[Oldies] Angel Nieto Mike Hailwood ( Part 4 )

philwood a écrit:

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Allo ? La Nouvelle- Calédonie ?

Eh, oh, la nuit, je dors !  

Nous sommes effectivement le 8 février 1976 sur la base aérienne de Laverton, et Mino fait son grand retour chez MV. Il est entouré sur la grille par une brochette de 500 RG sorties de caisse, dont le #5 Greg Johnson, le #61 John Woodley et le #18 Peter Jones. On distingue l'ami Stu Avant avec son casque rouge et bleu juste derrière Ago. Sujet largement développé dans le topic "les antipodes etc...."

philwood a écrit:

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Décembre 1971, sur le circuit d'Oran Park à côté de Sydney. Bryan Hindle sur sa TR3 taxera Ago lors de cette épreuve, et signera ainsi le succès le plus symbolique (à défaut d'être le plus significatif) de sa carrière.  

Pour info, le circuit d'Oran Park a été rasé il y a pas mal de temps pour faire place à un lotissement, mais les promoteurs ont eu la délicatesse de faire honneur au passé de la zone en baptisant les rues du nom de pilotes s'y étant illustrés sur 2 ou 4 roues ..... on peut donc y habiter au coin de Agostini Circuit et Hindle Street, ce qui a quand même une certaine classe, vous ne trouvez pas ?

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https://www.facebook.com/alfred.legrand/videos/1070841579670536/

Postée sur FB par l'ami Loveside, ces souvenirs de Florette sont savoureux  et

Elle a bien du déjà être postée celle-là

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J'aime bien la petite brunette avec ses lunettes de soleil,. à droite de Barry. En plus un sein à l'air, une grid- girl du 22eme siècle...

Elle a une attitude songeuse la "p'tite brunette"....à quoi peut-elle bien pensée ???..
...Serge ,toi qui connait un peu les grid-girls....aurais-tu un semblant de réponse???..

Trouvé ce tirage sur toile 40X30 sur l'étal d'un marchand de babioles lors d'une manifestation d'automobiles anciennes. Aucune mention d'auteur, de date, ni de lieu.
Intrigué, j'ai fini par retrouver le même cliché dans le livre "MIKE HAILWOOD" édité par TT Verlag à la page 194.
Cette photo prise à l'Ulster GP date donc de 1967.
Détail intéressant, on peut y remarquer l'excentrique sur l'axe de la roue AV qui doit servir si j'ai bien compris    à ajuster l'empattement en fonction des circuits.

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Et la valeur de la chasse géométrique aussi.
Dan

L'excentrique sur la fourche de la 500 Honda présentée par damienfollenfant sert à régler la valeur de la chasse.

Certes, il fait également varier l'empattement mais dans une proportion bien moindre, et non recherchée : avec les valeurs courantes, une variation de la chasse de 10 % s'accompagnera d'une variation de l'empattement d'environ 0,6 %.

Si on veut faire varier l'empattement, on le fait via la longueur du bras oscillant. Sachant toutefois que, dans ce cas, on fait aussi varier la répartition du poids sur les roues avant et arrière, et ceci dans des proportions encore plus importantes. C'est quelque chose de bien connu que toucher à un seul paramètre d'une moto entraîne généralement plusieurs conséquences : celle que l'on recherche, et d'autres qui peuvent être plus ou moins souhaitables.

Pour en revenir à l'excentrique de réglage de la chasse, on trouvait un tel système sur la fourche que j'avais dessinée pour la 125 RAI Motobécane.


Mais comme j'ignorais que cette solution avait déjà été utilisée (5 ans plus tôt !) sur la 500 Honda (à l'époque il y avait beaucoup moins de photos de détails techniques qu'aujourd'hui), j'avais déposé – et obtenu – un brevet... qui, finalement, ne valait pas grand-chose :


En fait, un tel système n'est que l'extrapolation d'une idée que Honda avait mise en œuvre dès le début des années 60, sur ses motos de course ainsi que sur les CB72 et CB77 de route, et qui  permettait d'avoir deux valeurs différentes pour la chasse. Du reste, c'est en observant une fourche de CB77 que m'étais venue l'idée de monter l'axe de roue sur excentrique.

L'axe de roue est décentré par rapport à l'axe du fourreau et du tube de fourche. En faisant faire un demi-tour au fourreau on passe de la position "chasse mini" (telle qu'elle est sur la photo) à la position "chasse maxi". On distingue sur le fourreau le bossage taraudé inutilisé qui servira à recevoir la fixation de la biellette de frein après retournement.

L'excentrique reprend cette idée en y ajoutant la possibilité de faire varier la chasse de façon continue au lieu de se contenter de deux valeurs.

On pourrait également évoquer les T de fourche à déport réglable

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Imola 73, Kanaya (sauf erreur de ma part) en fâcheuse posture. (source facebook)

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Il me semble que depuis les Honda d’usine il y a eu beaucoup d’essais de chasse variable sur les machines de course mais cela presente t-il un intérêt en pratique? Je serais curieux de voir une photo d’une Honda de course à chasse variable avec l’axe de roue qui ne soit pas en position avant (c’est a dire chasse faible,favorisant la maniabilité plutôt que la stabilité)[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Autre solution pour faire varier la chasse, le montage des T sur Excentrique

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Y'a eu aussi le 350 big horn qui avait un déport ajustable.
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Adco a écrit:

Il me semble que depuis les Honda d’usine il y a eu beaucoup d’essais de chasse variable sur les machines de course mais cela présente t-il un intérêt en pratique ?  Je serais curieux de voir une photo d’une Honda de course à chasse variable avec l’axe de roue qui ne soit pas en position avant (c’est-à-dire chasse faible, favorisant la maniabilité plutôt que la stabilité).

