[Oldies] Honda racing des sixties

Oui sans doute, nous on pense surtout à ceux qui le font dans la moto, ça peut toujours être intéressant de les citer .

La suite de la remise en état de ma 93: le cadre.
J’ai contrôlé qu’il était resté en ligne avant de commencer à démonter, il n’y a donc que des choses ponctuelles à corriger.
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Il y a à redresser : les supports d’amortos, la fixation du repose pied gauche tordue et dont la brasure à lâché , les vis de soutien des pattes arrières d’échappement. Je vais d’ailleurs les remplacer parce que les tiges portant sur les filetages les rongent avec les vibrations.
Un truc pas grave, mais pas joli, l’extrémité des tubes horizontaux a été écrasée par l’effet de levier des supports de pot.
Je pensais y forcer un mandrin du bon calibre une fois rougi ( comme Joel avec son axe de bras oscillant !) et j’ai eu l’idée d’utiliser un outil de plombier qui sert à expanser du tube cuivre pour faire des emboîtements .
Comme le calibre max est un peu faible j’ai fait une fourrure en tôle en plus.
C’est parti : rougir la zone déformée, un premier coup de pince sans la fourrure pour dégrossir et un deuxième avec et c’est nickel.
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Le reste est classique,rougir les parties déformées, faire levier doucement, vérifier avec des piges et des tubes emmanchés que c’est en ligne.
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En suite, remontage à blanc du bras oscillant, des  amortos, contrôler que tout tombe en place sans forcer .
Il reste un peu de boulot pour finir de réparer les échappements et les remettre bien symétriques avec juste ce qu’il faut de tolérances par rapport au cadre et au bras ( si on est trop large, avec les pots droits et les pneus modernes, ça frotte.)

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Il est vraiment étrange ce châssis de CR 93, modifié ou complètement reconstruit? plus de poutre centrale, des montants latéraux en tubes carrés ainsi que le bras oscillant, platines repose pieds alu disparues, le tout refait en tubes, c'est un cadre perso sans doute.
Dan

C’est le cadre que Jean Piemontesi avait fabriqué pour y monter le moteur de la CR93 ex Pierre Viura.

et qu'est devenu le cadre originel ?

Cadre originel qui a certainement une valeur, au moins historique.
Dan

bubu a écrit:

et qu'est devenu le cadre originel ?

D’après Camathias la CR93 de Pierre Viura a été revendue, je suppose après avoir été remontée dans sa configuration d’origine.
C’est comme ça que j’ai récupéré ce drôle de cadre avec un lot de pièces sans savoir ce que c’était. Ceci dit vu la taille et le type de moteur pouvant s’y monter, j’avais quelques soupçons sur sa motorisation d’origine.
Après des tentatives d’identification infructueuses, par Classic Racer notamment, c’est lors des coupes Moto légende il y a dix ou quinze ans que j’ai eu la réponse :
Le dimanche soir, à la fin des séries, j’avais laissé la machine au milieu du paddock qui se vidait, le temps d’aller récupérer ma bagnole le long d’un chemin et au retour, il y avait un type qui la regardait et qui m’a expliqué connaître l’histoire de ce cadre.
C’est ainsi que j’ai fait la connaissance de Camathias notre expert en compétition Helvétique.

c'est ça - car la CR93 vue à clermont il y a 5-6 ans était semble-t-il l'ex de viura

Bon alors les gars, vos machines, ça avance ? 
J’ai vu que Yves a fait un mot d’excuse pour la Terrot, mais le side, là Gnome, la Morini….c’est silence radio !
Pour la 93, ça suit son cours:
Un p’tit coup d’apret 
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Un p’tit coup d’peinture:
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Démontage des pneus, nettoyage des talons, contrôle des fonds de jantes
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Montage des pneus, équilibrage…
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Ah! La roue arrière à pris un peu de voile en se faisant rouler dessus, ça m’avait pas frappé, rien de méchant, une petite retouche et contrôle de tout le rayonnage ….
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C'est pour faire "d'époque" le plomb roulé ?

C’est pratique, je colle des chutes à la pâte à modeler, une fois le bon poids trouvé, je coupe une bande du même poids, je la roule sur le rayon, un coup de pince, je n’ai même pas besoin de savoir quel poids ça fait.
Certains utilisaient du fil de soudure à l’étain.

Adco a écrit:

C’est pratique, je colle des chutes à la pâte à modeler, une fois le bon poids trouvé, je coupe une bande du même poids, je la roule sur le rayon, un coup de pince, je n’ai même pas besoin de savoir quel poids ça fait.
Certains utilisaient du fil de soudure à l’étain.

