[Moteurs] Calage vilo sur V2, influence sur le caractère moteur ?

Evidemment que l'injection directe est meilleure qu'un banal carbu , ya pas de discussion la dessus .

quand aux turbines au démarrage , c'est comme un 2 temps a froid , ça pollue , ça aussi c'est sur .

les comparaisons ce font ( d'habitude !!) à parité de situation et d'échelle  pour être crédible .

à parité de prestations / technologie  , au régime de couple maxi et à température de fonctionnement les turbines et les 4 temps enterrent les 2 temps  en émissions , c'est comme ça  , et ça date pas d'hier  

cela dit quand le moteur Ryger fonctionnera bien  et sera plutôt fiable , il n'est pas impossible qu'il me démente  



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Soit tu tiens compte du bilan globale soit on reste dans l’interprétation flatteuse sélective -> lis l'étude ADEME
Pour une fois qu'une étude n'est pas spécialement orienté ...

fullgazlolo a écrit:

Ce n'est pas une querelle 2t/4t.
C'est le fait de contester qu'à part les gros diesels 2t les autres 2t sont tous classiques.
Ca revient à dire qu'il n'y a pas eu d'évolution et qu'une injection directe est équivalente à un "bête" carbu alors que l'injection directe même en 4t est quand même très rare.

L'injection directe n'a pas que des avantages contrairement à ce que l'on pense, on obtient soit des Nox en carburation pauvre et aussi des imbrûlés par des mélanges pas toujours homogènes, en indirecte on a un peu plus de distance et de temps pour "préparer" la sauce ( voir les douches dans les boîtes à air ou au dessus des cornets en F1).
Dan

Toop a écrit:

Soit tu tiens compte du bilan globale soit on reste dans l’interprétation flatteuse sélective -> lis l'étude ADEME
Pour une fois qu'une étude n'est pas spécialement orienté ...

j'la trouve pas ton étude , ta un lien ?


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Il faut que je cherche ... elle date de plus d'un an.

Ce qu'elle dit en gros : les conso, rejets ect sont à mettre en face du kilométrage réel effectué eainsi que des conditions de circulation rencontré.

relevés réel fait sur le scoot du gamin qui fait 6 km pour aller au lycée
le motard moyenne cylindrée qui se tape les bouchons à Paris
le même motard en grosse cylindrée sur le même parcours
le motard frileux qui prends sa voiture sur le même parcours

l'avion au taxis à Charles de gaule


ect ...


Et bien le bilan objectif de celui qui produit le moins de pollution DANS LA VIE REELLE est le gamin avec son scoot 2T

Une fausse fausse bonne idée des idéologises est de limiter la vitesse, cela part d'un bon principe ...

http://www.letelegramme.fr/bretagne/rennes-70-km-h-sans-baisse-de-la-pollution-07-05-2016-11058195.php

Sauf que ça augmente l'amplitude des bouchons ... donc la pollution de facto  


Après il y a la démagogie pure et dure ... quand les chiffre sont possiblement même très mauvais ... on fait disparaitre les données

http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/rennes-rocade-70-km/h-les-capteurs-nont-rien-mesure-4089224




On est dans le surréalisme totale, l'idéologie, la démagogie.
J' en rigolerai presque si ce n'était pas notre avenir et celui de nos enfants, petits enfants qui était en jeu




L'étude ADEME, je ne l'ai pas relu mais je pense qu'il s'agit de celle ci http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/comparaison_2roues_voitures.pdf

J'ai entendu sur france Inter augmentation de la pollution, des bouchons, et des accidents ! Et qu'ils rétablissaient les vitesses d'avant,

Il n'y a pas besoin de sortir de Polytechnique pour comprendre que plus on ralenti le flux de circulation, plus on pollue. Même dans les cambrousses les idées lumineuses fleurissent: stop sur route principale en pleine côte en plein centre ( petit le centre quand même), établi à la demande de certains habitants "influents et très doués sans doute". Résultat après une paire d'années, tous les riverains alentour se plaignent: autour de l'école et du carrefour règne en journée une bonne odeur d'échappements divers, augmentation notoire du niveau de bruit de circulation, et la nuit le démarrage des camions en pleine côte est un régal ( laitiers, livreurs, grumiers, collecte de verre, chantiers divers, voirie de la région).
Dan

