[Oldies] Honda racing des sixties

Adco a écrit:

Dans la même veine, peux tu nous dire à combien est arrivé l’angle entre soupapes sur les Ducats ?(2soupapes bien sûr).

60 degrés pour tout le monde, du 500 Pantah jusqu'au milieu des années 2000.
seule la génération 696/796/1000/1100 a des fonderies revues, l'angle a été ramené a 56 degrés.

pour ce qui est de redresser les conduits, certains n'y vont pas avec le dos de la cuillère...

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Je suppose que c’est l’autre culasse avec le même traitement que l’on voit en dessous.

Et pour moi qq dizaines de milliers de km avec une CB 500 Four kitée 600 Elite-Motor (celle de mon avatar), que j'avais ensuite dédiée à la piste.
Hébin ... 20 % de plus, j'avais trouvé ça bien sympa, au point que je m'étais dit illico : "il me faut aussi, et impérativement, un 2e disque avant" ! Et le joint de culasse Elite-Motor tenait bien le coup.
Donc, rapidement : un kit SMAC (de "Pépé") pour le montage, et un m/cylindre de ... CB750 !
Mais quand même ... A 62000 km, la chaîne de transmission primaire avait commencé à entamer gentiment la canalisation d'huile principale sous le vilebrequin (!!!), et j'ai dû aussi changer un pignon de 3e (la boîte, sauf l'arbre primaire, était celle des CB350); les fourchettes et le barillet étaient bien usés aussi ...

Pour Dan : J'ai eu trois coupés Alfa GTV "Bertone" : un 1600, un "1750" (qui était en réalité un 1600 suralésé à presque 1800), et un 2000. Je garde un très bon souvenir du 2000 - et du pont AB !, mais ... pas du tout du "1750" (plus assez de place pour un bon joint de culasse) !

Pour Joël : J'ai lu que Honda (aurait) refabriqué des pistons pour les S800 (j'en ai eu deux, miam !), mais il semble que la hauteur d'axe ne soit pas la même ...
Bonne chance !

Maintenant qu’on a trouvé des chevaux dans la culasse du CB350,j’aimerais bien qu’on fasse la même chose avec la distribution.
J’avais,à l’epoque,relevé le diagramme de l’act du racing kit Honda ,avec un disque et un comparateur,mais sur un moteur installé dans le cadre,non tournant et avec des jeux non réglés,ce que j’ai remarqué après coup. Bref,c’est sans doute pas tip top,mais ça donne une base de départ
Sur le même tracé,j’ai reporté les caractéristiques des arbres Megacycle d’après la doc. Là les tracés ne sont qu’estimés en fonction des données fournies et en extrapolant avec le relevé de l’arbre Honda (tracé en noir)
Le tracé bleu est un arbre « route »,il ne nous intéresse pas.
Le vert,123-20 est qualifié de :TT style performance et doit être un peu plus méchant que le Honda,ce qui correspond à ce que l’on disait des racing kits Honda,réputés assez gentils
Les courbes en rouge et orange des arbres123-40 et 123-x5 correspondent à des arbres nettement plus agressif,mais de façon classique,augmentation des AOE,RFA et des levées,ce qui donne des chevaux en haut:13000tr/mn d’après la doc,et destinés au dragster (le Hill climb  correspond -il à nos courses de côte ou au Hill climbing?) donc inutilisables sur la durée d’un TT.
Je me demande si les progrès actuels dans les soupapes et les ressorts permettent d’utiliser ces régimes de façon fiable actuellement,ou s’il faut chercher autre chose.
En effet la photo d’un compte tours(ce n’est pas une Davies !)montre une zone rouge vers 11000,régime qui en soit ne nécessiterait rien d’extraordinaire côté équipage mobile,à moins que des rampes de levée très brutales ne provoquent des accélérations qui limiteraient le régime utilisable.
Pour avancer,j’aimerais connaître le régime véritablement utilisé par les meilleures 350 k4.
Pour cela je dispose du rapport de sixième de la boîte Nova racing,de la transmission primaire,d’après les photos,de la démultiplication finale,j’ai mesuré la circonférence d’un Avon racing. Je sais que les vitesses maxi sont prises au radar à Sulby avec tout ça on doit trouver le régime maxi,voir un léger sur régime.
Problème,je ne trouve pas ces vitesses,l’un d’entre vous peut-il m’aider?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