Je pense plutôt au fil de plomb pour les anciens fusibles (qui ressemble beaucoup)

Tu as raison offen, c'est ce qu'utilisait mon et ensuite moi, on en avait a profusion avec les portes fusible en Porcelaine.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

et les imbéciles qui mettaient un clou, disaient tout fiers que leur plombs sautaient plus jamais, jusqu'au jour où leur baraque cramait !

comme les (mèmes ?) imbéciles qui remplaçaient la goupille de sécurité sur les limiteurs de couple par un bon gros boulon qui lui ne cassait plus jamais .... par contre la boite de  transmission derrière, perdait parfois quelques dents

Il y a longtemps j'ai travaillé dans une société où sur des réducteurs/renvois d'angles un peu "surchargés" on remplaçait systématiquement (presque les yeux fermés  ) le pignon de sortie qui faisait "fusible" .... pas la place de mettre une sécurité ....

bubu a écrit:

et les imbéciles qui mettaient un clou, disaient tout fiers que leur plombs sautaient plus jamais, jusqu'au jour où leur baraque cramait !

Souvent ce n'était pas un clou mais un bon morceau de fil de cuivre de section respectable!
Dan

Pour l’équilibrage

3 solutions :

Solution 1- soit la machine si dessous qui a l’avantage de tourner sur deux roulements de chaque côté.

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Solution 2 - soit effectivement la solution de dépannage sur le bord de l’établis sur l’axe d’origine

Solution 3 - la mienne (40 ans de rayonnage et d’équilibrage)

Plutôt que de prendre l’axe du diamètre origine, prendre un axe de dimension inférieure 2mm voire 3mm voire 4 mm plus petit. (tout dépend du diamètre de l'axe)

Avantage :
Comme les roulements, plus les spy, rendent la roue moins mobile, (car souvent collés par la graisse) cela permet à la face lisse du roulement de glisser légèrement sur l’axe, donc plus de précision.  
En pourcentage ; Les QQ mm d’écart de l'axe ne sont rien par rapport aux rayons de l’ensemble de la roue.

Bon rayonnage - dévoilage et équilibrage a tous

Je voudrais profiter que je suis dans les démontages pour revoir l’allumage.
J’utilise depuis longtemps un allumage électronique Boyer Bransden de première génération ( analogique)  qui me convient tout à fait: calage stable, démarrage impeccable ( batterie perdue), « ralenti » vers 2000tr/mn satisfaisant pour attendre en pré grille malgré l’avance fixe.
J’ai lu à ce propos que JPX avait fait des essais d’avance variable sur la six sans y trouver d’avantage.
Quant à l’avance centrifuge d’origine qui colle vers 3000tr/mn elle ne peut qu’entraîner de l’imprécision sur un moteur utilisé au delà de 8000tr/mn.

À l’époque le choix dans ce domaine était plus restreint que maintenant et j’avais adapté un allumage prévu pour les quatre cylindres Honda de première génération, ce qui a pour conséquence d’avoir deux étincelles par tour sur chaque bougie et nécessite une capacité de batterie en conséquence. Avec l’évolution des batteries, cet inconvénient n’existe plus.
Cet allumage se compose d’un petit rotor portant deux aimants à 180° à fixer en bout de vilo, d’un stator sous forme de circuit imprimé portant deux bobinages, ce qui nécessite classiquement de réaliser une cloison équipée d’un spi dans le carter qui abritait dans l’huile l’alternateur.
Mon tour hors d’âge et mes compétences limitées me permettent de réaliser ce genre de pièce.
Le petit boîtier électronique comporte deux fils allant aux bobines, deux autres vers les capteurs, un +12v et une masse. J’ai équipé ce câblage d’ anciennes cosses correspondant à mon circuit électrique d’époque, ce qui rend la modification invisible d’autant plus que du fait de son ancienneté cet allumage fonctionne avec les bobines d’époque.
Je suis bien conscient qu’il y a eu des progrès depuis dans ce domaine, mais l’amélioration est déjà tellement évidente par rapport aux rupteurs qu’étant donné l’usage de ma machine et les avantages précités, je reste sur cette solution.

