[Oldies] Les freins Luchier ? Géniaux mais pas que...!

maxime n'a pas l'air d'être de ton avis. Je dis ça je dis rien parce que je n'en ai jamais essayé. Mais comme tu dis les goûts et les couleurs. J'ai même rencontré un side-cariste avec une 75/5 dont il avait aussi gardé le frein avant qui le trouvait génial !
Celui là j'ai plus qu'essayé et pour moi comme pour beaucoup il n'y a pas beaucoup de daubes aussi malsaines.
Si : peut-être le frein avant des V7 Spécial dont j'ai moi-même personnellement également testé la dauberie.

D'où l'utilisation du conditionnel... (pour l'efficacité!)

Là on parlait chiffons...

Dans le genre "super dauberie" le frein Ariel sur les B33 !

"il fait mobylette" était lié à l'aspect bien sur. Je veux dire que ça n'a pas du aider à la diffusion, surtout sur les grosses machines qu'on avait l'habitude de voir avec des gros tambours ou des disques.

bartau a écrit:

Les goûts et les couleurs...
Marrant, j'ai toujours trouvé ça assez classe ce petit frein (surtout s'il freine comme un grand!)

Je me dis la même chose tout pareil.

J’imagine que si le frein Luchier s’imposait, il ferait comme les tambours et les disques avant lui, son diamètre augmenterait progressivement vers le maximum possible.

en même temps avec les tambours à froid ça ne freine pas, et à chaud ça ne freine plus...

Hello !

Oui, petit mais costaud !
Pour s'en convaincre, il suffit de comparer la surface de freinage :
Pour un disque, 2 petites plaquettes
Pour le Luchier, toute la surface de disque des 2 côtés
Y-a pas photo !

Pour mon ressenti attention, je dis pas que le frein Luchier manque d'efficacité
Je pense au contraire que l'idée est excellente
Mais je soupçonne que le montage fait sur cette moto était mal calculé
Pas un problème de conception donc, plutôt un problème d'étude d'assemblage

Pour l'évacuation de l'eau par contre, je pense qu'il y avait peut-être un souci de conception ?
Ce serait intéressant d'avoir d'autres témoignages d'essayeurs
Veflat sur son side avait l'air d'être satisfait, sauf un manque d'endurance à priori ?
Mais là, il s'agit d'usage extrême en compétition.
Je ne crois pas qu'il ait parlé d'usage sous la pluie ?

Il y a une autre contrainte pour le montage d'un frein Luchier, quelq'un en a déjà parlé je crois
C'est le bridage latéral de l'axe de roue
Puisque les efforts liés à la pression de freinage sont totalement reportés entre les bras de la fourche, il est impératif que l'axe de roue soit bridé correctement
Or, la plupart des fourches de motos comportent un axe bridé sur un seul bras de fourche. L'autre bras étant coulissant, juste fixé latéralement par une bride. C'est le cas de la Norton Commando (voir schémas joints, extraits du site Andover Norton)

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Plusieurs avantages à ce montage :
Fonctionnement : Coulissement optimisé des plongeurs de fourche
Dépose : Il suffit de défaire l'écrou de l'axe, puis de desserrer la bride, pour pouvoir retirer la broche et de déposer la roue
Repose : Placer la roue avec les entretoises, insérer la broche et serrer l'écrou au couple. Pomper la fourche avant de serrer la bride

Si on garde ce principe avec un frein Lucher, le bras de fourche qui est juste maintenu par le serrage de la bride, risque de glisser sous l'effort de pression latéral des pistons
La conséquence, c'est un manque d'efficacité du freinage, mais également un risque de blocage de la fourche à l'écrasement

Bon, vous avez compris, je recherche un frein Luchier pour renouveler l'expérience, mais en mieux !

bonsoir à tous.

Que de commentaires.

