'arbre a came racing n'a rien ????

Bon remontage a toi  

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Sur le 450, les linguets, bien que Stellités, se creusent beaucoup plus que les arbres.

Suite du démontage d’hier : 
Apparemment pas de dégâts au niveau des pistons et cylindres, ni sans doute de l’embiellage.
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On constate qu’il n’y a aucune trace de combustion au niveau de la squish band, signe que sa hauteur est bonne et qu’elle chasse bien les gaz vers le centre de la chambre.

Attention là on est dans la vraie fausse, mais qui ne le cache pas.
Vu ce matin dans un bar-atelier moto situé dans la zone d'activité de Signes (83).

Cette quatre cylindres Honda aurait des origines polonaises, mais le propriétaire n'en sait pas plus.
Amusant le vrai faux embrayage à sec fait d'une pièce collée sur le carter simulant de plateau extérieur et ses coupelles à ressorts, puis la protection d'u disque ( qui ne tourne pas !
Plutôt bien fait...


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Joli à regarder.
Une moto "Objet" de décoration ?

Normalement, ça doit pouvoir rouler .
On remarque aussi tout le faux haut moteur rajouté au dessus du vrai. 
Il y a pas mal de répliques de la 500 d’Hailwood construites sur cette base de 550 ou 400 CBX qui viennent des pays de l’Est.

Parmi les pièces retrouvées chez mon frère, il y a du neuf acheté il y a une trentaine d’années et jamais monté : un kit ressort plus guides pour remplacer les barres de torsion, des soupapes, une paire d’arbres Megacycle assez méchants avec une levée nécessitant le montage de ressorts spirale.
Tout cela est d’origine diverse et il va falloir commencer par une bonne séance de métrologie.
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Première étape : décrassage de la culasse, ensuite, mes fraises Neway m’étant revenues par la poste ce matin: un coup sur chaque siège juste pour nettoyer et contrôler l’alignement et avoir une portée propre pour faire des mesures.
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Sur ces moteurs, quand ils ont de la bouteille,  on constate souvent un défaut d’alignement des sièges d’échappement, sur la photo, la trace de l’outil s’interrompt derrière le pilote. Mais c’est peu de chose et très vite rattrapé.
Je ne fais que le minimum, me gardant la possibilité d’y revenir après installation des nouveaux guides.

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Ensuite, soupapes en place, mesurer le dépassement des queues par rapport à la face d’appui des guides. Quelques dixièmes de dispersion, pas dramatique à ce stade, l’extrémité des queues est globalement à la bonne place pour les cames et les linguets.
Problème suivant: la place pour loger les ressorts ( plus coupelles, demi lunes, rondelles d’appui ) en fonction des données fournies. Et là ça coince, il manque environ quatre millimètres et c’est trop pour être repris uniquement par fraisage de l’alu. J’ai mesuré environ six millimètres de matière avant de tomber dans le conduit.
Apparemment le problème vient des demi lunes et de la longueur de queues au dessus. Je ne peux pas m’offrir le luxe de 5mm de dépassement totalement inutile. Il faudrait faire remonter les coupelles de deux à trois millimètres en jouant sur l’usinage des queues et/ou les demi lunes, ce qui associé à un fraisage modéré de l’alu à la base devrait résoudre le problème.
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Ça mérite réflexion !

Tant que j’y suis, je vous montre le double allumage maison que j’avais préparé à l’époque qui concilie un axe d’émergence des bougies dans la chambre bien perpendiculaire à la calotte…et une accessibilité au chausse pied .
Ça passe juste avec des capuchons de motoculture, mais c’est facilement accessible moteur en place avec une clé sur mesure.
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... un peu éclairci pour une meilleure vision.
Effectivement, c'est très proche.

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Avec la clé maison et « l’outil » de pose:
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La nuit ayant porté conseil, je décide de m’attaquer aux clavettes (demi lunes) de queues de soupapes.
Ce sont des pièces d’origine, j’en ai donc des quantités et un loupé ne porterait pas à conséquence.
Gagner deux millimètres à ce niveau devrait pouvoir se faire sans créer de fragilité, une fois les nouveaux guides en place et les sièges terminés, je referai le point, il faudra de toute façon affiner soupape par soupape en fraisant l’aluminium autour du guide et éventuellement gagner un millimètre de plus en retouchant vers le haut l’encoche des soupapes.