Par contre je sais que je suis à la merci d’une panne, j’ai déjà vu des modèles de ce type lâcher sans prévenir, c’est pourquoi, quand j’en ai vu un neuf sur une bourse, je n’ai pas hésité à l’acheter.
C’ est le même, enfin presque ! À part la couleur, il est de technologie digitale, ce qui ne me fait ni chaud ni froid, mais en comparant les  notices,  en bas de la page, on remarque une petite différence dans le calage du point d’allumage.
On en parlait il y a pas longtemps sur un autre sujet à propos d’un krober je crois, mais la précision de ce genre de repère de calage me laisse sceptique.
Je m’étais donc fabriqué un disque de diamètre suffisant avec un index et un système de fixation précis, j’avais déterminé exactement le PMH et comme le strobo que j’avais ne comportait pas de déphasage réalisé un secteur gradué, ce qui est inutile maintenant.
Au passage avec une étincelle tous les demi tours, il ne faut pas graduer plus de la moitié du disque pour éviter les superpositions à l’usage.
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Voici la solution que j’ai trouvé pour installer le disque de façon suffisamment solide pour qu’il reste en place au régime du moteur: 
Je l’ai découpé dans de l’aluminium d’1 mm  d’épaisseur et taillé le centre pour l’ajuster au méplat de manœuvre du rotor.
Le rotor est vissé à plat en bout de la queue de vilo avec une vis de 8 correspondant au taraudage existant. Une petite douille sert d’espaceur pour positionner correctement rotor et stator. J’avais réalisé un pion de 2,5mm pour remonter le rotor sans avoir à me poser de questions. Le serrage de la vis assurant l’immobilisation pour une pièce d’aussi faible inertie. Tout cela à fonctionné sans problème.
Pour installer le disque, je dépose la BTR du rotor et la remplace par une plus longue sur laquelle un morceau de vis de diamètre suffisant sert d’entretoise. Une fois serrée, il ne reste qu’à poser le disque et à le maintenir avec un écrou et une rondelle sur le gros filetage que la rotation se charge de maintenir serré.
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Pour un calage initial, il suffit de déposer les bougies ( penser à les mettre à la masse !, j’utilise un morceau de fil électrique équipé de deux pinces pour les bougies plus une pour la masse), connecter le strobo et entraîner le moteur. Dans mon cas une visseuse fait l’affaire !
À ce régime, ça sautille un petit peu, mais c’est tout à fait utilisable pour un calage initial qui pourra être peaufiné moteur tournant par la suite.
Ensuite, j’ai collé sur le stator un morceau de rapporteur du même diamètre, ce qui me permet de modifier précisément l’avance sans avoir besoin de reprendre disque et strobo.
Bilan des opérations : le nouvel allumage est décalé de 35° par rapport à l’ancien, rien que ça !
J’ai donc choisi de faire un deuxième perçage pour le pion de positionnement dans le rotor afin de pouvoir changer rapidement de boîtier sur un circuit si besoin sans avoir besoin de reprendre le calage. Et vu ma mémoire, j’ai gravé R pour rouge et N pour noir en face de chaque position.
Remontage des deux alternativement pour contrôle, c’est ok, le rouge peut retourner dans sa boîte!
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Sur le rotor, j’ai installé de façon permanente un petit disque d’alu qui porte le repère de PMH, le point d’avance et surtout la position où les quatre soupapes sont fermées ( quelques degrés), que j’utilise systématiquement dès que la machine est entreposée, position valable un tour sur deux uniquement, à contrôler en ouvrant le bouchon de soupape d’admission droit par exemple.
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Je profite de ces opérations pour jeter un œil au moteur, la dernière fois qu’il a tourné, c’était couché au bord de la piste il y a huit ans.
Entre-temps, l’essence a été vidangée du réservoir et des carbus, la batterie déposée et le moteur amené à la main en position de fermeture des soupapes. La moto a été stockée au sec, roues levées et dégonflées.

Dépose des bouchons de soupapes, extrêmement simple. Vive les huiles modernes ! Les pièces sont grasses comme si la machine avait tourné hier. Dépose des bougies, un coup d’œil aux calottes des pistons, aux tulipes des soupapes, RAS.
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Le moteur tourne à la main normalement avec une clé que je prends sur le rotor d’allumage.
En même temps que je vais faire tourner à la perceuse  pour vérifier mon allumage, je vais contrôler la montée de l’huile, il suffit de laisser les bouchons de soupapes d’échappement ouvert ( et de mettre un carton en face!) et l’on voit des éclaboussures d’huile centrifugée par l’arbre à cames au bout de quelques secondes.
Bon et bien ça se précise !
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Adco a écrit:

J’ai lu à ce propos que JPX avait fait des essais d’avance variable sur la six sans y trouver d’avantage.

l'intérêt d'une avance variable se situe dans les mi régimes, dont la 6 est totalement dépourvue. alors forcément...
idem pour ceux (la grande majorité) qui reproduisent la courbe d'origine sur un allumage programmable en recollant l'avance maxi à 3000tr*, effectivement ça ne sert à rien non plus.
rien d'étonnant dans ces conditions qu'ils ne jurent que par l'avance fixe, moins sujette à problèmes.
ce qui à tous les coups me déclenche un sourire jusqu'aux oreilles...


