TROPHÉE KLASS 250GP 2017

RSW et TZM à partir de 7mn19

Ouille mes oreilles au rétrogradage des vitesses ! J'avais oublier le bruit de ces 2T. Bon c'est clair la RSW pédale mieux que sa concurrente TZM. Sympa ces tours à Imola.

R one a écrit:

Salut les pros du 2T
De ce que j'ai pu constater sur les bancs à rouleau ou je suis loin d'avoir passer des milliers d'heure comme en cellule moteur.
En gros mes constatations donnent (ne pas hésiter à infirmer ou corriger ces chiffres assez vagues que sont loin d’être rigoureux).

15 à 17 %,c'est plutôt les pertes vilo/roue arrière pour des modèles assez vieux avec des grosses chaines. (530/532 de route)

Pour les modèles sportifs 4T récents avec des chaines racing (525/530) on est plutôt autour de 12 à 14 %.

Pour les petits cylindrées 2T avec des chaines légères comme l'air avec des boites de vitesses qui sont peut être traités anti friction,le pourcentage descend à 10/12 % ? (j'en ai jamais passé au banc donc c'est une supposition).

Une petite constatation qui vaut ce qu'elle vaut,souvent les résultats à la roue sont meilleurs avec un pneu de route qu'avec un slick qui colle bien au rouleau du banc et ceci avec la même meule et dans les mêmes conditions atmosphérique,il y a aussi des huiles moteur ou (boite?) qui diminuent bien les frottements mais qui ont une durée de vie très limitée.

L'idéal est de faire une mesure sur un banc moteur statique (du bon matos c'est un gros budget ) directement en bout de vilo avec une fausse boite de vitesse (vide) pour les moteurs auto ou directement accouplé au "pignon de sortie de boite" pour les moteurs moto.

En tout cas ,chapeau ils avoinent bien les cylindres à trous

kenavo

Hello en effet le type de pneu , la pression dans le pneu , le type de chaine , la tension de chaine etc etc sont tous des facteurs qui influent sur le résultat du banc .

Sur les moteurs de petite cylindrée ( moins de 100cc ) que je sort de l'atelier en effet je suis à une dizaine de pour-cent de perte entre vilo et pneu mais je travaille toujours à la roue car la valeur vilo est une valeur extrapolé par calcul de la valeur roue , donc rajouter des imprécisions ...

D'ici peut ( 6 mois ) je pourrait peut être communiquer sur la valeur que sort un cylindre FPE en mono cylindre mais avec une admission à clapets .

D'autres épreuves (françaises) sont prévues en 2017?

Oui ales fin septembre

Francis, What size needle and seat was installed in your Aprilia RS125/FPE when it was having problems getting enough fuel? I have a historic Rotax 256 powered motorcycle from 1982 that won championships with no pump. In recent competition with more power, we seem to be having problems of not enough fuel from gravity feed even with a 3.5 needle and seat. At Phillip Island, we had to decline to race as we were running out of fuel momentarily coming on to the main straight after a long time banked over accelerating on full throttle after a first gear corner. I am 97% convinced that I should fit a pump, put in a smaller needle and seat (as used in superkarts) and, just to be on the safe side, adding a second valve for fuel tank vacuum. Any other advice would be appreciated.

Hi,

Congratulations for your understanding of my long narrative.

Our basic setting is: K48 needle with DQ266 tube.
During the weekend, I tried many other combinations, to try to correct the problem.

When we operate by gravity, we use needle valves of 350
and with the vacuum pump, needle valves of 200.

The most difficult to admit is to compare, when stationary, the enormous quantity of mixture flowing at the inlet of the carburetors, and the size of the main jet (215).  

During the weekend I increased the flow of the air intake of the tank, without success!

I am confident that we have been confronted with emulsion problems.
We will soon have to make a cons-test, to try to understand.

The confusion that prevailed over the weekend made me forget that the first test of the bike was done with the vacuum pump but that the pump was rigidly mounted on the engine bracket, while the assembly that worked was realized with the interposition of silent blocks, between the pump and the frame.
This reinforces again my conviction for an emulsion phenomenon.

Francis.

I am planning on using silent blocks as isolators and am drawing up some parts. However, I used a temporary solution for positioning the pump. I made a loop of cable tie around the frame from the top and from the bottom with each looping through each of the mounting holes of the pump. Each tie is fed through a section of rubber tube that constrains the length of each tie. The pump is then suspended vertically beside the cylinders above the carburetors by makeshift isolators. Maybe I should keep the simple solution?

Thank you for your narrative. It made up my mind that I should make a positive step towards a solution.

Là je dois dire que je décroche...

Your provisional solution is good.
I recommend that you definitely adopt a fuel pump.
We used it successfully for decades in SUPERKART, but still with silentblocs.
There are some precautions to take:
- Reduce the length of the pipes as much as possible.
- Especially the vacuum, which must be sufficient thick, to not fluctuate under the effect of the pressure variations of the crankcase.

crigar a écrit:

Là je dois dire que je décroche...

A quel propos ?

Tous les vôtres énoncés comme William l'aurait fait ! J'ai toujours mieux compris Guillaume... Mais vous embêtez pas pour moi ça vaut pas le coup. J'ai qu'à faire des copier-coller et tenter de traduire avec gougueule un moteur de recherche qui sent bon.