Le problème avec les clavettes, c’est que c’est petit et difficile à positionner de par leur forme.
Je décide de les bloquer au loctite dans des coupelles d’origine de 450 en remplaçant la queue de soupape par une vis de 6 qui correspond au diamètre de clavetage sur la soupape.
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Une fois la colle durcie, je démonte la vis et j’obtiens un ensemble clavettes /coupelle facile à positionner et à travailler.
Pour ce faire, je retouche un morceau de BTR de façon à ce qu’il vienne se bloquer dans mon assemblage deux millimètres en retrait du sommet et je verrouille avec une douille six pans que je prends dans le mandrin du tour en appui sur la coupelle [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Évidemment tout ça est assez fragile comme assemblage, j’envisage de travailler façon rectif avec des fraises de prothésiste dentaire, à main levée, le tour en rotation pour la régularité du travail et ne pas buter dans les encoches entre les clavettes deux fois par tour.
En fait, ça se passe sans difficulté, la progression est facilement contrôlable et le travail propre, il ne reste qu’à reproduire quatre fois la manœuvre.
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Pour la suite, il faudra fraiser l’alu de la culasse pour arriver à la cote recommandée pour le montage des ressorts entre face d’appui et coupelle.
Pour mesurer cette cote, la soupape doit être en place, donc le guide. Il faudra alors usiner autour du guide jusqu’à obtenir la valeur désirée fonction de la rectification des sièges, bref, je préférerais le faire moi même.

Pour ce faire, j’envisage un outil à main, dans le même principe que les fraises à rectifier les sièges et se centrant sur le guide. Comme c’est de l’alu qu’il faut travailler, je sais d’expérience que des outils à bois fonctionnent, je vais donc modifier une fraise à bois de chez Casto au touret, à la disqueuse et avec de l’outillage dentaire.
Pour agrandir le centrage sur le guide, j’utilise une technique qui va bien pour percer les pignons de sortie de boîte : l’affutage de la plaquette carbure d’un foret béton.
On en est donc à affûter le foret pour aléser la fraise pour rectifier la face d’appui du ressort…
Pour faire court: dégrossissage au touret et affûtage à la fraise dentaire.
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Prochaine étape : déposer les guides et profiter de leur absence pour préparer les conduits.
Il faudra que je vous explique comment je vois les choses….

[quote="Adco"]La nuit ayant porté conseil, je décide de m’attaquer aux clavettes (demi lunes) de queues de soupapes.
Ce sont des pièces d’origine, j’en ai donc des quantités et un loupé ne porterait pas à conséquence.
Gagner deux millimètres à ce niveau devrait pouvoir se faire sans créer de fragilité, une fois les nouveaux guides en place et les sièges terminés, je referai le point, il faudra de toute façon affiner soupape par soupape en fraisant l’aluminium autour du guide et éventuellement gagner un millimètre de plus en retouchant vers le haut l’encoche des soupapes.

Le problème avec les clavettes, c’est que c’est petit et difficile à positionner de par leur forme.
Je décide de les bloquer au loctite dans des coupelles d’origine de 450 en remplaçant la queue de soupape par une vis de 6 qui correspond au diamètre de clavetage sur la soupape.

Une fois la colle durcie, je démonte la vis et j’obtiens un ensemble clavettes /coupelle facile à positionner et à travailler.
Pour ce faire, je retouche un morceau de BTR de façon à ce qu’il vienne se bloquer dans mon assemblage deux millimètres en retrait du sommet et je verrouille avec une douille six pans que je prends dans le mandrin du tour en appui sur la coupelle.
Évidemment tout ça est assez fragile comme assemblage, j’envisage de travailler façon rectif avec des fraises de prothésiste dentaire, à main levée, le tour en rotation pour la régularité du travail et ne pas buter dans les encoches entre les clavettes deux fois par tour.
En fait, ça se passe sans difficulté, la progression est facilement contrôlable et le travail propre, il ne reste qu’à reproduire quatre fois la manœuvre.
Pour la suite, il faudra fraiser l’alu de la culasse pour arriver à la cote recommandée pour le montage des ressorts entre face d’appui et coupelle.
Pour mesurer cette cote, la soupape doit être en place, donc le guide. Il faudra alors usiner autour du guide jusqu’à obtenir la valeur désirée fonction de la rectification des sièges, bref, je préférerais le faire moi même.

