[Oldies] Honda racing des sixties

Génial ! Merci.
Je ne m’attendais pas à trouver des cotes de base aussi standard ( longueur, diamètre de fixation, clips…)
Pour l’instant je n’arrive pas à relier les deux tableaux, je creuse la question et je vous raconte.
Je vais aussi relire les fondamentaux sur le carburateur, sa vie, son œuvre…..

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si mes calculs sont pas trop nases, l'angle A de ton aiguille dessinée (inv tg (2.51-1.26 / 29.8)) serait d'à peu près 2,5°  .....donc la 1ere lettre pour ton aiguille on prendrait 2°26' soit la lettre G (voir le tableau posté par Closed)

ensuite il faut regarder la longueur L1 (début du cône) ....sur ton dessin ça fait plus ou moins 30.8 mm donc on prend 29mm (le maxi) et ça fait la lettre N

et enfin il faut regarder le diamètre D donc pour toi c'est 2,51 donc on prend la lettre Q ou R (selon disponibilité ...)

Donc je trouverais la référence N427-46GNQ  ou éventuellement GNR

mais après il faut trouver la ref exacte en disponibilité (sinon fabrication spéciale hors de prix )  donc il faudra peut être prendre un angle H (2°45') .....par exemple ..... c'est le problème de ces produits aux milliers de combinaisons possibles  


nota .... la 1ère lettre J .... angle de 3° a l'air d'être la référence où il il y a le plus de choix .....  compromis .... toujours des compromis ...

chez best4moto la ref la moins "pire" disponible à 19€  serait la JJN
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Mais il y a peut être d'autres fournisseurs/détaillants .....

chez celui-ci il y a plus de références (celles en bleu)
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chez eux la 46JJQ serait pas mal ....

A vérifier et à confirmer .....

Là ou je suis je n'ai pas mes docs,  je  ne sais pas pourquoi j'ai tout de suite pensé a du PWK de chez Keihin, coup de bol!
( en fait si, je sais pourquoi mais ça n'a rien à voir avec tes carbus)
J'ai posté le premier tableau que j'ai trouvé avec mon smartphone, le mieux est d'aller voir sur le site Keihin ou bien Sudco, il y a en principe tous les docs de dispos en PDF.

Je me doute bien que c’est touffu, écrire les références qui conviendraient est une chose, les trouver en est une autre….
Il me semble que le deuxième tableau du post de Woab est un exemple de variations possibles autour d’une référence LLQ en fonction des objectifs recherchés.
Ceci dit, il y a tout de même des constantes: la conicité est unique, elle augmente avec l’enrichissement en haut, le diamètre de base déterminant la richesse en bas avec la longueur cylindrique et le cran de réglage.
J’ai l’hiver devant moi pour faire le tour de la question….

Adco a écrit:

Je me doute bien que c’est touffu, écrire les références qui conviendraient est une chose, les trouver en est une autre….
Il me semble que le deuxième tableau du post de Woab est un exemple de variations possibles autour d’une référence LLQ en fonction des objectifs recherchés.
Ceci dit, il y a tout de même des constantes: la conicité est unique, elle augmente avec l’enrichissement en haut, le diamètre de base déterminant la richesse en bas avec la longueur cylindrique et le cran de réglage.
J’ai l’hiver devant moi pour faire le tour de la question….

"la conicité est unique" ... Oui, pour celles-là.
Parce que ... des aiguilles à deux cônicités ont déjà été employées
Je ne sais plus où j'ai lu ça, mais c'est sûrement sur des moteurs de compétition, probablement d'usine dans les sixties ?

M'enfin bon, on n'en est pas là !

Plusieurs conicités, on a vu ça sur les kits Dynojet, mais comme tu dis, j’en suis pas encore là !

Bon , pour une première journée, on a progressé au delà de mes espérances : il y a une gamme d’aiguilles actuelles qui se montent dans mes vieux carbus. De plus, il y a de très nombreuses références, plusieurs fabricants et les prix sont accessibles, voir franchement bon marché dans certains cas.
Reste à définir ce que je cherche !
Il me semble que ça ressemble à ce que faisait Dynojet qui proposait différents kits pour adapter des carburateurs de route à des préparations moteur plus ou moins poussées. L’idée serait de trouver des documents sur les différents kits proposés pour un même moteur et de voir l’évolution des aiguilles correspondantes.
Pour commencer, je vais déjà relever précisément la conicité des miennes….

Peut-être se méfier du pas cher ? On a vu des gicleurs "chinois" gravés du même chiffre et après contrôle s'avérer ne pas être du même diamètre...

Les gicleurs Amal des anglaises sont de deux catégories, les "normaux" et les "Racing"
Ils sont absoluments identiques mais les 'Racing" sont contrôlés un par un...Las autres 1 sur 100...ou plus.
Du coup les prix sont très différents. Et là il faut se fier au vendeur, A l'époque c'était sérieux, aujourd'hui, je ne sais pas !

