[Endurance] Bol d'Or "Castellet" 17, 18, 19 et 20 septembre 2015

Un carénage "plus large" n'est pas forcément mauvais. La forme est plus importante. Il n'y a qu'à comparer la Yam de MotoGP avec la Honda, ou la Ducati. Les formes du carénage frontal de la Yam n'ont quasiment pas changé depuis des années. Et elles ont beaucoup de points communs avec les formes qu'on trouve en aviation. On retrouve ces formes dans le carénage de la Metiss.

Angelo

C'est exactement ce que l'on a fait pour la Metiss, chercher à copier d'après photos (nombreuses) ce qui se faisait en Moto GP.
Autant les modèles commercialisés sont dictés par le Design et le marketing, autant les Moto GP le sont par la performance et le travail en soufflerie.
Notre travail initial remonte à 2007, il mériterait probablement d'être réactualisé, ce qui n'est pas prévu.
Il y a des secondes à gagner dans les virages, seulement des dixièmes dans les lignes droites!

Et alors dans les stands.....!
Des minutes !

Emil' a écrit:

La R7 avec notamment Fred Protat au guidon finissent 25e - pas mal pour une vieille machine -

Si je me souviens, Moto Journal sur la RC30 n'avait pas fait une bonne place (dernier?) -

Salut Emile,
En 2009 aux 24h du Mans, la RC30 avait gagné la classe Open face à la Métiss.
Il faut dire que l'abandon sur chute de la belle sarthoise avait un peu aidé l'ancienne à inscrire son nom au palmarès 2009....
De plus, elle n'avait pas fini dernière. Il y avait notamment une KTM RC8 derrière..!!
Il en avait été de même aux essais. La RC30 n'avait pas été dernière qualifiée...
En aucun cas, elle n'avait été repêchée par l'organisation officielle.

P.S.: Je tais volontairement l'appellation "Moto-Journal" pour des raisons personnelles.
J'ai trop trempé dans cette affaire pour tout oublier.

Ah oui, c'est avec toi qu'on en avait parler lors du "colloque PL" porte de Gentilly.
Tu devrais nous raconter cette aventure de ton point de vue lorsqu'il y aura prescription, car c'est toujours interessant d'avoir ce genre de retour d'expérience ..

Merci à tous pour vos comptes rendus et analyse !

Marrant ! La photo du bas fait plutôt (ou pluto ?) " Disney land" ( c'est le monde d'aujourd'hui !)

Un peu de blanc entre le bleu et le rouge,
c'est pour accueillir un futur GP de France ?

La nouvelle R1 aux couleurs Yamaha América .
Elle a de la gueule .

Quelques infos et images en vrac...

Valentin Debise que l'on a vu souvent puisque nous partagions le box avec Tecmas mais aussi pour la livraison de la nouvelle Vespasienne du Chef.










Les techniciens de La BMW officielle quelque peu circonspects suite à la perte de la broche de roue arrière.




Le plan de course de la Metiss




Un peu de logistique et de détente chez cette même équipe...

C'est du Ricard au moins j'espère...

Ed a écrit:

C'est du Ricard au moins j'espère...

Avec le Coca on appelle ça un "fuel", "gas oil"
ça ressemble à un thé au lait et fait bien ressortir
le goût de la réglisse mais la couleur, pour un apéro,
n'est pas très engageante !!!

yves kerlo a écrit:

Quelques infos et images en vrac...

Tu en as oublié une...

Je reviens sur le nombre de chaînes cassées supérieur à ce qui se passe sur d'autres courses de 24 heures.

Sachant que les deux contraintes principales qui "usent" une chaîne sont la force qui lui est appliquée (dépendant du couple moteur et non de la puissance) et sa vitesse de défilement/force centrifuge (enroulement autour du PSB et de la couronne), la longue ligne droite du Paul Ricard ne joue pas sur la première mais joue sur la seconde surtout que les vitesses au dessus de 290 km/h sont obtenues à des régimes moteur où le couple a passé sa crête maxi en général.