Pour ce faire, j’envisage un outil à main, dans le même principe que les fraises à rectifier les sièges et se centrant sur le guide. Comme c’est de l’alu qu’il faut travailler, je sais d’expérience que des outils à bois fonctionnent, je vais donc modifier une fraise à bois de chez Casto au touret, à la disqueuse et avec de l’outillage dentaire.
Pour agrandir le centrage sur le guide, j’utilise une technique qui va bien pour percer les pignons de sortie de boîte : l’affutage de la plaquette carbure d’un foret béton.
On en est donc à affûter le foret pour aléser la fraise pour rectifier la face d’appui du ressort…
Pour faire court: dégrossissage au touret et affûtage à la fraise dentaire.

Prochaine étape : déposer les guides et profiter de leur absence pour préparer les conduits.
Il faudra que je vous explique comment je vois les choses….

Ouabadidon, quel travail !

Dépose des guides:
Un jet fait à la cote des guides, un marteau assez lourd, un coup sec bien dans l’axe et le guide est décollé. Ensuite, si le montage est pas trop serré, un extracteur bricolé avec une tige filetée, un tube, des écrous et des rondelles permet de finir la dépose.
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Il est logique de profiter de la dépose des guides pour préparer les conduits avant de monter les nouveaux.
Généralement, on se contente d’ebavurer et supprimer les raccords de fonderie trop grossiers, de supprimer les marches entre le siège et l’alu de la culasse, voire d’élargir un peu. Sur cette génération de moteurs, il y a des épaisseurs de matière importantes qui permettent de travailler si on le souhaite.
Justement, j’ai l’intention de modifier la forme des conduits d’admission, je vous explique :

Prenons cette vue en coupe du 450:
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J’ai colorié le conduit d’admission et le plancher de la chambre de combustion c’est à dire la calotte du piston au PMH.
On remarque que le conduit est bien droit du fait de l’angle important entre les soupapes.
Si on compare avec la même vue du CB350:
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On se dit que le conduit est moins droit, l’angle entre les soupapes a diminué.
Cependant, on voit que le flux gazeux du fait de cette courbure est dirigé perpendiculairement à la tulipe de la soupape et en direction du cylindre.
Si on revient à la coupe du 450, on voit que les gaz arrivent beaucoup plus tangentiellement sur le haut de la soupape…et en direction du conduit d’échappement, ce qui ne favorise pas le remplissage.

Si on veut comparer avec ce que Honda faisait en compétition à la même époque, voici une coupe de la six:
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Bien sûr là on est en quatre soupapes, mais on voit l’orientation du conduit perpendiculairement à la tulipe.
Si on compare avec les dernières évolutions dues à Irimajiri sur le cinquante bicylindre et la 125 cinq, on voit que l’angle entre soupapes a diminué et que la direction du conduit s’est améliorée.
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Bon, d’accord, mais ça nous fait une belle jambe avec notre deux soupapes à 80 degrés. 
On pourrait regarder ce que faisaient les Italiens qui ont beaucoup utilisé les angles importants entre soupapes, j’ai trouvé des coupes équivalentes des Gilera 4:
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On remarque un conduit assez ressemblant à celui du 450, avec toutefois une arrivée moins tangentielle à la soupape. Il y a eu une évolution de ce moteur après 57, la voici :
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On note le même type d’évolution que sur les moteurs Honda, l’orientation du conduit perpendiculairement à la tulipe, même au prix d’une courbure.

Je voudrais donc essayer d’appliquer le même traitement au 450. J’ai ressorti ma culasse d’essai pour fraiser le conduit entre le guide et le siège afin de réorienter le flux gazeux vers le cylindre plutôt que l’échappement.
Voilà ce que j’obtiens en comparaison avec un simple travail d’alignement :
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Pour mieux visualiser, j’ai moulé les conduits:
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Celui modifié est en haut, la réorientation du conduit, bien que sur une portion très courte est nette. Il y a assez de matière pour ne pas passer au travers.