il est très probable que le 123-x5 donne un moteur encore plus à l'aise dans les tours que le 123-40, au détriment des régimes intermédiaires où il devrait être un peu plus creux.
c'est en principe ce qu'il se passe quand on retarde le calage de l'AAC (+3° entre ces deux ref) sur un simple arbre, à défaut de pouvoir jouer séparément sur l'admission et l'échappement comme sur un double arbre.
dans le cas d'un simple arbre, le croisement reste constant, ce qui donne moins de possibilités de réglage.
on aime bien jouer avec le calage des AAC sur les Bologniaises à bretelles, les poulies de distribution réglables de série ayant bien démocratisé la chose (avant, il fallait trouver des clavettes décalées), plug and play sur des moteurs un peu plus anciens

C’est bien comme ça que je vois les choses,et je compte bien te demander des diagrammes de Ducat le moment venu pour faire des comparaisons (je sais ,c’est desmo,mais l’objectif est le même...)

Comme vous pouvez le remarquer,j’ai de la suite dans les idées,donc à la demande générale,j’ai fini par trouver une indication de vitesse maxi de la meilleure Honda k4 à Sulby.
En 2014,on note un meilleur tour à 104mph,ce qui est dans le coup encore aujourd’hui,pour une vitesse de pointe de121,1mph(194,8km/h)
Transmission primaire de la Honda:21/78=0,269
Rapport de sixième de la boîte Nova racing:28/26=1,076
Transmission secondaire,d’après les photos :18/33=0,545
Pneu Avon racing,circonférence =1,97m
En mixant tout ça,je trouve un régime moteur de10 450trs/mn
En tenant compte de l’écrasement du pneu,d’une incertitude quant à la taille de la couronne,on peut situer ce régime dans une fourchette 10500-11000trs/mn
On constate que c’est cohérent avec la photo du compte tours,mais pas avec les diagrammes de distribution présentés plus haut qui donnent de la puissance plus haut dans les tours
J’imagine donc des durations assez faibles,mais des levées brutales et importantes (qui justifieraient la maintenance rapprochée mentionnée :dégradation des portées,tassement des ressorts ?)
Si quelqu’un à des diagrammes « modernes »de moteurs racing 2 soupapes,avec les diamètres de soupapes correspondants à fournir,il est le bienvenu (avec le régime de puissance)

Ps :j’accepte les desmo!
Re ps,vous êtes autorisés à vérifier les calculs,au cas où....

Cette Honda de 2014 me parait particulièrement anémique. En 1986 une vraie RSC 350 est passée a Highlander a 126 mph a 9500 tr/mn et la vitesse plusieurs fois constatées de ces RSC se situent autour de 208 a 215 km/h.(130 mph) Elles déposaient les Aermacchis 350 qui valaient un petit 200 chrono. En 1970 que ce soit Michel Rougerie ou Georges Fougeray ,ils ont terminés devant des 350 Yamaha TR 2 qui développaient 54 cv et sur des circuits comme le Castellet (Rougerie 3eme devant Jack Findlay TR 2 ,4eme) ou Bourg-en-Bresse.




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C’est le seul chiffre que j’ai pu trouver! Ils doivent bien exister quelque part ces relevés du speed trap.