Le Frein Luchier a été produit par un électronicien autodidacte il y a 50 ans.
Je dis bien "Le" et non Les", tellement j'en ai fait si peu. Ce fut fabriqué dans la cave paternelle sans aucun argent , je dis bien sans aucun argent.
Ce truc aura consommé 10 ans de ma vie, 10 ans à vivre comme un clodo.
J'ai fait cette chose avec mon frangin Philppe, c'était cool, mais passer du bricoleur à l'entreprise industrielle, bof.
Je l'ai fait, mais pris dans engrenage de la gestion d'une société, j'ai été obligé d'abandonner l'amélioration des freins de moto (artisanat confidentiel) pour me défendre des prédateurs, les impôts entre autre. Tous les freins Luchier dont on parle encore sont des protos d'un bricoleur, moi (je serais prétenteux ? )
C'est vrai qu'ils sont petits, ridiculement petits..., je rappelle que la température éclair varie en puissance 4 ème de la vitesse linéaire (une rondelle de plastoque coupe allégrement de l'acier)
Donc, il faut faire petit.
Avis aux candidats : copiez mon 160 mm en180mm améliorez le matériau du moyeu, et entourez le truc d'une rondelle jusqu'au pneu, avec des leds cligntantes, peut être une connexion usb, c'est un plus...
Bon, personne ne le fera, y a 50 clients potentiel en tout, avec ou sans leds !!!
juste 5 ou 6 ans de travail à temps plein...
A 76 ans, je me consacre de mon terrier à faire des recherches scientifiques ne nécessitant ni centre d'usinage ni une troupe d'ouvriers, quel bonheur !!!
Mais je ne peux qu'encourager l'inconscient qui s'échinera à corriger les défauts ( connus depuis toujours) pour faire le produit parfait qui était le but de mes efforts.
Merci encore à tous ceux qui admirent ou execrent mes (antiques) productions, après tznt d'années, c'est incroyable, ça roule et ça freine encore !!!
Bonsoir à tous.
jj Luchier dit Xirdal, Chicanau, Otocyon etc...

Erreur,
aucun effort n'est envoyé sur la fourche.
c'est l'axe de roue qui relie les deux cotés du frein qui reçoit la pression des vérins annulaires...
C'est la première chose que j'avais calculée en juillet 1971 en vacances à Cayeux sur Mer ( je ne sais pas si c'est utile mais c'était bien là)
jj Luchier

Oups !

J'ai réfléchi pendant la nuit
Et j'ai bien peur d'avoir écrit une grosse connerie    
L'effort de la pression de freinage n'est bien sûr par reporté sur les bras de fourches, mais sur l'axe de roue uniquememt
Puisque l'axe côté coulissant comporte un épaulement sur lequel s'appuie le flasque de frein
On voit bien cet épaulement sur la planche jointe ci-dessus

Désolé JJ je m'ai trompé !!
Mais tu as rectifié aussitôt  

Et concernant la taille du moyeu, c'est vrai que visuellement ça choque un peu, il faut bien l'admettre !
Mais ce qui a conduit le concepteur, enfin je crois, c'est d'abord l'efficacité du freinage, et ensuite la diminution du poids non-suspendu
Ceci explique sans doute celà ?

maxime17 a écrit:

Hello !

Oui,
Pour s'en convaincre, il suffit de comparer la surface de freinage :
Pour un disque, 2 petites plaquettes

Pour le Luchier, toute la surface de disque des 2 côtés
Y-a pas photo !

Pour mon ressenti attention,

Bon, vous avez compris, je recherche un frein Luchier pour renouveler l'expérience, mais en mieux !

Oui, pour ton ressenti attention, il te joue des tours, avec l’axe déjà et puis cette comparaison Luchier / disque (surfaces de freinage). Comparaisons n’est pas raison.
La  (loi de Coulomb) s’y applique pleinement.
Si tu comprends, tu verras qu’il n’y a pas de relation, ni photo comme tu dis.

salut.
a propos de l'axe de roue.
tous ( un bien grand mot) les freins ou presque ont été installés avec l'axe d'origine.
Sur les BMW les axes faisaient 14 mm de diamètre...
Mais je me.souviens avoir tourné des axes, fini les 100 émes au papier de verre...