Ne serait-ce pas alors cette vitesse élevée, prolongée (plusieurs secondes par ligne droite) et répétée tout après tour qui a provoqué ces casses?

Sait-on si les chaînes cassées étaient des 530 (les plus utilisées en endurance) et non des 525? Les 530 sont plus lourdes que les 525 à type de chaîne égal et ainsi la force centrifuge que subit la chaîne est supérieure avec une 530.

Si mon raisonnement était vrai (je fais appels aux spécalistes), ne vaudrait-il pas mieux monter une 525 au Castellet?

Pour info, une 520 "racing" de très bonne qualité tient 5000 km sur piste (mix de circuits rapides et lents) sur une 1000 de 200 cv même si on la change avant par précaution.

Je viens de regarder mes suivis de maintenance:

Sur la même moto, j'ajuste ma tension de chaîne avec un intervalle de temps inférieur de 25% (je compte en minutes et pas en kilomètres) quand je roule au Mugello (longue et rapide ligne droite) par rapport à Oschersleben (pas de ligne droite).

La force appliquée et la vitesse de défilement c'est bien la puissance, il semble: P= FxV, je crois qu'il ne faut pas chercher plus loin, une longue application de la puissance maximale moteur avec des chaînes qui, lorsque un peu usées fouettent latéralement, ce qui répartit la charge plutôt sur une rangée de plaques au lieu de 2 (localement). dans la majorité des cas la casse se produit sur les plaques, lorsque c'est cassé d'un côté l'autre ne tarde pas. Il serait étonnant que les spécialistes de l'endurance ne sélectionnent pas ce qui convient le mieux, et l'on part du principe que toutes les motos engagées ont leurs pignons et roues dentées en parfait état et soigneusement alignés
Dan

Pour la Metiss, chaîne 525 cassée le dimanche en fin de matinée.
Chaîne neuve de très bonne qualité, la même que pour les épreuves précédentes...
Pour les autres on ne sait pas, mais apparemment de la 530 voir 535 pour ceux qui n'aurait pas été ennuyés.
Ceci avec beaucoup de conditionnel, à vérifier auprès des équipes concernées afin que ça ne se reproduise pas!

Après une petite investigation, les dimensions des chaînes ne varient qu'en largeur entre des 520; 525; 530 , et en épaisseur des plaques suivant les catégories: standard, renforcée extra heavy. Indépendamment des montages à joints toriques ou sans. Il y a probablement des variations dans les types d'acier (non spécifié, c'est secret des fournisseurs). Les charges de rupture, ce qui nous intéresse dans ce sujet, vont de 3100 à 4000 daN, déjà c'est une donnée.
Les largeurs de pignons sont de 6; 7; 9 mm respectivement pour les modèles, donc à priori seule la pression sur les axes et rouleaux est affectée suivant montage, ainsi que sur les dentures des pignons et couronnes. On peut aussi penser qu'une chaîne large ( 530) sera plus "rigide " transversalement q'une étroite (520 sans joints) avec des composants de mêmes épaisseurs et diamètres, ne serait ce que par les jeux rapportés aux longueurs d'axes et tubes.
Dan

Si je comprends ce que dit Dan42, à catégorie de chaîne identique, les plaques sont les mêmes de 520 à 530 (cad aussi que les axes sont de même diamètres), le diamètre des rouleaux etant déterminé par le pas il est donc identique de 520 à 530, seule diffèrerait la largeur ce qui ferait que la masse serait supérieure pour une 530 vs une 525 (axes+rouleaux plus larges =>plus de masse) pour une charge admissible avant rupture identique.
Cela plaiderait pour une chaîne plus légère alors, non?

Ai-je raté quelque chose?