ça y est, nous voila (déjà) dans le championnat du monde des tagazous, ou l'on dépense sans compter à la recherche du dernier pouillème de chwal et avec l'aide des dernières technologies de la NASA et du HRC...
youhoouuu!... redescendez!
ici on est dans le monde de Adco, un éternel gamin avec un regard d'adulte, qui s'éclate a essayer de comprendre les choses, à les ruminer, à les extrapoler, à les mettre en oeuvre à sa sauce sur ses tromblons, à essayer/utiliser le fruit de son travail. je suis certain qu'il attrape une demi molle quand il arrive à ses fins (et non, ce n'est pas sale....).
point d'AFR ici, ni de banc de puissance, ni d'ingénieurs, ni de mécènes, juste de l'éclate à l'atelier, du ressenti, la récompense (ou la volée de bois vert) se passant sur la piste.
il y a ceux qui font, et ceux qui font des phrases, à coups de poncifs, de discours commerciaux avalés tout rond, sans jamais rien comprendre à ce qu'ils ont (d'où le paquet d'âneries qu'ils peuvent sortir quand on creuse un peu, pensant épater la galerie avec des Noms Propres qui parfois se sont bien sucrés sur leur dos...).
son 125 a un problème de carburation, il pense que ça se passe au niveau de l'aiguille ou du puit, ne sait pas exactement dans quelle direction partir: est ce un crime d'acheter 2x10 aiguilles différentes compatibles avec ses carbus improbables pour 40 balles plutot qu'à 300 balles pour dégrossir?
qu'est ce qui l'empêche de fignoler ensuite avec de l'OEM une fois la bonne plage déterminée?
moi qui bricole (aussi) à l'oreille, à l'oeil et au ressenti, il y a bien longtemps que j'ai abandonné les gicleurs pour FCR sur mon 944, ceux de PWK faisant  parfaitement l'affaire (coef prix de 5 entre les deux), et franchement, j'en ai rien à faire que le 158 Tinois corresponde à un 162 Keihin, du moment que ça marche.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


PS: arrêtez aussi de penser que tout ce qui vient de Chine est forcément de la pacotille, c'est un discours obsolète depuis au moins 20 ans. il y a bien longtemps qu'ils fabriquent aussi le haut de gamme des grandes marques, y compris PRO, malheureusement...

Adco a écrit:

Il me semble que ça ressemble à ce que faisait Dynojet qui proposait différents kits pour adapter des carburateurs de route à des préparations moteur plus ou moins poussées.

ça sert surtout à consommer 2l/100 en plus.
le parfait exemple de bons communicants vendant du vent.
et ça marche!

Verifié quand je bossais dans le kart de compète... Il m'emmerdait avec son gicleur de pointe, ses aiguilles, il fallait à tout prix qu'il soit devant vu le prix qu'il y avait mis! et dans le bout droit, il servait de chicane mobile... Un jour je lui ai collé un de mes réglages standards, et son truc s'est mis à gazer. a l'arrivée (il avait fait 2), je lui ai fait remarquer qu'il avait une aiguille standard, et que son gicleur/venturi de la NASA avait été remplacé par un bout de vis... Vous croyez qu'il aurait dit merci? On ne l'a jamais revu... Merci Dynojet!

Je connais c'est du vécu aussi, particulièrement le kart justement, c'est bien pire que la moto dans le subjectif, les idées reçues !

Merci les gars, je n’ai aucune expérience du Dynojet, je cherche à faire le tour de ce qui a existé sur les carbus 4tps pour «  racinguiser » un modèle de route et me faire mon idée.
Je pense que je vais aussi essayer de comprendre la progression des aiguilles sur les Keihin CR, bien qu’elles ne se montent pas chez moi, puisqu’ils sont dès le départ orientés piste et prévus pour fonctionner sans filtre.
Je me demandais pourquoi tous les paramètres variaient en même temps d’une aiguille à une autre : cônicité, longueur et diamètre de la partie cylindrique, j’ai compris que si la longueur totale de l’aiguille est fixe, changer la cônicité ( en partant de la pointe pour simplifier) oblige nécessairement à modifier le point de départ et/ou son diamètre.

Quelque soit la provenance des gicleurs je me fais des piges avec du fil de cuivre mono toron. C'est pas précis, mais ça permet de vérifier par exemple que le 140 prévu est plus gros que le 135 d'origine.

Tu peux le faire avec un cure dent en bois, en le forçant en tournant dans le gicleur, il se met à la cote et tu n’a plus qu’à l’essayer dans l’autre.