Après cette série initiale de protos, j'avais accumulé assez d'expérience pour faire un produit plus abouti, mais la vie en aura décidé  autrement..
J'avais eu des contacts avec Guzzi, son Pdg direct, bon, les italiens sont fantasques et hâbleurs, bof...J'avais 2 euros  pour lancer l'affaire, y avait qu'a !!!
Campagnolo avait exhibé sa valise de billets de banque...
Harley m'a acheté un proto, ils me l'ont même payé. Jamais eu de nouvelles...
Motobécane trouvait fatiguant de monter mon bidule sur une 350, ça aurai fait des frais de rayonnage.... ils ont fait faillite, personne ne bossait aux protos.(ni ailleurs)
Mais Brembo fait de très beaux freins, vous plaignez pas !!!
Moi, j'ai des belles bottes de treak, pas besoin de frein.
Bonne journée à tous.
jj Luchier

justin a écrit:

Oui, pour ton ressenti attention, il te joue des tours, avec l’axe déjà et puis cette comparaison Luchier / disque (surfaces de freinage). Comparaisons n’est pas raison.
La  (loi de Coulomb) s’y applique pleinement.
Si tu comprends, tu verras qu’il n’y a pas de relation, ni photo comme tu dis.

J'ai rien compris, désolé !
Peux-tu nous expliquer ?

Je sais pas si c'est correct, mais je me souviens de la formule P=F/S (pression = force/surface), ou F=PS (force = pression x surface)

J'en déduis, (naïvement peut-être ?), que :
Côté MC, pour une force équivalente sur le levier, il faut diminuer la section du piston pour augmenter la pression dans le circuit
Et côté piston, pour la même pression , il faut augmenter la section du piston pour augmenter la force
Donc, plus la surface de frottement est grande, plus est efficace le freinage, moins grand est le risque de glissement

J'ai peut-être tout faux, et j'aimerai bien savoir du coup !
Pour l'axe, c'est pas mon ressenti qui me joue des tours, je me souviens très bien de la sensation de conduite de cette moto.
Non, c'est mon raisonnement qui a manqué de méthode !

JJ LUCHIER a écrit:

salut.
a propos de l'axe de roue.
tous ( un bien grand mot) les freins ou presque ont été installés avec l'axe d'origine.
Sur les BMW les axes faisaient 14 mm de diamètre...
Mais je me.souviens avoir tourné des axes, fini les 100 émes au papier de verre...

Après cette série initiale de protos, j'avais accumulé assez d'expérience pour faire un produit plus abouti, mais la vie en aura décidé  autrement..
J'avais eu des contacts avec Guzzi, son Pdg direct, bon, les italiens sont fantasques et hâbleurs, bof...J'avais 2 euros  pour lancer l'affaire, y avait qu'a !!!
Campagnolo avait exhibé sa valise de billets de banque...
Harley m'a acheté un proto, ils me l'ont même payé. Jamais eu de nouvelles...
Motobécane trouvait fatiguant de monter mon bidule sur une 350, ça aurai fait des frais de rayonnage.... ils ont fait faillite, personne ne bossait aux protos.(ni ailleurs)
Mais Brembo fait de très beaux freins, vous plaignez pas !!!
Moi, j'ai des belles bottes de treak, pas besoin de frein.
Bonne journée à tous.
jj Luchier

Et te souviens-tu de cette Norton Commando ? Avais-tu travaillé également sur ce projet ? avec quel concess ?

[quote="maxime17"][quote="justin"


J'ai rien compris, désolé !

Je m’en aperçois et je t’en ai fais part.

Peux-tu nous expliquer ?

Je ne suis pas habilité à corriger les déductions hasardeuses de tes affirmations.


Non, c'est mon raisonnement qui a manqué de méthode !  

Si tu mettais un peu de méthode dans tes raisonnements.

