[Oldies] Motobecane 350 Grand Prix

Et si on n'a que 40 mm de déport, on monte tout de suite à 131 mm de chasse.

Avec 131 elle ne va trop guidonner !

Sûr que non !
Mais pour la tirer vers la corde en entrée de virage, faudra être motivé !

Bonjour,

Si cette bête n'a fait que 3 courses, elle devait avoir des défauts rédhibitoires et  insurmontables...

Je regarde la coupe du moteur publiée dans les pages précédentes et je suis ahuri d'y voir les points ci dessous:

- entrainement primaire a l'extrême gauche et volant d'inertie a l'extrême droite.... A plein régime, avant un virage, on freine le vilo un max à gauche et le volant veut continuer à tourner vu son poids, d'où décentrage du vilo plus que certain et rapide. Pareil a l'accélération, mais un poil moins grave...

- Boite de vitesses plus que légère et de plus à sélection interne. Ca marche en série en roulant pépère, mais jamais en course.... Une discussion d'époque avec des connaisseurs du genre J.P. Beltoise, Arrigo Remondini (Matra V 12...) et d'autres qui ont essayé de courir avec le Jonghi 125 ACT aurait mis le designer sur une autre voie... Vu la largeur du bloc, pas de problème pour avoir une boite classique à fourchettes.

Quelqu'un a t il d'autres infos sur le moteur de ce désastre?

Patrick

C'était deja un désastre en moto de série; pour le GP de France au Ricard en 73, les commissaires de piste étaient fournis par tobec, on entendait les boites craquer à 100m, quel choix !!
pourtant Motobécane savait faire des boites à crabots.

Les moteurs Sachs avaient - plus ou moins traditionnellement - des boîtes à verrouillages internes, mais on (enfin, pas moi) n'a guère de souvenirs de ces moteurs en compétition.
On pourrait aussi "dire" que les boîtes "seamless" des MotoGP sont à verrouillages interne, mais ce serait prendre un gros risque du point de vue sémantique, tant leurs mécanismes sont particuliers !

Ce principe est très séduisant, compact, sans doute plus léger, mais on ne peut pas dire qu'il était très fiable, sur les Sachs en enduro ce n'était pas terrible, Benelli aussi a utilisé, il faut une commande très précise, j'ai vu 2 principes soit les croisillons soit des billes .

Dialmax a écrit:

Ce principe est très séduisant, compact, sans doute plus léger,  mais on ne peut pas dire qu'il était très fiable, sur les Sachs en enduro ce n'était pas terrible, Benelli aussi a utilisé, il faut une commande très précise, j'ai vu 2 principes soit les croisillons soit des billes .

La principale caractéristique est que - mécaniquement parlant - les changement de rapport sont assez brutaux, surtout sur les rapports "bas", car les écarts de régimes de rotation sont importants.
Reste à voir la longévité de ce genre de mécanisme avec qqch comme 50 ch (série : 38 ch) ...

Ah ces pit-laneux qui ne souillent pas leurs semelles dans la boue !

Des titres pour les moteurs Sachs 6 vitesses avec verrouillage interne, il y en a eu des pelletées.
Mais avec des pneus à tétines...

Notre cher Joël Queirel et sa Monark en ont fait pleurer plus d'un.

Et en tout-terrain, on ne peut pas dire qu'on décompose quand on monte un rapport sur une bosse.
Mais oui, ce n'est quand même pas le meilleur sytème, j'en conviens.

François, bouseux de service.

Oh que si que je les ais souillé mes semelles dans la boue, des clients aussi et c'est bien de cette façon que j'ai su que les Sachs n'étaient pas parfaits (j'ai même encore un Monark dans l'écurie) Je pense que Joël Queirel ne craignait pas non plus les KTM vu qu'il les importait, et je l'appréciais beaucoup au téléphone quand il y avait besoin d'un tuyau pour une KTM .

Ed ! (Stéphane)...Bouseux de secours !
Mais pas aussi cultivé dans l'histoire de la moto.

