[Oldies] Les découvertes de H.R. (Partie 2)

Avec cette Quatre cylindres URS, il y a du Carl Hoppe dans l'air.
Assen 98, il y en avait une autre, partie cycle presque identique, gros moyeu Rickman et cadre nicklé.
Elle était à un Polonais et bien silencieuse !

Un coup d'oeil dans la boite, j'avais celle-ci, vue en 1990, exposée à Hockenheim.
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Preuve en est que Colin Seeley a eu les mains dedans.

Effectivemement , cette moto est sans doute une des deux Munch URS construites en vue de disputer la saison 1968.

Le cadre est un Rickman Metisse , tout comme la fourche et le systéme de frein (Munch/Rickman) , en fait , il semblerait que pas moins de trois différents types de cadres aient accueilli le 4 cylindres URS : le Seeley , le Rickman ; et en tout premier un cadre Bmw avec lequel Paul Smetana fit les tous premiers essais de cette moto sur le circuit de l Avus , c est du moins ce que je croyais jusqu a ce que Bubu ne vienne me dire que le tout premier cadre était en réalité made by Paul Smetana .

La moto de la photo d Hubert fut vendue aux enchéres a Stafford en Octobre 2006 , c est sans doute la qu elle est prise en photo.

En 1970, Karl Hoppe courait sur cette Münch URS à cadre Rickmann.
Ses résultats ne furent jamais excellents car cette moto ne fut jamais réellement mise au point.
Sa meilleure performance fut obtenue cette année là à Hockenheim : 4 ème.
Au GP de France, il terminera seulement 16 ème.
On distingue parfaitement le fameux frein ( ici à double disques) Rickmann à pinces Lookeed.

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Karl Hoppe n'était pas un pilote de première jeunesse... ni d'ailleurs son équipement qui devait lui aussi dater à en juger par l'état de son cuir!

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Pour le frein qui semble interpeller certains, il faut lire Café-Racer actuellement dans les kiosques!

La première fois que j'ai vu une photo de ce frein, c'était dans un des premiers numéros du magazine Chamion, dans l'article sur la Matchless de Claude Vigreux, montée avec un cadre Rickman, et donc le fameux frein à disque. Autant dire que ça fait un bail (tripotemascagne, tu sais ce qu'il te reste à faire...)

Oui Janpol, j'ai compris.

CHAMPION n° 16

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A Moto Légende en 2008 on pouvait admirer cette sublime Rickman Métisse Triumph + kit Weslake 687cc 8 soupapes, boite 5 Triumph, cadre Reynolds 531 nickelé et brasé, pinces Rikman magnésium et disque Lockeed, jantes Dunlop et habillage Michenall et Avon achetée neuve par le même propriétaire voici 30 ans ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Prenant le risque de me voir contredit par l’incorruptible rigueur de FMD, la Métisse du type de celle de Claude Vigreux (à barre centrale rectiligne) n'a été utilisée qu'avec le G50. Elle est de ce fait très rare, je n'en ai pas vu depuis une éternité, au contraire du type suivant conçut pour recevoir les bicylindres et 3 cylindres britanniques, surtout Triumph à l'époque, tube de renfort cintré et empattement plus long qui fut longtemps diffusé.
Un aveu, elle fait partie de mon petit panthéon esthétique personnel pour son dessin et son bon gout parfaits.

Tout à fait d'accord et nous partageons, au moins en partie le même Panthéon…, mais je ne publiais cette Rickman qu'à propos de son frein dont au sujet duquel il était question dans le topic.

+1 !!!

j'ai aussi cette image sans doute modele anterieur...
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fmd a écrit:

...frein dont au sujet duquel il était question....

Ah! Bravo! bel exemple pour la jeunesse ! .... Heu... On cultive les classiques?

Bon toujours à propos des Rickman, encore dans le magazine Champion, et dans la mesure où tripotemascagne a l'air d'assurer, je me souviens d'un essai d'une Rickman à moteur Triumph Bonneville en version routière, avec la petite pointe en plexi pour abriter le phare. Il y a une photo de profil absolument sublime. Rhâââ...

Quitte à radoter, je rappelle le très joli montage d'un 450 Honda dans un cadre Rickman par Alain Michel, que j'ai pu photographier dans son antre cévenol:
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Je ne sais pas s'il s'agit d'une adaptation (je pense...) ou bien si le cadre était conçu pour ce moteur (je ne crois pas). Mais ça rentre au millimètre...

Fügner a écrit:

Prenant le risque de me voir contredit par l’incorruptible rigueur de FMD, la Métisse du type de celle de Claude Vigreux (à barre centrale rectiligne) n'a été utilisée qu'avec le G50. Elle est de ce fait très rare, je n'en ai pas vu depuis une éternité, au contraire du type suivant conçut pour recevoir les bicylindres et 3 cylindres britanniques, surtout Triumph à l'époque, tube de renfort cintré et empattement plus long qui fut longtemps diffusé.
Un aveu, elle fait partie de mon petit panthéon esthétique personnel pour son dessin et son bon gout parfaits.