J'étais un peu surpris pas 194 km/h, un copain ayant couru en Belgique il y a 4/ 5 ans avec la sienne me disait que les anglais était chronométré au de la de 215, un autre ayant suivi ce qu'on a fait sur celle d'un ami et répliquant le boulot ( ACT Megacycle, culasse fignolée, allègement villo, allumage électronic, carbu Mikuni, etc ) a été chronométré en Espagne à 212 l'an dernier; il faudrait que je redemande les tours minutes, peut-être que Mondialen s'en souvient je vais le relancer si il ne passe pas sur le forum.
Je regrette de ne pas avoir demander plus de chiffre au proprio de celle de Coligny qui marchait particulièrement bien avec le kit racing d'époque, il doit bien avoir une idée des tours minutes bien qu'il n'ait pas de compte tour, il m'a dit que ce n'était pas utile avec les CB350 ça marche et c'est solide !

voila quelques billes chez les Ritaliens.


d'abord ce qui est monté d'origine sur la plupart des 2 soupapes.
certaines valeurs sont à 1mm de levée, d'autres selon la vieille école à 0.2mm de levée..

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la plupart sont interchangeables, les 900IE et les ST2 sont très utilisés aujourd'hui et pas inintéressants (ca a fini par se savoir...), le peu de fabricants "aftermarket" aidant.... (fabrication spécifique et pas de retaille possible).



ensuite quelques AAC du commerce:
d'abord la série des Vee Two (V2-03), le DA06090 vendu par Ducati pour les 900 à carbus (l'objectif était le couple), puis le Ducati pour les 1000cc, et enfin le NCR7 beaucoup utilisé sur les TT1 de la grande époque avec des durées d'ouverture énormes et des levées maxi moins énormes. le DA06R49 est son équivalent pour les moteurs 750cc à culasse arrière inversée.

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et puis quelques diagrammes..

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le DA06R49 est son équivalent pour les moteurs 750cc à culasse arrière inversée.

Pfff 122 d'overlaps c'est énorme !!! sa prend quelle régime ces machines ?

122° à 0.2mm de levée, on doit être à la louche aux alentours de 100° à 1mm.
ca reste énorme, je me suis autorisé à penser que c'était assez typique de la vieille école.
aujourd'hui on semble privilégier plus le levée max et moins de croisement.
je pistouille de temps en temps avec un copain qui en est équipé,  et sa machine est plutot creuse (forcément).
par contre passé 7/8000 ca se réveille franchement. il n'y va pas mais j'ai déja entendu parler de 11500 tr/min.

woab a écrit:

122° à 0.2mm de levée, on doit être à la louche aux alentours de 100° à 1mm.
ca reste énorme, je me suis autorisé à penser que c'était assez typique de la vieille école  ,
aujourd'hui on semble privilégier plus le levée max et moins de croisement.
je pistouille de temps en temps avec un copain qui en est équipé,  et sa machine est plutot creuse (forcément).
par contre passé 7/8000 ca se réveille franchement. il n'y va pas mais j'ai déja entendu parler de 11500 tr/min.

C'est exactement ça , un Moto3 qui prends 14.000 tr/min a tout au plus 30 ° de croisement  à 1 mm de levée , par contre les conduits sont énorme et la levée  pas inférieur à 12 mm le tout avec un corps de 50 mm .


.

En caricaturant un peu (à peine),ce qui importe,c’est la surface sous la courbe entre les points morts.bien sûr les bouts de la courbe ont leur utilité du fait de l’inertie des gaz,surtout à haut régime,mais ça remplace pas.
Si il y a des corps de 50 sur les moto3,je suppose que le diamètre des soupapes est en rapport et que malgré un angle faible,elles doivent accrocher assez vite au pmh,ce qui limite forcément le croisement.
Si on veut augmenter la surface sous la courbe,le plus efficace c’est de monter plus haut le plus « verticalement »possible,le problème c’est les accélérations positives et négatives,que ça implique qui font qu’a un certain régime la soupape ne suit plus sa loi de levée,en plus des contraintes physiques dues à la violence des décollages et atterrissages
Les progrès des matériaux ont permis d’alléger fortement les soupapes et leurs périphériques ainsi que les ressorts (au fait,les moto3,ils sont bien en ressorts ?)donc d’augmenter la raideur des pentes et la valeur des levées. Vu sous cet angle les fortes durations ne seraient que le corollaire des faibles accélérations
Toujours dans l’idée d’extrapoler vers le350 Honda,je voudrais savoir,par exemple pour le moto3,quelle est la levée en pourcentage du diamètre. Bien sûr,si des courbes sont disponibles,je suis preneur.

