[Technique] Monobras VS bras classique

Un image qui ne date pas d'hier, histoire de compléter la série... Je crois qu'il était en magnésium
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Belle image explicite, merci JP , sur les ELF, au moins certains modèles GP, il n'y avait pas d'excentrique de réglage de tension chaîne ou empattement, le moyeu porte roue coulissait linéairement, assuré par vis, une fonction identique à celle des bras classiques, c'est Honda qui a vulgarisé l'excentrique de grande amplitude, donc courbe pas éloignée d'une presque droite ( j'aime bien cette formule). J'ai hâte d'avoir des comparatifs de poids, sinon autant affirmer qu'1 Kg de plomb est plus lourd qu'1 Kg de plumes.
Dan

Sur les Ducati il y a un excentrique au moyeu arrière , mais le problème c' est que sur une tension de chaine il faut reprendre le réglage de l' assiette , sur route pas trop de problème .

Une remarque technique: Si l'on recherche, comme cela semble être le cas, une certaine flexibilité latérale de la roue ( poumonnage châssis et bras), le mono-bras ne convient pas vraiment, il doit être rigide, sinon de part sa forme , les petits mouvements latéraux de la roue se font avec un braquage articulé sensiblement vers le rayon de la roue, au droit de la crosse du bras.
Sur un bras double branche, les débattements sont supposés être un déplacement latéral de la roue , sans braquage de celle-ci. D'accord, ces déplacements sont faibles et semblent fonctionner malgré tout sur les DUC de sbk.
Dan

Déterrage !

Hébin ! Pourquoi ce topic s'est arrêté là ?

Noël a écrit:

Déterrage !

Hébin !  Pourquoi ce topic s'est arrêté là ?

il a du arriver à bout de développement...

mais intéressant à lire, c'est sur qu'en terme de rigidités dynamiques axiale ou radial (dynamic stifness) le roulement du monobras en subira bien plus que celui d'un double bras classique, et de même pour le dit monobras en torsion, sur l'axe longitudinal va prendre bien plus cher que double (effet de bras de levier lié au poids, et à l'accélération/freinage dans des plans différents).

De plus, il faut du jeu interne, dit de fonctionnement, pour que les roulements tournent. Autant sur un petit roulement de bras double, que sur un seul grand de monobras.
Et ce jeu de roulement se retrouve une fois la roue montée sur un mono, en oscillation gauche droite et haut bas.
D'ou l’intérêt d'avoir un très grand roulement sur un monobras pour limiter l'effet du jeu radial sur la roue.

Mais pas trop grand non plus le roulement, car à vitesse de rotation égale, un grand roulement va plus en voir qu'un petit, et la vitesse des billes ou galets du grand roulement de mono ne va pas aller dans le bon sens de l'usure...

Sauf que sur le bras double, les roulements sont d'abord défini par la taille de l'axe de roue (diamètre interne de la cage), et serront donc toujours petits, et ne verra pas les problèmes de couple et de bras de levier relatif au mono, puisque la roue est prise des 2 cotés.

rudg

et malgré tout, ca ne m'a pas empêché de faire le montage d'un monobras 916 sur ma 1000 cbx, et fourche de 919 en 45 mm devant...
Et, en plus les pièces de rajout livrées des freins modernes... le bonheur !
J'avais pris une option sur un bras VFR, mais empattement trop long...

ben oui, parce que là, la rigidité à l'origine, entre des roues Comstar en tôles chewing gum boulonnés rivetés, la fourche de cyclo en 35 mm, et le BO, même avec 2 bras, en tôle emboutie et donc bien bien souple, c'était juste un cauchemar de tenue de route.

j'aurais pu rentrer n'importe quel bras double en 245 mm d'entraxe de fixation berceau, mais j'avoue c'est juste une pure question de frime...

Et bien non, au moins chez Honda il n'y a pas de gros roulements, tout est monté sur un axe de roue de dia 25mm environ d'après les dessins du RTA: un double à billes pour assurer la butée axiale et un roulement à aiguilles, ensuite le porte couronne est monté sur un roulement à billes pour centrage et oscillations du flector de la couronne ( amortisseur de couple). Rien de vraiment différent à un montage standard. Ok, ils auraient pu monter un roulement combiné type automobile, mais certains ne sont pas énormes ( j'en ai remplacé quelques uns: VW, Renault).
Chez BMW, avec le pont conique c'est différent: un grand roulement à billes relativement maigrelet et un petit conique à rouleaux à l'autre extrémité ( au fond) du pont, c'est le simple à billes qui encaisse presque tout: masse, couple.
Dan

Dan42 a écrit:

Pour le point: "moins rigide" un de mes potes a eu 3 Ducati monobras et une Triumph Speed Triple, et il roule le gars, jamais le moindre grief de saucissonnage de l'AR..