Bravo Francis

Existe-t-il actuellement d'autres petits Championnats pour les 2 temps?
L'Italie c'est certain puisqu'ils étaient au Castellet en avril mais les autres? Angleterre, Hollande, Allemagne, Espagne?
Les organisateurs du TT Classic ont réintroduit la catégorie 250 2 temps l'an dernier et il y en a en Road Race mais sur les circuits "conventionnels" du BSB?

Yves , il existe l'IPC en Belgique pour les compé clients , les 250 étaient encore acceptées la saison passée , cette année il ne reste que les 125 et encore on est pas nombreux et mélangés avec les "EVO". Je sais qu'il y pourrait y avoir un nouveau championnat la saison prochaine avec un mélange de 125-250-350 et 500 mélangés en course mais avec classements séparés comme cela s'est fait à Hengelo cette année.

Sinon en Allemagne il existe le Klassik motorsport(http://klassik-motorsport.com/) ou l'on peux notamment s'engager en 125 et 250 , je vais essayer d'aller faire une course en septembre la bas.

yves kerlo a écrit:

Existe-t-il actuellement d'autres petits Championnats pour les 2 temps?
L'Italie c'est certain puisqu'ils étaient au Castellet en avril mais les autres? Angleterre, Hollande, Allemagne, Espagne?
Les organisateurs du TT Classic ont réintroduit la catégorie 250 2 temps l'an dernier et il y en a en Road Race mais sur les circuits "conventionnels" du BSB?

Oui il y a donc les Italiens 
Nous donc Klass gp 
Les allemands
Anglais aussi
D ailleurs je bosse sur un projet avec les allemands pour 2018
Sur le même principe que cette années avec les Italiens 
Mon rêve serait meme de réunir les trois championnats pour une course en France 
De pouvoir faire une vrai catégorie 125 et une autre 250

Et çà, c'est du mou de veau ?  

Championnat anglais de 250 MZ toujours vivant !

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Qu'importe le flacon (de bière) pourvu qu'on ait l'ivresse.

in a PM

Institue of TwoStrokes\"" a écrit:

Citer le message
Bonjour Francis,

Congradulations on the little FPE 250, have been planning to do this (with a RS 250 frame and Aprilia RS 125 swingarm) for a while myself after seeing how easy 256 motors fitted into the frame. Until I saw your youtube clips of your engine in a RS 125 frame did I think of fitting it in that frame. I didn't know if the frame was up to the job of containing nearly a 100hp. But you have proven it will with ease.

I have a few questions for you if you wouldn't mind. What size rear rim are you using a 5.5in rear with a 160/165 section tyre? A 3.5in front rim ?

Are the FPE cylinders (with what looks like servo operated power valves) on the V twin RSW 250 engine the latest generation of FPE cylinders?  

Regards
Lawrence

Sorry for the English my French is very bad

Hi Lawrence,

There are two motorcycles that use an FPE motor in this category.
That of Frederic LEPICAULD, N° 21, based on an APRILIA125cc street bike.
And that of Robert BUFALO, N° 90, based on an APRILIA250cc street bike
The mounting is different in both cases.
The N° 21 keeps the frame and swing arm of the 125, while the N° 90 keeps the frame of the 250, but with a swing arm of HONDA NX5.
On N° 21, the axis of the swing arm is concentric with the rear engine mount.
On N° 90, the rear bracket is completely rebuilt, this allows to move back the motor and to find a better position of the chain sprocket.
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The 21 kept the rims and tires of the 125cc:
110/70/17" with 3" rim for the front.
150/60/17" with 4" rim for the rear.

While the 90 uses APRILIA RSW250 wheels:
120/60/17" with 3.5" rim for the front.
165/630/17" with 5.5" rim for the rear.

Yes, this is the latest generation of FPE cylinders with electric valve actuator, especially made for substitution on APRILIA engines.

Kind regards.
Francis.

Wow Francis that is very nice. Is there any difference in handling , the 250 is probably a more suitable frame. Did you use your kart pipe dimensions or swap to Aprilia Tubo pipes? Will be following your progress with great interest.

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front sprocket is above axis center-rearwheel/center swingarmspindle , so it has squat and not anti-squat ?

does the bike react normal going on the throttle ?

fpayart a écrit:

During the weekend I increased the flow of the air intake of the tank, without success!

Hello Francis, I just happened to read your marvellous report from last month.
Solving your carburation problems through fitting a fuel pump reminds me of a similar experience.
The pressure in an airbox can easily become so high that the pressure in the float bowls is higher than the pressure in the fuel tank, so with gravity-fed fuel flow, the flow may stop completely, irrespective of any diameters. And when you check the float bowls afterwards, they are completely full again....
Connecting the tank breather to the airbox is a logical solution, but it changes the function of the breather.
Originally, its function was to replace the volume of the fuel that exited the tank, with an equal volume of air.
But with an airbox, the function of the breather is to instantly adapt the air pressure in the tank to the pressure in the airbox. And that requires a much greater air flow, so all diameters in the breather system must be much bigger than before.
Anyway, a pump is a better solution.

@ Jan,
Tout à fait, cette solution ne permet pas d'obtenir l'effet anti-accroupissement souhaité, au contraire!
Le choix de la disposition est un compromis pour utiliser le moteur FPE dans un châssis de Aprilia RS250 de route

Hi Frits,
It's a bit more complicated, we did not have an air box on this bike, and the breakdown was felt even at very low speed, after only about ten seconds
I am convinced that we were faced with a problem of emulsion.
The pressure provided by the pump has probably solve the emulsion / cavitation phenomenon