En moto3 , les KTM RC250GP ont à l'admission des soupapes de 34.5 mm et des levées de 12 mm ,pour des conduits double de 27 mm , les soupapes font 20 et 18 gr et les ressorts ( doubles ) offre une pression de 70 kg à pleine ouverture , 20 kg au repos

le croisement de ce moteur est de 28 ° , et il y aurait la place pour plus , bien que cela ne serait d'aucune utilité , dans ce cas précis .

Le diagramme de distribution à 1 mm est de 18-55-53-10


rapport volumétrique mesuré ( comme tous le reste ) : 15.50/1


des données qui sont bien loin du 350 Honda , 50 ans de progrès technique les séparent .


.

Merci pour ces données,évidemment qu’on est dans un autre monde,l’idée,c’est de voir dans quel sens il faut développer pour profiter des progrès des matériaux.

Un chambre de combustion de RC250GP ça donne ça :

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plus compact tu peut pas

le squish mesuré est légèrement moins d'1 mm sur les moteur qualifs et 1.2 mm sur les moteurs course

.

Par squish,tu entend le « jeu »(clearance)entre piston et culasse je suppose,donc en fait un taux de compression un peu supérieur en qualification au détriment de la sécurité. Le risque,c’est quoi,détonation ou contact?
Ça se fait en changeant uniquement le piston je pense.

L’état de surface des conduits semble classique ,section cylindrique,guides arasés .Les passages d’eau sont faibles,toutes les arrêtes adoucies mais les zones de squish ne sont pas polies...

Adco a écrit:

Par squish,tu entend le « jeu »(clearance)entre piston et culasse je suppose,donc en fait un taux de compression un peu supérieur en qualification au détriment de la sécurité. Le risque,c’est quoi,détonation ou contact?
Ça se fait en changeant uniquement le piston je pense.

Suis-je bête,avec le joint d’embase,voir le joint de culasse!

à titre informatif, j'étais curieux de connaitre la vitesse du piston et du mélange gazeux dans les conduits d'admission de la Katoche...

régime moteur - vitesse piston - vitesse admission

10000 tr/min - 16.16 m/s - 74 m/s
11000 - 17.77 - 80
12000 - 19.4 - 88
13000 - 21 - 95
14000 - 22.63 - 102

je suis un peu étonné du résultat (ou alors mes références sont obsoletes).
je sais que le régime de 14000tr/min est imposé par le règlement, mais ca donne presque l'impression qu'ils en ont (pour faire court) sous le coude chez KTM...  

Tu seras encore plus étonné en comparant les vitesses de piston de cette KTM à son régime maxi avec celle d'une SV650 standard elle aussi à son régime maxi (courbes en bas de page) : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

woab a écrit:

certaines valeurs sont à 1mm de levée, d'autres selon la vieille école à 0.2mm de levée.

I was under the impression that the standard, used by Soichiro Honda, and everybody after him, was measuring valve timings starting at 1 mm lift. But that does not make sense when comparing for example the cams of a 50cc Honda twin with the cams of a 1200cc Ducati twin.
Measuring valve timings starting at 0,2 mm lift would give a much better comparison. But I think it would be even better to start measuring at a percentage, for example 5%, of maximum lift.

Je vais encore faire mon chieur de service, mais bon, 36 ans d’enseignement ça laisse des traces !

fd-racing a écrit:

les ressorts ( doubles ) offre une pression de 70 kg à pleine ouverture , 20 kg au repos

Ça ne coûte rien d'utiliser les bonnes grandeurs et les bonnes unités, mais certains vont m'expliquer que ça fait plus " garage ".