Je ne sais pas s'il existait une version course et route, mais à mon avis il suffisait de changer les plaques alu pour mettre le moteur que l'on choisissait, au moins mono ou twin anglais.
Les " Royal " et ceux pour japies étaient différents
J'ai eu en 71 une partie cycle complète pour Commando, avec le tube droit, que j avais achetée neuve chez Michel Punpils Condeminas , mais elle était équipée "race", c'est à dire carénage sans hublot transparent, réservoir long, selle sans porte-plaque, repose-pieds courts, et avec les carters de chaine prim aire en poly blanc beige comme la partie inférieure du carénage.
je dois pit-et avoir des photos quelque part.

A l attention des éminences de ce forum:
Quelqu un aurait il une (des) photos du maitre cylindre avt comme sur la machine de
Vigreux ? c est une bidouille avec un MC de voiture ?? et un renvoi pris sur le levier.
Si vous utilisez un frein 1er modéle, collez les vis fraisées de fixation du disque, sinon elles se déserrent et usinent le fourreau !

Si quelqu'un veut une Rickman Matchless G 50, j'en ai une disponible.

H.R

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Derek Rickman et son proto 700 , MR 10/1970

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500 Suzuki Rickman J Roca 1970

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Arghhhhh l'antivol Mais quel bijou Coupes ML 05/2003

Pour les amateurs de deux temps.

H.R
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ici

Bon, pour revenir au vrais motos, je voudrais vous parler des Vincent.
Une Vincent, ça c'est pas de la bécane de touriste.
Enfin, tout dépends laquelle.
La vrai, la bonne, la fabuleuse, c'est la Black Lightning.
Une moto de course fabriquée à 30 exemplaires.
Mais pour rouler sur route, c'est compliqué. Tout d'abord, c'est une machine rare de collection.
Et comme toute moto rare, c'est cher.
Donc, pour permettre aux passionnés de Vincent de rouler sur une machine fabuleuse, notre ami Patrick Godet
à depuis quelques année entrepris la re-fabrication des célèbres Vincent Egli.
Patrick, je le connais bien, puis que en 1983 on avait engagé une Black Lighning "Godet" sur la course du Sud
à Brands Hatch. La course du Sud est ( était ) l'évènement de moto classique le plus important en Angleterre.
Pour cet évènements, les Britiches ressortait les bécane les plus fabuleuses. ( Manx, G 50, et consorts )
La course se déroulait en trois manches. On a gagné les trois manches en tordant tous les Anglais.
Heureusement qu'on avait une bécane Anglaise, sinon, ils nous auraient trucidés.
Dans le dernier tour de la troisième manche, j'essayait de larguer un Britiche plus coriace que les autres sur sa Manx.
Tout à coup, Brrrrrr...pfuit.. plus rien , la panne. Non de D...je jette un oeil sur le moteur, et voit de suite s'un des robinets
d'essence ( Anglais lui aussi ) s'est fermé avec les vibrations. Le temps de l'ouvrir, et la Manx est devant.
Reste un seul tour, et dans les ultimes mètres dans le grand droit je passe le drapeau à damier avec une roue d'avance.
Quand ils m'ont remis le trophée, ils avaient la larme à l'oeil. c'était la première fois qu'un Français taxait les anglais sur
leur territoire. On a bien rigolé. On s'est surtout foutu de leur g......

H.R
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Quelques années après, Patrick entreprit la commercialisation d'une Vincent Egli pour la route,avec un moteur porté à 1300 cc.
Cette moto était tellement fabuleuse, que j'en ai fait l'essais dans Moto Légende.
Pour ceux qui ne l'aurait pas lu, le voici.

H.R


EGLI – VINCENT GODET

Le rêve devenu réalité


L’autre nuit, j’ai fait un rêve. Je roulais par une belle après-midi de Septembre sur une petite route sinueuse de Normandie, au guidon d’une des plus mythiques machines classiques, la 1000 Vincent Black Shadow. Ce n’était pas un rêve érotique, mais c’était très agréable.
Quand au détour d’un lacet, j’aperçois une superbe
moto stoppeuse, le casque à la main.
Debout sur les freins, je m’arrête 50 m plus loin.
(Que ceux qui ont déjà piloté une black shadow me jettent la première pierre) .

Et là, devant mes yeux ébahis cette charmante demoiselle se transforma en fée, qui, d’un coup de baguette magique modifia ma monture des années 50 en lui greffant toutes les qualités des motos modernes.
(Je suis donc toujours dans mon rêve)

Reparti sur ma nouvelle machine, (sans ma moto stoppeuse, pour cause de selle mono) je roule toujours sur ma petite route Normande .