Dis donc Justin, on t'a déjà dit que tu es très désagréable toi ?

Gênant tu aurais pu écrire,

Quelques étincelants ont déjà  bien dû le penser.

L'efficacité d'un frein ou dans notre exemple d'un embrayage mono-disque est obtenue par la force tangentielle x par le rayon effectif du disque, dans notre cas c'est le rayon moyen entre les dia. mini et maxi de la surface de frottement. La force tangentielle appliquée est donnée par la force d'appui x par le coeff. de friction garniture disque ( ou plaquette pour les freins à disque), de l'ordre moyen de 0,3 à 0,5; bien plus avec les freins carbone. On obtient le couple de freinage ou d'entrainement. La surface active n'entre pas en ligne de compte, que ce soit une plaquette ou un disque complet.
C= Ft x R avec Ft= Fa x f (Fa = force d'appui axiale en daN; f coef de frottement)
C en m daN ; Ft en daN ; R en m
Pour un frein Luchier qui possède 2 disques actifs il faut x la valeur par 2. Pour un disque classique aussi; pour un montage en double disque on x la valeur par 4.
C'est pour cette raison que les doubles disques modernes fonctionnent avec des pressions de l'ordre de 20 bar maxi.
La surface d'appui ( plaquettes ou disque garni) n'a d'incidence que sur la pression unitaire du matériau, sa résistance à l'usure, à la température; avec de très fortes pressions unitaires en mouvement on soude par friction.
Dan

La surface active n'entre pas en ligne de compte, que ce soit une plaquette ou un disque complet.

C'est un des pièges contre-intuitifs que l'on rencontre parfois. Il semblerait "logique" que la puissance de freinage augmente avec la surface de frottement, mais non.

Coté usure aussi l'intuition ne suffit pas : si un simple disque bouffe un jeu de plaquettes par course, les plaquettes d'un double disque tiennent beaucoup plus que 2 courses..

Hello !

Merci à vous, pour ces brillantes explications
Pas certain d'avoir tout compris, mais c'est argumenté au moins  

Ce que je retiens principalement, c'est que l'efficacité du freinage n'est pas corrélée directement à la surface de frottement
Il me semblait aussi que ma théorie était un peu simpliste !  

Ah ben tiens, vous allez pouvoir m’expliquer pourquoi les freins à disque actuels avec de grandes plaquettes, et certes plusieurs pistons, sont nettement plus efficace que les anciens alors que la force exercée au levier n’a pas augmenté, et même diminué !
Est-ce uniquement dû à la qualité des matériaux et à la maîtrise des frottements parasites ?
Et accessoirement pourquoi un gros frein à tambour freine mieux qu’un petit ….

Freins multi pistons de dia minus, plaquettes agressives ( métalliques) qui bouffent aussi les disques, surfaces agrandies pour augmenter la durée de vie vu l'épaisseur de camelotte très réduite.
Un gros frein à tambour freine mieux qu'un petit car le rayon d'action est plus grand: dans la formule: C = P x f x R. C en mdan ; P en daN effort radia ; f coef de frottement ; R rayon du tambour en m.
Au passage, sur un frein à tambour double ( simple ou double came) à commande classique par câble , la puissance est celle du frein simple déjà en place. Son avantage est d'abord de répartir les efforts correctement sur la fourche et d'éviter le vrillage, et de moins appuyer sur les mâchoires, donc moins chauffer localement et améliorer l'endurance. Ce qui n'est pas le cas avec une commande hydraulique ( absente en moto) qui, elle double ( rait) la puissance, avec une course doublée au mètre cylindre.
Dan

Dan42 a écrit:

.../... avec une course doublée au mètre cylindre.
Dan

Sauf si tu augmentes le diamètre dudit maître-cylindre.

Bien sûr mais si c'est pour réduire , voir flinguer la valeur de P ( pression dans le circuit) oû est l'intérêt?
En automobile on actionne 4 freins avec souvent une course très bien maîtrisée.
Dan