Comme tu le soulignes, la chasse joue un rôle très important en ce qui concerne la stabilité et la maniabilité de la moto, sur lesquelles ses variations ont des effets opposés. Il y a donc un compromis à trouver en fonction des caractéristiques du pneu avant, du profil du circuit et des préférences du pilote.

D'où l'intérêt d'un réglage permettant d'équilibrer ce compromis ou de le faire pencher dans un sens ou dans l'autre.

Mais, et c'est vrai pour tous les systèmes de réglage : quel que soit le paramètre concerné (amortissement des suspensions, hauteur du centre de gravité, hauteur de l'axe du bras oscillant, etc.), il faut que la plage de réglage offerte par le système coïncide avec les valeurs dont on a besoin. Sinon le système est condamné à être en butée, maxi ou mini selon le cas, et il ne joue plus son rôle.

Dans le cas des Honda des années 60, qui avaient deux positions possibles pour la chasse, toutes les photos les montrent effectivement en position "chasse mini". Cela signifie tout simplement que la plage de réglage se trouvait en-dehors des valeurs utiles, parce que les tés de fourche avaient un déport insuffisant ou/et parce que le décalage entre les deux positions était excessif.

Mais ça ne veut pas dire qu'un réglage de la chasse n'a pas d'utilité : aujourd'hui toutes les motos de compétition* disposent de moyens de réglage de la chasse (habituellement au niveau des tés ou de l'axe de direction, à l'aide de pièces interchangeables – singleton560 en montre un exemple, parmi d'autres).


@bentou
Si pour les Honda des années 60 on peut se demander si l'écart entre les deux positions possibles de l'axe n'était pas un peu trop grand, que dire de la fourche de la BigHorn ? Peut-être envisageaient-ils que cette moto puisse être utilisée aussi bien en trial qu'en enduro ?

La derniere version de la 500 Honda d'Hailwood en 1967,la 2RC 181 possedait une fourche dont l'axe de roue etait sur excentrique...

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Merdoum,deja écrit plus haut...Je lis trop vite en diagonale...mille excuses Michel

Pas de problème : ça fait deux photos intéressantes de plus.

Et que dire de la fourche Aerles des BMW R50 à R69S, sans doute pour atteler un panier? je n'ai pas d'image en stock.
Dan

Dan42 a écrit:

......je n'ai pas d'image en stock.

Voilà ! fourche Earles
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Merci pour ta reponse Michel,l’idée de la plage de réglage « mal placée « est intéressante . A l’epoque les valeurs d’angle de colonne(pour ce qui est le plus visible) n’etaient pas vraiment standardisées. Sur les Honda, la chasse avoisinait les 100mm avec un angle d’environ 26 degrés et un déport de tés dans les 60mm. De nos jours,les colonnes se sont redressées et les déports ont fondu,qu’en est-il de la valeur de chasse sur les machines de competition?
Pour ce qui est des photos avec le réglage inverse,j’en ai trouvé rapidement 2,sur une 250 de 1960 et sur la Sprayson,sans doute en 68![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Adco a écrit:

Sur les Honda, la chasse avoisinait les 100mm avec un angle d’environ 26 degrés et un déport de tés dans les 60mm. De nos jours, les colonnes se sont redressées et les déports ont fondu, qu’en est-il de la valeur de chasse sur les machines de compétition?

Les seules valeurs dont j'ai connaissance avec certitude concernent les Moto2, pour lesquelles on rencontre habituellement :
_ inclinaison de l'axe de direction : 24° (±0,5°)
_ déport des tés de fourche : 28mm (±2mm)
_ chasse : 103mm (±3mm)


Même si l'axe de direction s'est sensiblement redressé et si le déport a été divisé par 2 depuis l'époque que tu évoques, on retombe sur une valeur à peu près identique pour la chasse.

Mais il ne faudrait pas en déduire qu'il s'agit là d'une valeur magique ou incontournable.

La valeur idéalement requise pour la chasse dépend d'un tas de paramètres* qui ont tous considérablement changé depuis l'époque en question. Le fait que la valeur considérée aujourd'hui comme idéale soit à peu près la même est une simple coïncidence.

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Voici la photo dans son entier,peut être que Pierre ou un autre erudit du forum peut nous en dire plus sur le lieu et le pilote ?

Pour info: valeurs de chasse de super sportives: Aprilia RSV4 RF 24,7°; 104,8 mm. Ducati Panigale V4S:
24,5°; 100 mm. Yamaha R1M: 24°; 102 mm. De mémoire j'avais remarqué les valeurs de la Kawa 1000: 25° et autour de 105/110mm de chasse. On peut supposer des valeurs voisines sur les motoGP, car ces super-bikes font aussi de la piste et assez vite dans l'ensemble.
Pour la photo au dessus ( Honda 250 4 cylindres) pilote Taveri ou Perris? oui, elle a bien la fourche retournée et un châssis très proche de celui des CB 72 et 77 commercialisées ( très bon souvenir)
Dan

Si si à l'époque il y avait une légende de recette miracle qui circulait pour le "bon design": angle de fourche 27° et l'axe de colonne qui coupait le rayon axe roue/sol en son milieu, ce qui conditionnait le déport et déterminait la valeur de la chasse sur les roues de 18 et 19 pouces en service en ces temps lointains.
Dan