Il faut cependant au moins sortir de polytruc voir de l'Ena pour t'expliquer avec force voir par la loi le contraire ... dixit notre "chèvre" nationale aujourd'hui même sur l'électrique



Bon, je me suis senti obligé de réagir. Je pense que le message est passé et qu'on peu revenir au sujet initial

Toop a écrit:

......Et bien le bilan objectif de celui qui produit le moins de pollution DANS LA VIE REELLE est le gamin avec son scoot 2T

Bha vue comme ça bien sur !!!!

je parlais à parité de situation, cet à dire de puissance développé , conditions de fonctionnement etc...

crois moi ( ou pas !!) si le deux temps était meilleur , il aurait remplacé tout le reste , le deux temps c'est la préhistoire du moteur , et , oui la préhistoire à bien duré , et elle dure encore



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Il serait bon de ne pas confondre l'utilité et la fonction, t'en fait quoi des tes 195cv ?
Il te sont nécessaires pour aller au taff, dans les bouchons, en ville ?

Moi la route c'est de l'utilitaire, le sport c'est ailleurs en d'autres conditions ... mais il y en aura toujours qui iront au taff en Porsche Cayenne  ou en audi A6 ...


La question n'est pas une vue de l'esprit pourtant ...

Toop a écrit:

Il serait bon de ne pas confondre l'utilité et la fonction, t'en fait quoi des tes 195cv ?
Il te sont nécessaires pour aller au taff, dans les bouchons, en ville ?

Moi la route c'est de l'utilitaire, le sport c'est ailleurs en d'autres conditions ... mais il y en aura toujours qui iront au taff en Porsche Cayenne  ou en audi A6 ...


La question n'est pas une vue de l'esprit pourtant ...

C'est très juste comme remarque, mais c'est un très vaste débat dont les solutions passeront forcement par une profonde remise en question du modèle de société qu'on s'inflige et pas seulement par le changement du type de motorisation... mais on va définitivement dériver du sujet initial pour probablement arriver sur le politique

j'ai bien écrit LE et pas LA politique

T’inquiète Alcore , ont va pas dériver car perso je pige rien à ce qu'il veut/dit , je me retire

bonne continuation pour ton sujet


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Ce n'est pas grave, passons !

La discussion est intéressante cependant, je me doutais bien qu'on arriverait rapidement au bout du sujet initial car le 2t est quand même bien plus facile à caler autrement qu'un 4t et que de nombreuses team ont tenté plein de choses depuis le temps.

J'ai fait une petite parenthèse sur la motoneige car c'est là que se concentrent pas mal de développements actuellement et puis c'est intéressant de voir la dynamique de ce secteur où certains acteurs utilisent encore le système impérial pour vendre des pièces perfo, j'ai d'ailleurs adoré l'échange par mail que j'ai eu avec Aerocharger qui répondent seulement un "oui nos turbines serie 53 vont très bien pour sural un moteur 2t de 250cc" à une suite de questions techniques précises... c'est très pro, précis, concis et ironique bien sur mais bon va calculer le truc avec une table en CFM, j'ai pas besoin d'une VMC... bref "ça bon, toi prendre"

Ceci dit, pour revenir à ce que disait fd-racing au sujet des 2t, je basais mes propos sur ce genre d'articles et toutes les recherches que j'ai fait sur le thème Etec, bien sur je n'ai pas la science infuse mais c'est très instructif.