Je ne sais pas ce qui lâche, la plaquette latérale ou bien l'axe, enquête en cours.
Si les plaquettes sont plus épaisses l'axe est un peu plus long de chaque côté, plus solide car moins sujet à la flexion, à la prise de jeu dans la plaquette.
Très franchement la faible différence de poids on s'en moque un peu sur une moto d'endurance, fasse à ...l'endurance.
Enquête en cours.
De notre côté on n'était jamais posé la question devant la fiabilité du produit, juste quelques surprises d'usure très, très rapide lors de l'essai involontaire de chaînes 525 de second choix en essais.

Je ne parle pas de poids en terme de performances mais je me pose la question de savoir si le poids supérieur d'une 530 par rapport à une 525 ne serait pas un facteur de faiblesse à haute vitesse prolongée (quelques secondes) et répétées. Autrement dit, la masse supérieure d'une 530, facteur de tenue à la charge toutes choses égales par ailleurs, ne serait-elle pas plus que contrebalancée par les contraintes dues à la haute vitesse?

Je pars de la quantité d'énergie cinétique donnée par E= 1/2 mv².
v est une variable exogène au système de transmission (on veut aller le plus vite possible quelque soit son système de transmission!), alors si on veut diminuer diminuer les contraintes dues à l'énergie cinétique on ne peut jouer que sur la masse en la diminuant.
Surtout si la résistance à la charge est indépendante de la largeur de chaîne comme le dit Dan42 (à vérifier, je ne sais pas).

Je n'ai pas la réponse, j'essaie de comprendre.

Une autre réflexion qui me vient à l'instant : plus la vitesse est haute et plus le lubrifiant de chaîne est centrifugé (expulsé). Quid du type de lubrifiant et de la fréquence de son application au Ricard par rapport à d'autres circuits? Il faudrait avoir ces données venant de teams ayant utilisés le même type de chaîne pour analyser et y voir une corrélation.
Idem pour comparer couronne alu vs acier (encore assez utilisée en endurance longue).

Rose Noire a écrit:

Si je comprends ce que dit Dan42, à catégorie de chaîne identique, les plaques sont les mêmes de 520 à 530 (cad aussi que les axes sont de même diamètres), le diamètre des rouleaux etant déterminé par le pas il est donc identique de 520 à 530, seule diffèrerait la largeur ce qui ferait que la masse serait supérieure pour une 530 vs une 525 (axes+rouleaux plus larges =>plus de masse) pour une charge admissible avant rupture identique.
Cela plaiderait pour une chaîne plus légère alors, non?

Ai-je raté quelque chose?

Non pas de raté, une chaîne plus légère est d'ailleurs choisie pour le circuit vitesse ( 520 ) et sans joints pour limiter au maxi la friction ( tant qu'il y a du lubrifiant dedans). Effectivement il faudrait d'abord savoir ce qui casse en premier, j'ai toujours vu les plaques, au droit d'un axe. En endurance (charge prolongée) il est possible qu'une chaîne étroite sur pignons de 6 mm de largeur leur fait du mal, il s'ensuit un engrènement détérioré qui fatigue anormalement la chaîne, surtout que l'on remplace fréquemment les couronnes ( valse des pneus) et pas le pignon de sortie de boîte, une différence dans les pas réels en sorte. On connait tous l'attitude des pignons usés avec une chaîne correcte: impossible d'avoir une flèche de réglage constante.
Ne parlons pas sans savoir du nombre de dents du pignon de sortie utilisé: 15 dents? 14? pas favorable sur la tenue des chaînes.
Dan

Rose Noire a écrit:

Une autre réflexion qui me vient à l'instant : plus la vitesse est haute et plus le lubrifiant de chaîne est centrifugé (expulsé). Quid du type de lubrifiant et de la fréquence de son application au Ricard par rapport à d'autres

Tu graisse tes chaines au pastaga ???

bentou a écrit:

Rose Noire a écrit:

Une autre réflexion qui me vient à l'instant : plus la vitesse est haute et plus le lubrifiant de chaîne est centrifugé (expulsé). Quid du type de lubrifiant et de la fréquence de son application au Ricard par rapport à d'autres

Tu graisse tes chaines au pastaga ???

Ah mais non çà va pas le faire au Pastaga
Dan