Étape suivante : la même chose sur la « bonne »culasse en travaillant les deux conduits en même temps pour éviter le dispersions :
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Et comme la tendance n’est plus au polissage, je resterai sur cette finition fraisée.

Le travail sur les conduits d’échappement se limitera à un alignement et un polissage modéré pour retarder la dépose de la calamine.
La suite au prochain épisode.

Mordidiou tu tapes dans le lard !

je suis admiratif

Respect pour ta débrouillardise et tout ton travaille.

je suis tes "cours" de près ...... intéressant ....

Pour ceux qui font une obsession sur les conduits polis    j'ai trouver cela sur le net
Culasse préparée par LORRTEC anciennement la société des frères MAINGRET

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C'est alvéolé mais la surface semble bien polie.

Oh c’est pas des cours, si ça peut donner envie d’essayer à ceux qui n’osent pas…

Nouvelles du jour: conduits d’échappement, du classique, suppression des raccords de fonderie et polissage. Modéré le polissage, c’est pas pour faire de la déco !
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Tant que je tiens le flexible, j’en profite pour ébavurer tous les passages d’air de refroidissement prévus dans la fonderie et pas toujours bien débouchés.
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je dois avouer que ton approche au niveau de l'admission me laisse un peu perplexe.
déja, le point de référence avec des moteurs de compétition 10 ans antérieurs au tien. perso j'ai plutôt pour habitude de regarder ce qu'il se faisait 10 ans plus tard, car en général ils ont fait le tri dans les solutions miracle et autres certitudes d'aaâââvant, ensuite parce qu'une solution qui s'est avérée judicieuse perdure dans le temps.
et force est de constater que les virages brutaux, il n'y en a plus par la suite.ils n'ont cessé de chercher à supprimer ces virages (et y sont parvenus), à défaut les adoucir.
bien sur il faut composer avec l'existant et ta culasse de 450 CB ne deviendra jamais une culasse de RCV, et c'est justement le jeu!



bref, je te dis ce que j'en pense, ça vaut ce que ça vaut et cela n'engage que moi, tu en feras ce que tu veux:

- ton virage à l'équerre ne fait que compliquer le cheminement du flux d'air dans le cylindre, à coups de rebonds dans la paroi du conduit, puis dans la tulipe (flêche bleue ci dessous, au parcours volontairement exagéré), alors que vu la courbe du conduit d'origine, c'était pas si mal, permettant une certaine fluidité dans le cheminement du flux d'air vers le cylindre (flêche verte). difficile de dire sans avoir la culasse en main, mais je pense que j'aurais tout de même essayé d'accompagner le flux pour qu'il se referme derrière le guide et c'est tout pour cette partie.

- par contre le virage de la partie inférieure du conduit à l'approche du siège (flêche rouge), il aurait pris des coups de fraise celui là... tu remarqueras qu'il est beaucoup plus doux sur les autres vues que tu as posté. tel quel, ça tendra à générer un décollement du flux gazeux (courbe verte).
à l'approche du siège ça fait désordre ce genre de restriction!. bref, perso je chercherais à agrandir le rayon de ce virage pour au moins limiter ce decollement, toujours en composant avec l'existant évidemment.

- je ne sais pas quel régime ce moteur pourra atteindre avec son AAC "sa race" ni son futur régime de Pmax, mais je m'étonne que tu ne t'interroges pas sur la future vitesse du flux gazeux dans le conduit d'admission, et donc sur son diamètre.
je ne serais pas étonné que ce soit un peu juste...

- d'une manière générale, ne jamais se sortir de l'esprit qu'on parle d'un déplacement d'air entre 3 et 400km/h dans le conduit.
quelque soient les choix qu'on fait, il faut raisonner aérodynamique (de comptoir pour les gens de notre niveau), problème bien actuel dans les courses modernes où des pouillemes dans les choix qui sont faits font de grosses différences sur la ligne d'arrivée.

- dernier point, le polissage côté échappement (mais aussi de la calotte du piston et des soupapes) ne sert pas qu'à limiter le dépot de calamine et à des fins esthétiques, il sert aussi à limiter l'échange thermique entre les gazs chauds et le moteur.
et sur un moteur qui va obligatoirement chauffer plus, ce n'est pas forcément de la coquetterie.

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