Ton diamètre d'aiguille influe sur le débit d'essence au tout début de l'ouverture des gazs, puis c'est la partie conique qui prend le relais au fur et à mesure que le boisseau se lève, le débit d'essence augmente plus ou moins rapidement en fonction de l'angle de conicité, de la longueur de la partie conique et de la position du clips. En fin de levée de l'aiguille, le gicleur principal a le champ libre pour envoyer la sauce, son débit n'étant plus obstrué par l'aiguille.
Les deux sont donc liés, d'ou une plage de réglages quasi infinie

Closed, oui bien sur on a compris ça, maintenant pour choisir, c'est plus la meme histoire, comment sait on si c'est trop riche ou pauvre quand on ouvre ? A fond, bon ça on sait mais avant...?

Toujours pareil, trop riche c’est mou, trop pauvre c’est plutôt des ratés assez secs.

Puis le ressenti avec expérience, tendance à avoir des explosions à la décélération si c'est trop pauvre.

herve a écrit:

Closed, oui bien sur on a compris  ça, maintenant pour choisir, c'est plus la meme histoire, comment sait on si c'est trop riche ou pauvre quand on ouvre ? A fond, bon ça on sait mais avant...?

Déjà, moteur chaud évidement, il faut que le combo gicleur de ralenti/richesse soit ok, ainsi que les niveaux de cuve.
Ensuite, si les carbus sont équipés de pompes de reprise, les neutraliser.
Quand on s’attaque aux aiguilles, il faut rester dans la plage de régimes ou elles sont le plus influentes, la règle dit 1/4 à 3/4 d’ouverture, perso je reste plutôt dans la plage 1/4 à 1/2, après quoi le gicleur principal commence à prendre le relais et je trouve que les différences sur l’aiguille sont moins sensibles quand on règle au ressenti. Quand on est pas mal entre 1/4 et 1/2, en principe on est pas mal aussi entre 1/4 et 3/4, et si ce n’est pas le cas j’aurais plutôt tendance à regarder du coté du gicleur principal tout en gardant un œil sur l’aiguille.
Détail important, je ne suis jamais parti totalement de zéro, mais d’une base connue comme étant acceptable, ça aide bien quand on bricole au flair… entre un moteur stock et un autre pas stock du tout, les différences de réglages sont réelles, mais on ne passe pas non plus d’une allumette à un cure dent pour ce qui est de l’aiguille, pour les gicleurs principaux c’est pareil, 10/15 points c’est déjà pas mal en général sur une cylindrée unitaire assez conséquente.
Première approche dans le garage, à vide. L’ors de coups de gazs un peu brutaux, mais sans ouvrir en grand (plage de 1/4 à 1/2 de l’ouverture max), le moteur ne doit pas couper net ou avoir de trou (trop pauvre) et ne doit pas rechigner non plus à prendre ses tours dans un bruit sourd (trop riche).
Si on pense avoir une base d’aiguille assez correcte, on peut jouer sur la hauteur du clips pour enrichir ou appauvrir et voir si c’est mieux. Si toujours trop pauvre au réglage maxi du clips, on passe à une aiguille plus fine et/ou plus pointue. Si toujours trop gras au réglage mini du clips, on passe à une aiguille plus grosse et/ou moins conique, et on recommence.
bon ça, c'est histoire de se mettre en jambe.
Ensuite vient la partie que je sais moins expliquer, car c’est une question de sensibilité, les essais en  dynamique.
On se choisi une route de campagne déserte, bien droite et si possible en légère montée, on enquille la 4 à 3000tr/min stabilisés (je parle de gros twins), moteur chaud, ça doit ronronner.
On ouvre très légèrement (pour prendre 4 ou 500 tr/min), le moteur doit réagir instantanément. Si il rechigne un peu dans un bruit sourd, trop riche. Si il faut  rendre  un peu la main pour qu’il s’exécute (un peu comme si ton cable de gaz était élastique et qu’il faille d’abord tirer sur le boisseau pour le décoller et rendre un peu la main pour le maintenir en place), trop pauvre.
On agit en conséquence et on répète l’opération à 4000, puis 5000 tr/min.
en parallèle on fait les mêmes essais avec une ouverture plus franche, mais sans y aller ON/OFF.
Bref, c’est beaucoup de tâtonnements… une chose est sure, quand tu es sur le bon réglage, tu le sais instantanément dès la première enclenchée. Tout devient facile et évident, ça vibre moins, le moteur réagit à la moindre petite sollicitation, sans à-coup, sa voix est plus claire, ça glisse comme un pêt dans des draps de soie.
Et jamais plus tu ne remettras en service tes pompes de reprises...
bien entendu je ne parle que de carbus à tirage direct, ma religion m'interdit les trucs bidules à dépression pour tondeuses.

Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement : chapeau !

Bravo pour le courage de closed d'avoir pris le temps de bien détailler le processus, c'est sur c'est long à expliquer pour tout mettre dans l'ordre.

La CB77 et la 93 à La Châtre….avec le son du 600 GPZ.