(* conséquence des limites vites atteintes d'une avance centrifuge mécanique)

Adco a écrit:

ce qui a pour conséquence d’avoir deux étincelles par tour sur chaque bougie et nécessite une capacité de batterie en conséquence.

ça a surtout comme conséquence principale que les bobines n'ont plus le temps de se charger complètement à hauts régimes avant décharge, d'où un allumage faiblard en haut et ça, aucune centrale nucléaire embarquée ne pourra le compenser.

EDIT: je suppose qu'on parle d'allumage TCI

Citation :

Adco a écrit:

ce qui a pour conséquence d’avoir deux étincelles par tour sur chaque bougie et nécessite une capacité de batterie en conséquence.

ça a surtout comme conséquence principale que les bobines n'ont plus le temps de se charger complètement à hauts régimes avant décharge, d'où un allumage faiblard en haut et ça, aucune centrale nucléaire embarquée ne pourra le compenser.

EDIT: je suppose qu'on parle d'allumage TCI

Je suppose aussi, n’ayant aucune info sur ce qu’il y a dans le boîtier, en tout cas, c’est pas un CDI.
Intéressant la question du temps de charge des bobines, y a t-il moyen de creuser un peu la question pour quantifier le problème ?
Quelle courbe de baisse de charge, à partir de quel régime, influence du type de bobines…..

il n'y a que deux choses qui influent sur le temps de charge d'une bobine, l'inductance et la résistance.
le rapport des deux (inductance divisée par résistance) qu'on appelle la constante de temps est à multiplier par 3 pour obtenir le temps de charge idéal. on rajoute 1ms pour la durée d'étincelle et tu as la durée du cycle complet charge/décharge.
généralement, ça oscille entre 3 et 4ms pour la charge complète, et 1ms pour l'étincelle.
à 1ms de charge, on obtient tout de même environ 60% de la capacité de la bobine.

une courbe de charge ressemble à ça:

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si ton CR prend 12000tr, et avec 2 étincelles par tour de vilo, ça nous donne 2.5ms pour le cycle complet, dont 1.5ms maxi pour la charge.
Mais à cela il va falloir retrancher le dwell paramétré dans ton boitier.
je crains qu'il ne reste pas grand chose.

Faut que je regarde de plus près cette histoire de nombre d’étincelles, vu que j’ai tout de même deux bobines !

Attends, attends, attends , en bout de vilo:
J’ai un stator avec deux capteurs ( bobines) à 180°
J’ai un rotor avec deux aimants à 180°
Il me semble que c’est le passage de l’aimant devant le capteur qui crée un courant qui sera amplifié par le « boîtier » et envoyé à la bobine.
Chaque capteur commande sa bobine, sans s’occuper de l’autre ?
Cet allumage est fait pour un quatre cylindres, mais dans le cas d’un twin à 180°, les deux phases d’allumage les plus proches sont espacées de 180° soit un demi tour de vilo donc un seul aimant devrait suffire et il y aurait une étincelle par cylindre chaque tour de vilo soit une étincelle perdue au lieu de trois !
Est ce que je dis une connerie là ?

A mon sens, puisque tu utilises un allumage conçu pour un 4 cylindres (qui est constitué de deux bicylindres à 180° installés côte à côte sur la même ligne d'arbre), c'est normal que ça nécessite deux capteurs et deux bobines.
En assumant un ordre d'allumage traditionnel (1-3-4-2), chacune des deux bobines va générer à chaque tour du vilebrequin une étincelle perdue à chaque PMH de chaque cylindre.
S'agissant d'un twin à 180°, je suppose que tes bobines sont à simple sortie (un seul fil HT), et non à double sortie comme pour un 4 cylindres ?

Sur un 4 cylindres motos avec les rupteurs en bout de villo c'est  1/2/4/3 (CB 750-500-400-350etc) idem chez Kawa.