Les Daytona et Speed Triple 955i étaient disponibles dans les 2 versions : classique et monobras. Les spécification pour les Speed Triple :
monobras : 190 kg
double bras : 186 kg

+ 4 kg officiels !

Coté rigidité les Ducati monobras que j'ai essayées sont effectivement rigides, mais ce n'est pas le cas de ma Triumph. On peut rouler vite, mais il ne faut pas trop la brusquer dans les pif-paf. Le gars ne doit pas rouler tant que ça, c'est notoire que pour la piste les Daytona et Speed Triple sont inutilisables en monobras.

Le monobras a pourtant un avantage décisif : on peut monter une chaussette a neige en quelques instants, et tordre toutes les autres routieres !    
 
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Maintenant que tu le dis ( toi: connaisseur des Triumph que j'ignore) mon pote avec sa speed s'est pris un méchant râteau par une belle journée sans qu'il n'ai jamais pu en déterminer la cause, après remise en état, la confiance avait disparu et il est passé chez Ducati. Mais c'est comme partout, il y a de très bonnes fabrications et des moins bonnes, ne serait-ce que la roue elle même; dernièrement j'ai pu lire que lors de la conception de la nouvelle CBR1000RR, Honda avait testé une palanquée de roues de divers designs et le meilleur résultat était obtenu avec un modèle 12 rayons très fins, comme quoi le diable se cache dans les détails.
Dan

Quelques réflexions :
1. Concernant les motos de route, elles peuvent très bien se "contenter" d'un monobras, même un poil plus lourd. J'ai eu une VFR (RC-36 "1"), et quand il a fallu remplacer la transmission secondaire, c'était quasiment une "plaisanterie" : même pas besoin de déposer la roue AR, ce qui était pourtant bien loin de la galère que ç'aurait été avec un B.O. dit "normal";
2. Concernant les motos de piste/course, il semble évident qu'un bras double soit "mieux", mais selon quels critères spécifiques ?

Viennent quand même ensuite deux questions :
a. Comment font les Panigale de WSBK pour ne pas "saucissonner" à tout-va, avec bien plus de 200 ch (et le couple en sortie de boîte que cela sous-entend), et des pneus slicks ?
b. Sur les Kawasaki 1200 GTR, pourquoi donc les gars de chez Kawa ont-ils trouvé nécessaire d'ajouter un 2e bras ? Il est vrai que la moto est (très) lourde, mais ... l'actuelle H2 SX SE à compresseur a un monobras, et aussi - pour le moins - un gros couple moteur, et ... pèse 260 kg !

Alors ? Arguments techniques ? Coûts de fabrication ? Progrès "reconnu mais pas assumé" ? Choix de "représentativité" vis-à-vis du client final ? F... de g... ?

Tu veux sans doute parler de la 1400 GTR Kawa? les seconds bras sont obligatoires car le design de départ est à 4 bras qui guident le pont, et dans lequel le "bras carter de l'arbre" n'entre pas en ligne de compte, il pourrait même être en plastique, c'est un cache poussière relié à ses extrémités par des soufflets d'étanchéité ( comme les protections d'arbres de transmission sur mon tracteur tondeuse, oû les caches sont en plastique).
Maintenant pour la seconde question concernant les Panigale et l'absence de saucissonnerie, et bien c'est la preuve que le design est bon et bien réalisé, et que la concentration de diverses et importantes forces de directions et nature différentes n'est pas néfaste mais probablement favorable ( flexion X; flexion Y;compression Z; torsion) sinon bien contenues.
Pour la représentativité auprès du client, alors là permet moi d'en douter, la majorité des clients ne pannent rien en technique ( sauf ici bien sûr).
Dan

Pour le premier point, j'avais juste remarqué que le pont des 1400 GTR était maintenu des deux côtés, mais sans chercher plus avant. C'est compliqué, probablement guère moins lourd au total que la solution BMW, mais si ça marche ...
Côté Panigale, je veux bien que la majorité des clients n'y connaissent pas grand'chose, mais ne serait-ce qu'esthétiquement, un monobras, sur les motos où tout est visible ou presque, ça se remarque quand même, non ? Surtout s'agissant d'une Panigale ou d'une H2 à compresseur.
Mais c'est vrai que sur une moto de route (sauf hyper-sportives, ou motos très lourdes), un B.O. classique nécessite probablement moins d'étude et de mise au point, et peut être finalement moins cher à la fabrication.

Ah le mono bras quelle merveille de praticité, tension de chaîne, démontage de la roue, échappement plaqué sur la roue, disque de frein centralisé etc...
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Sur circuit certainement moins efficace si non tout le monde l'aurait, mais sur route !