Mais la sensation est bien différente, j’ai à peine effectué 5 Kms sur la nouvelle Egli-Vincent 1330
de Patrick Godet (et oui, on peut toujours rêver)
que je sens poindre derrière mon intégral, un sourire. Génial !!! cette machine est géniale.
Ce n’est pas seulement la satisfaction de rouler à moto sur une petite route sympathique, mais un plaisir distillé de souvenirs.
Cette moto a une âme, une personnalité.
Un mélange de technique, de beauté, de puissance, de couple, et surtout d’histoire, de compétition et de passion.
Donc, je souris, (bêtement, mais je m’en fous, personne ne me voit) en chevauchant avec enchantement ce must néo-classique.
En quelques kilomètres, je me remémore toutes les
sensations agréables concentrées en 40 ans de pratique et de compétition moto.
Le couple phénoménal me propulse d’un virage à l’autre. Aidé par une boite 5 onctueuse à souhait,
l’allonge de ce moteur est fantastique.
La maniabilité et la tenue de route exceptionnelle
me rappellent la Norton « production racer » de mes débuts en course de côte.


Bon, j’aimerais bien savoir ce que ce moteur à dans le ventre, alors, Gaz !!! (comme dans le Joe Bar Team)
Et c’est là que la magie « Godet » intervient.
Pour avoir testé en course la fabuleuse Vincent
Black Lightning de Patrick en 1983 à Brands Hatch, ou nous avions « tordus » tous les Britons,
j’avais pu apprécier la puissance et le couple du
V twin 1000cc. Mais là, c’est…..comment dire …
étonnant !! le mot est faible.
Avec une cylindrée de 1330cc ce bouilleur est incroyable. Puissance, (au moins 100 cv) couple,
souplesse, sonorité, et….volupté.
Rien à voir avec tout ce qui roule en moto classique.
Sur circuit, ce bijou doit être une balle.

Je suis maintenant bien réveillé, et je n’ai pas rêvé,
Patrick Godet a bien réussi son coup, faire du mythe
une réalité en optimisant au maximum toutes les
qualités de cette machine intemporelle.
Car sous son aspect classique (c’est tout ce qu’on aime) elle a été conçu en utilisant des techniques et matériaux modernes et performants.
Ainsi, la fourche Ceriani GP 35 est une refabrication Très progressive, elle est parfaitement adaptée au poids et au comportement de la bête.

Le frein avant, un sublime Fontana 4 câmes
de 230 m/m (le must des années 60) est une copie conforme réalisé en alliage de magnésium issue de recherches récentes. L’usinage très précis effectué avec un outillage numérique moderne donne une qualité de fabrication qui permet maintenant un freinage progressif et performant.
Les Fontana d’époque étaient très difficiles à régler
et du type (on-off).
Même évolution technologique pour les amortisseurs Maxton lightweight réglables en compression et en détente.
L’expérience et les talents de metteur au point de Patrick Godet faisant le reste, la partie cycle est parfaite.

Rappelons ici que le cadre Godet est reproduit d’après les plans fournis par Fritz Egli.
Patrick disposant des droits de fabrication Egli.

Cette Egli-Vincent Godet est donc une réussite.
Heureusement, car au prix proposé, c’est le moins que l’on demande. Entre 50 et 60 000 € selon la préparation à la carte. Glups.

Deux types de moteurs sont proposés :
Un 1200 cc avec carters alu, et un 1330 cc avec carters magnésium.
Ce moteur est de fabrication 100 % Godet.
Les carters sont refait d’après les moules d’origine prêtés par l’usine Vincent de Mériden.
Vilebrequin, pistons, bielles, culasses, soupapes, arbres à câmes, ect.. tout est nouveau, refabriqué,
amélioré. (pistons forgés, cylindres nikasyl,
soupapes titane, sièges birilium, ect…)
La boite de vitesse à 5 rapports vient d’Angleterre (Surtess).
La machine essayée déjà commandée et vendue est équipée de carburateurs Mikuni 36, modernes mais il est possible d’utiliser d’autres carburateurs.
L’allumage est électronique, et l’échappement deux en un en inox est signé Godet.
De prise en main facile, la machine est relativement petite, basse et légère (178 Kgs).
Equippée d’un démarreur électrique, (il n’y a pas de kick), contact (introuvable sous la selle), pas de gaz,
un doigt sur le bouton et le moteur s’ébroue.
Embrayage plutôt souple, 1ère en haut, pas de « klonk », le passage des vitesses est onctueux et précis.
Seul le point mort est difficile à trouver. Mieux vaut le passer avant l’arrêt, ou alors se servir du petit levier manuel situé sur la boite au dessus du sélecteur.
Le confort est celui d’une sportive moderne.
Pour rester dans l’esprit et le mythe Vincent, le gros compteur Smith chronométric 5 pouces d’époque a été
conservé. Bien sur révisé à neuf en Angleterre.
Le compte tours Smith chronométric de 3 pouces complétant le tableau de bord.
Le réservoir de 17 litres est en aluminium.
Le frein arrière de Vincent Black Lightning a été conservé, le frein moteur et le sublime Fontana avant
étant largement suffisants.
Les jantes à rayons, et la couleur noire soulignée par le superbe cadre poutre chromé donnent à cette machine un look rétro de toute beauté.

Gardons pour la fin le meilleur de cette subilimissime
moto, elle est …..Française, disons Helvéto-Anglo-Française.


Hubert Rigal

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