Bon, allez...c'est pas gentil de se moquer des vieilles conceptions...des erreurs il y en a eu partout.
Ici, le but n'est certainement pas de démontrer que c'était la meilleure machine du monde.
Enfin, je suppose...

Pas de souci Dialmax, je rédigais ma réponse à la suite de celle de Noël qui signalait le peu de présence des ces moteurs Sachs en compétition.
Je ne fais pas l'apologie du verrouillage interne, je l'ai dit.
Je rappelais juste que ce moteur avait un sacré palmarès.
Tu te réfères aux KTM et tu sais donc comme moi que les première 125 étaient équipées aussi de ce bloc moteur.
A part ça, oui, Joël était un type aussi sympa que talentueux.
Mais importateur des Monark puis des KTM, il n'a, je pense, jamais dit un mot de travers sur cette boite, du moins en public, et c'est bien logique.
Amicalement,

François

Moi, j'aime plutot les Jonghi, j'ai même une 125 ACT D course, mais la boite à bille et la fourche a roue tirée sont loin d'être à la hauteur des autres réalisations de Giuseppe Remondini, et j'en dis du mal sans problemes!!! (...ne pas divulguer: hérétique, j'ai même monté une fourche à roue poussée de Honda Benly sur ma Jonghi D...)

Patrick

jeannin a écrit:

Bonjour,

Si cette bête n'a fait que 3 courses, elle devait avoir des défauts rédhibitoires et  insurmontables...

Patrick

Désolé mais la moto à cadre tubulaire, similaire à celle en cours de reconstruction, n'a jamais participé à la moindre épreuve, elle n'a fait que des essais durant l'année 75 avec Michel Balloche et Christian Huguet. Ils ne sont plus là pour commenter mais un des mécaniciens concernés confirme qu'elle était assez capricieuse (pour rester poli) et que certaines modifications importantes étaient absolument nécessaires, mais comme le projet s'est arrêté net fin 75, il n'y a pas eu d'évolution.
Celle qui a participé à trois épreuves (Rouen, Castellet et Barcelone) c'est celle avec la coque de fonderie Smac, assemblée par Offen en 74, qui n'a pas grand chose à voir avec celle-ci.

OK Yves, J'avais mal compris, je croyais que le même moteur avait émigré de la coque au tube!!!

Donc réalité encore pire que ce que je pensais!!!

Amities de Patrick

Les deux sujets se font fait indépendamment l'un de l'autre, Pépé déjà parti de chez Motobécane, et chargé du projet en interne l'ingénieur Drucker, tout proche de la retraite, sans expérience de ce type, alors un peu d'indulgence peut être?

Après quelques mois de silence, c'est redémarré, quelques éléments en attente étant arrivés.
Le second châssis est quasi terminé...
Comme on est parti d'une feuille quasi blanche, il faut tout trouver, en restant proche de sa version d'origine, roues, freins, suspensions, moteur, carénage, etc...
Et quand on ne trouve pas, on refabrique, comme les disques de frein.
C'était du JPX, Jacques Buchoux nous a ressorti les plans de l'époque et y'a plus qu'à.

Comme osait l'avouer Pépé, mais sous la torture uniquement: "Step by step..."

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ils avaient vraiment mis des commandes reculées de LT3 Coupe ?

P.S. si tu trouve une manette pour vanne Legris, je suis intéressé.

Là ce sont des questions réservées aux "spécialistes", interroge Villa et Pavan, je ne suis qu'un exécutant et installe ce qu'ils m'envoient...!

ca marche !

yves kerlo a écrit:

Là ce sont des questions réservées aux "spécialistes", interroge Villa et Pavan, je ne suis qu'un exécutant et installe ce qu'ils m'envoient...!

Exécutant, exécutant... et modeste! C'est quand même un sacré boulot

C'est plus qu'un travail d'exécutant, un savoir faire est obligatoire puisqu'il ne suffit d'exécuter une partition.

Une pièce non négligeable a fait son apparition.
L'originale qui va retourner chez son propriétaire, et sa copie à greffer...

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Joli !

Magnifique
Team TZ