http://www.motoservices.com/panne/reponse-de-Marc-Alias.htm

Le 2T bien plus facile à caler différemment que le 4T ? c'est sûr çà? Le 2T multi-cylindres n'a pas que des "facilités" dimensionnelles: la grande largeur des cylindres due aux canaux de transfert , les arrangements doivent se plier aux types d'admission choisis ( clapets , distributeurs rotatifs latéraux ou frontaux, dorsaux avec mécanismes annexes d'entrainement). Embiellage complexes et coûteux sur rouleaux et souvent multiples avec moult engrenages de liaison. Si l'on veut de la combustion propre il faut de l'injection directe. Laissons de côté la complexité et l'encombrement des échappements. Sans parti pris, chacun a ses avantages et inconvénients, personnellement, j'ai eu des 2T, je ne leur ai jamais fait 100% confiance et pourtant il y en a des bons, très bons même.
Dan

Intéressant ce sujet sur les calages cylindre/vilo

Dan42 a écrit:

Le 2T bien plus facile à caler différemment que le 4T ? c'est sûr çà? Le 2T multi-cylindres n'a pas que des "facilités" dimensionnelles: la grande largeur des cylindres due aux canaux de transfert , les arrangements doivent se plier aux types d'admission choisis ( clapets , distributeurs rotatifs latéraux ou frontaux, dorsaux avec mécanismes annexes d'entrainement). Embiellage complexes et coûteux sur rouleaux et souvent multiples avec moult engrenages de liaison. Si l'on veut de la combustion propre il faut de l'injection directe. Laissons de côté la complexité et l'encombrement des échappements. Sans parti pris, chacun a ses avantages et inconvénients, personnellement, j'ai eu des 2T, je ne leur ai jamais fait 100% confiance et pourtant il y en a des bons, très bons même.
Dan

Oui tu as raison, je pensais à des clapets parce que ça me semble être ce qui est le plus simple mais en effet il existe d'autres systèmes de distribution nettement plus complexes, d'ailleurs quels sont leurs avantages par rapport aux clapets ?

Sinon je comparais un twin // 2t au meme en 4t avec 2 AAC en tete ou il faut caler le vilo à la position désirée avant pressage et disposer les capteurs d'allumage au bon endroit, le 4t necessite de retailler des AAC en plus.

L'avantage du distributeur rotatif ( disque en général) est que l'admission ( position et durée) est indépendante des lumières et position du piston, donc en plus, réglable facilement par calage ou changement du disque).
Oui, modifier le calage d'un twin existant est plus simple sur un 2T; concevoir des moteurs à calage différents à partir d'une feuille blanche doit être équivalent à mon avis, le plus délicat restant je pense l'équilibrage des nouveaux venus et la prise en compte des charges sur les paliers dans le cas oû l'on décide de faire un big bang, mais c'est du travail de spécialiste motoriste.
Dan

Mais ôte moi un doute, dans le cas d'un 2t atmo, c'est le piston en remontant qui crée une dépression dans le carter ce qui provoque l'aspiration au travers du carbu.

Je comprend pas bien ce qui diffère entre des clapets et un disque latéral comme une RG500 dans ce cas ?

C'est pour limiter la perte de charge inhérente aux clapets ou y a une autre raison que je ne saisis pas ?

Déjà que j'ai du mal à comprendre la nuance entre aspiration par le carter et par l’arrière du cylindre

les clapets ne sont pas commandés, ils utilisent la dépression pour s'ouvrir, ce qui n'arrive pas toujours au meilleur moment et se referment tout seuls, alors qu'on voudrait profiter des dernières gouttes de mélange...

pour moi, le disque rotatif est bien supérieur aux clapets, mais plus fragile et plus difficile à mettre en place sur un moteur multi cylindres.
il augmente notoirement la largeur du bas moteur et pose également des problèmes pour le volant magnétique

alcore a écrit:

Mais ôte moi un doute, dans le cas d'un 2t atmo, c'est le piston en remontant qui crée une dépression dans le carter ce qui provoque l'aspiration au travers du carbu.

Je comprend pas bien ce qui diffère entre des clapets et un disque latéral comme une RG500 dans ce cas ?

C'est pour limiter la perte de charge inhérente aux clapets ou y a une autre raison que je ne saisis pas ?

