[Oldies] Un petit bout de l’histoire Morbidelli, 1977-1979

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Pier Paolo Bianchi.
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Othello Buscherini.
A noter le petit sticker sur le haut du carénage.
Philippe , on attend avec impatience l'histoire de l'OW 31 avec la Morbidelli 500 cc.

Jerome, Giancarlo avait obtenu une partie cycle complete d'une OW31 qui a ete modifiee pour le montage du 4 cylindres 500cc en carre Morbidelli. L'a t'il achete? Certainement, probablement a travers Yamaha Italia.

Houlala... il ne faut pas prononcer le mot magique de OW31 (0W31 ?) !!! on va avoir droit à une révision sur les Yamaha !

La voici avec les quelques revisions aero pour l'arriere. Peu apres, le chassis monocoque en alu prendra sa place.

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Un souvenir de Pesaro pour T54 : Jari Saarinen (le petit frère de Jarno) dans le musée que tu connais bien !
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(et oui, zeroW31, pas OW, et pi les compé-clients c'était que des TZ750, à force de pit-naillage, on finit par être contaminé aussi !)

Semantics! OW or 0W... relax!

0W31 ou TZ750, le mystère demeure donc.
Je penche plutôt pour une TZ750 compe-client plus facile à obtenir et sans doute peu différente aux matériaux près peut-être

Par contre sur la photo de Manfred , il semble que la fourche soit d'origine et sur la moto du musée , il s'agit d'une Marzocchi.

J'avais remarqué aussi tant ce moteur Morbidelli dans une partie cycle Yamaha m'avait étonné, plus esthétique cette fourche italienne.

La raison du chassis Yamaha etait tres simple: il fallait bien commencer quelque part avec une partie cycle connue et adaptable. Morbidelli a donc achete un chassis 0W31 apparemment fourni par Yamaha Italie, dixit un journaliste Italien bien connu et qui sait de quoi il parle. D'autres rapports disent qu'il s'agit d'un TZ750, peut etre pour eviter un conflit politique...
La premiere version avait comme on peut le voir sur les photos de l'epoque, une fourche et des freins Yamaha. Pour passer le moteur, il a fallu changer les deux tubes superieurs, ce qui a necessite la construction d'un nouveau reservoir. En meme temps, la selle a aussi ete refaite a partir de celles que j'avais fait en Californie pour les 250/350. Le carenage a ete aussi modifie.
Cette moto a ete conduite par Giovanni Pelletier et Graziano Rossi, puis modifiee avec fourche et amortisseur Marzocchi, freins Brembo.
Puis la monocoque est arrivee et le chassis Yamaha mis.. au musee ou il y est toujours.

Merci Philippe

J'ai retrouvé le numéro 82 de "la moto" de janvier 1977 avec un article de 6 pages sur un essai du 125 morbidelli compé-client + l'avis de T. Noblesse pilote de cette moto. J'ai scanné le tout, mais impossible de le publier ici pour cause de trop grande taille des fichiers. Je n'arrive pas à les mettre à la bonne taille, Est-ce que je pourrais les envoyer par mail à quelqu'un plus habile que moi en informatique qui pourrait les rendre publiables?
Merci d'avance

Envoie à
yves@kerloclassic.com

C'est parti

Une petite information a faire sourire, qui je pense n'est jamais sortie des tiroirs prives de chez Yamaha:

En 1980, Kel Carruthers, impressionne par la puissance developpee par les machines Italiennes, approcha Paolo Pileri qui commencait a former sa propre equipe, avec Loris Capirossi et des machines semi officielles fournies par Paolo Benelli, et lui proposa un echange: une paire des fameux carburateurs Lectron prepares par Kel pour les motos de Roberts, en echange d'une paire de cylindres a 6 transferts d'une MBA 125 VR officielle. Pileri accepta a condition que Carruthers ajoute a cette offre, une quantite de pneus Goodyear pour moto 250cc comme ceux utilises par Kenny Roberts, avec des gommes speciales non disponibles aux prives. L'echange discret a eu lieu, sans en etre connu par Nardi Dei, le boss de MBA, jusqu'a bien des annees plus tard.

Les cylindres ont ete ensuite mesures par Team Yamaha a San Diego, Californie, les informations fournies a Yamaha Motor Co. Ltd. C'est a partir de ce moment que les cylindres Japonais ont en des trous en plus...

Espionnage industriel des familles.

T54 a écrit:

En 1980, Kel Carruthers...proposa un echange: une paire des fameux carburateurs Lectron prepares par Kel pour les motos de Roberts, en echange d'une paire de cylindres a 6 transferts d'une MBA 125 VR officielle.....Les cylindres ont ete ensuite mesures par Team Yamaha a San Diego, Californie, les informations fournies a Yamaha Motor Co. Ltd. C'est a partir de ce moment que les cylindres Japonais ont en des trous en plus...  Espionnage industriel des familles.