Déjà que j'ai du mal à comprendre la nuance entre aspiration par le carter et par l’arrière du cylindre

L'aspiration par le carter se fait obligatoirement avec des clapets ( j'ai quelques petits moulins à la maison , ils marchent très bien malgré leur âge, technique US à priori).
Par l'arrière du cylindre,2 options: sans clapets c'est le piston qui gère l'ouverture et fermeture de la lumière d'admission ( anciens moteurs, AV 88 Motobec, peugeot 103....), si monté avec des clapets c'est kif kif que le système par aspiration carter, d'ailleurs en moteurs de Kart on trouve un peu des 2, c'est plus un Pb de place, d'arrangement, la dépression est la même partout dans ce carter moteur. Attention , les spécialistes ont des informations, des recettes...etc pour savoir oû est la meilleure place pour placer les clapets et le carbu, je ne veux pas m'en mêler!
Au niveau des puissances max obtenues avec clapets ou disque, je pense que le disque l'emporte, la puissance max ne fait pas tout, la plage utilisable est importante, mais je crois que les Honda 250 à clapets n'étaient pas en reste.

On estimait avoir plus de couple et de souplesse avec les clapets .

Le disque favorise un régime précis... comme le pot donc l'association des 2 doit théoriquement donner plus de couple au régime choisi.
Le clapet ne s'ouvre pas que par la dépression et le mélange ne monte pas que par la variation de pression dans le carter au même titre que le balayage ne se fait pas QUE par l'angle des transferts!
C'est tellement vrai que le pot sert de réserve de mélange frais pour sur-remplir la cylindrée.
Les clapets s'ouvrent en fonction de l'onde de pression passé les très bas régimes.
Ceci se vérifie par le volume libre dans le carter rapporté au volume de cylindrée et aussi au fait que les clapets à haut régime ne se ferment plus ce qui aurait conduit certains esprits pragmatiques à "motoriser" les boîtes à clapets pour les forcer ouverts à très hauts régimes.
Les dernières Aprilia (Derbi en fait) ont le disque à l'opposé de l'échappement mais le régime des Aprilia/Derbi est assez inférieur au Honda ce qui pourrait vérifier l'ouverture forcée des clapets à très hauts régimes.
On a donc de très grosses différences de dessin d'écoulement entre les cylindres/carters pour disque et ceux pour clapets.

Une chose me chiffone avec le 2t classique, j'y réfléchis depuis que j'ai lu le post de fullgazlolo au dessus, on a d'un coté le volume entre le dessus du piston et la culasse disons V1 et de l'autre le volume compris entre la boite à clapets et le dessous du piston disons V2.

En ouvrant n'importe quel moteur 2t on constate que V2>V1, pourtant le principe même de fonctionnement fait que le piston agit comme une pompe pour transférer une partie de V2 dans V1.

Si on compare, entre la boite à clapets, l'espace entre et autour du vilo, les transferts, le dessous de la calotte pour V2 et le cylindre et la chambre de combustion pour V1, on constate qu'on est pas loin du double (soit 2v1=+/-V2).

Tout ce volume mort doit avoir une incidence négative sur le rendement et la souplesse, ça pourrait être une des cause principale du fait que la plupart des 2t sont pointus et voient leur puissance arriver d'un coup à un régime donné. Bon je suis pas motoriste non plus mais j'imagine bien le coup de pied aux fesses arriver au moment ou l'inertie de la veine gazeuse lui donne assez de force pour contrer les pertes de charge et arriver dynamiquement jusqu'au sommet des transferts... et si le régime monte encore davantage de visualiser le role du pot pour limiter la fuite à travers du cylindre.

Là je vois un net avantage pour l'injection directe au niveau de la facilité à contrôler la pollution et aussi au turbo pour apporter un meilleur remplissage à des régimes plus bas. Sauf que cette voie est peu explorée en 2t et nécessiterait probablement un dessin différent des transferts pour être optimisé. Je sais que la suralimentation n'est pas forcement un sujet qui passionne ici, mais mécaniquement c'est très intéressant.