So the circle closes. Jörg Möller, who developed those MBA cylinders, started his carrier working at the Van Veen Kreidlers in Amsterdam. Jörg borrowed a Yamaha RD05A-cylinder from Yamaha works mechanic Ferry Brouwer and kept it for over a month. After that month, the Kreidlers were flying  .[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Frits,
Could well be, but the Kreidlers were flying well before Möller got involved with Henk... did the Yamaha RD05 cylinders have 6 ports and two extra exhaust ports above the main port? I only see a 3-port cylinder here, with the boost port split.
If the story is true, which I am sure it is if Ferry said so, the RD05 cylinders would not have been as advanced as those seen on a Kreidler Van Veen in 1968, when Jorg was involved.
One thing is however sure, is that by 1964, Yamaha was more advanced in their 2-stroke designs than Suzuki or any other Japanese company was. I have a RK65 cylinder block from a 50cc Suzuki twin and its third port is tiny compared to this cylinder.

[quote="T54"]Une petite information a faire sourire, qui je pense n'est jamais sortie des tiroirs prives de chez Yamaha:

En 1980, Kel Carruthers, impressionne par la puissance developpee par les machines Italiennes, approcha Paolo Pileri qui commencait a former sa propre equipe, avec Loris Capirossi et des machines

Loris est né en 1973 ???

yoda a écrit:

J'ai retrouvé le numéro 82 de "la moto" de janvier 1977 avec un article de 6 pages sur un essai du 125 morbidelli compé-client + l'avis de T. Noblesse pilote de cette moto.  J'ai scanné le tout, mais impossible de le publier ici pour cause de trop grande taille des fichiers.  Je n'arrive pas à les mettre à la bonne taille, Est-ce que je pourrais les envoyer par mail à quelqu'un plus habile que moi en informatique qui pourrait les rendre publiables?
Merci d'avance

Je n'avais plus l'article complet dans mon vieux press-book, après tout il fallait surtout montrer les photos.
J'avais du éviter de mettre le texte sur la casse moteur, cela aurait fait forcément moins bien.  
Oubliant même la raison de cette casse occasionnant la "chaleur du siècle" pour J.C Hogrel (terme un peu exagéré à mon avis). Une bougie dessertie, pourquoi pas, mais pas vraiment courant, je crois que nous avions raconté ça sans être vraiment surs du diagnostique.
Quand je revois le tarif des pièces chez l'importateur Morbidelli France, cela représentait quelques mois de salaires d'un ouvrier une casse pareille. Heureusement, le tarif c'est arrangé par la suite en passant par le réseau des GP 125.
Merci Yoda et Yves pour votre concours.

Citation :

Loris est né en 1973 ???

J'ai oublie le mot "futur" dans l'explication, Capirossi a bien sur commence a courir a 17 ans en 1990 dans l'ecurie MBA-Pileri.

T54 a écrit:

the Kreidlers were flying well before Möller got involved with Henk... did the Yamaha RD05 cylinders have 6 ports and two extra exhaust ports above the main port? I only see a 3-port cylinder here, with the boost port split. If the story is true, which I am sure it is if Ferry said so, the RD05 cylinders would not have been as advanced as those seen on a Kreidler Van Veen in 1968, when Jorg was involved.

Jörg Möller was hired by Henk van Veen in the summer of 1970. He moved to Morbidelli in February 1974.
The picture below shows a collection of Morbidelli and MBA cylinders. The cylinder below left is the original Morbidelli cylinder, designed by Möller: one exhaust and four transfers, like Ferry's Yamaha RD05A cylinder of 1966.
Jörg then proceeded by adding two small transfer ports between the existing ports, and later still he added two auxiliary exhaust ports.
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Frits,
Agreed. But the Kreidler cylinders before Möller and since 1968 already had a third port, just like the RD05 cylinder, and so did the Suzuki and MZ cylinders since 1962. Hence whatever information Jorg got from the Yamaha cylinder would have been of detail, maybe timing. Also Kreidler had nickel-silicon coated barrels before Yamaha experimented with their first plasma chrome plating...
In any case, in 1964, I think that Yamaha had the most advanced 2-stroke technology on the planet and showed it clearly on the world's tracks!

Moto-Revue n°2395 janvier 1979

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Ces photos prises apres les modifications apportees a la suspention avant. Il n'y avait qu'un seul amortisseur, il n'y a pas besoin de deux. Le systeme est base sur une simple geometrie: la ligne droite que forme le contact du pneu avant, qui passe par l'axe du bras oscillant et se termine par le centre de gravite de la moto +pilote en position de freinage fait qu'il n'y a aucune plongee de la suspention au freinage, mais la suspention continue a absorber les irregularites de la piste.
En fait, les trois techniciens qui restaient chez Morbidelli ne savaient pas quoi faire avec, car s'ils etaient tres bons mecaniciens, ils n'etaient pas ingenieurs... et n'avaient pas de notions du fonctionnement d'un chassis de moto autre que les donnees conventionnelles a l'epoque.
Comme j'avais fait un choix (epouse heureuse ou emigration temporaire en Italie!) cela a ete regle tres vite.
Graziano Rossi m'a dit a Pesaro l'automne dernier qu'il adorait ce projet et qu'il regrettait que je n'aie pu continuer a travailler et raffiner les quelques problemes de jeunesse de sa conception.