[ePower] Recensement des motos électriques...

@maneton: il est très léger vu le couple à passer en mode électrique pur!
Ceci dit.. ça peut très bien n'être qu’une vue d’artiste technique et auquel cas, on ne peut pas se prononcer.

Zero sont quand même bien au point quand tu regardes les performances des moteurs et le fait que le seul refroidissement est celui obtenu par les petites ailettes du stator, pas de liquide ni même de ventilation forcée, c'est que le moteur est bien optimisé.
Ceci-dit, il "suffit" que la liaison aimants/arbre soit en capacité de transmettre le couple maxi, et vue leur configuration, les rayons, si minces soient-ils, doivent pouvoir remplir cet office.
Ce qui me semble intéressant avec le rotor externe à guidage externe (par opposition à ce qui ce fait habituellement pour les rotors externes avec le guidage en rotation dans l'axe du stator) c'est qu'ils s'affranchissent totalement de la transmission du couple, il est appliqué directement où il est utilisé. Et niveau rendement et masses en rotation, il est bien possible qu'ils soient dans le vrai, pas de transmission, couple supérieur, suppression des masses inutiles (transmission, moyeu, "rayons",...), le rotor doit "simplement" joindre les aimants au pneu et supporter le guidage.
Bon, j'ai peut-être loupé un détail qui ruine cette séduisante théorie et ça ne règle pas les problèmes des efforts, surtout axiaux, machine en charge sur l'angle.

Effet de style ! Sur un véhicule electrique dont le 1er défaut est le manque d'autonomie, l'énorme pneu arriere est deja une hérésie.

D'un autre coté, avec 320Nm (~3x celui d'une panigale V4R), faut peut-être autre chose qu'un pneu de mob. Et puis pour le guidage du rotor/stator, il y a sûrement un rapport L/D critique en-deça duquel il convient de ne pas descendre.

Oui c'est tout le paradoxe de la motorisation electrique : un couple énorme a zéro tours, la puissance qui diminue quand le régime augmente (!) et surtout un réservoir minuscule qui devrait obliger le constructeur a optimiser le rendement global (aéro, frottement, etc.) au maximum... mais pour boucler la quadrature du cercle, un prix de revient élevé qui pousse le constructeur a fournir des prestations haut de game pour justifier le cout.

manx51 a écrit:

> > > > Le monde est fou !

Or, contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels,la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diesel.

tout dépend de ce que l'on recherche …. si le but est de dépolluer les grands centres urbains (Paris Lyon Marseille Bordeaux …. et péri-urbains) alors c'est réussi …. la pollution est déportée ailleurs dans les (pauvres) campagnes qui n'ont pas le choix (financièrement, manque d'emplois, beaucoup de place ....) et qui seront ainsi la poubelle des "riches" zones urbaines qui peuvent se payer le luxe d'exporter leur surabondance de pollution.

Les centrales nucléaires seront installées à la campagne, l'enfouissement des déchets radioactifs se fera dans la Meuse ...MAIS … il y aura des belles bornes de recharge rapide dans les centres villes … et de belles voitures qui ne font aucun bruit ni aucune fumée ….

Entre pays on s'achète et se vend des droits à polluer …. et je crois que l'aménagement du territoire suit le même chemin …

Et pour le recyclage des batteries ??? dans 20 ou 30 ans …. on verra ….  Chaque problème en son temps  


Alors les voitures électriques propres ??? oui dans les centres villes qui n'arrivaient plus à respirer …. mais on répartit ailleurs  les nuisances, à l'autre bout de la ligne haute tension

Charly a écrit:

la puissance qui diminue quand le régime augmente (!)

T'es sûr ?

Si le couple reste à peu près constant sur la première plage de régime alors la puissance augmente au gré du régime. Elle ne diminue pas.
Puissance = Couple x Vitesse angulaire

Le couple peut baisser un peu au fur et à mesure de l'augmentation de régime.
Mais cette augmentation de régime fait que la puissance augmente quand même...jusqu'à un moment où ça peut commencer à chuter mais on est alors hors plage d'utilisation.

Avec des images de courbes ce serait plus clair !

Faudrait surtout des courbes des moteurs utilisés!
Je suis pas certain que la logique soit respectée avec ces moteurs vu qu’ils ne sont pas ´naturels’!

Disons que ça évolue dans le bon sens. Pour faire simple, la courbe de base, c'était progression de la puissance jusqu'à mi-régime puis chute plus ou moins symétrique ensuite (cf. native ci-dessous). Quand on voit la SR 2020...  


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P.S. Y a quelqu’un qu'avait déjà donné la réponse en début de sujet.  

yves kerlo a écrit:

Puisqu'il est question des motos Zero Motorcycles.
Pour la nouvelle gamme à venir en 2013, nous n'avons pas la possibilité de vérifier les chiffres annoncés.
Par contre sur la gamme 2012, les valeurs affichées ont été respectées, ce qui pour les véhicules électriques n'est pas vraiment courant.
Ici la feuille de banc réalisée début septembre avec le modèle DS 9,en haut la courbe en mode Sport, et en dessous avec un très fin, en mode Eco.
Plus bas les "courbes" de couple, idem Sport, puis très fin, Eco.
Etonnant, non?

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Bref... ça bosse!

MANETON a écrit:

P.S. Y a quelqu’un qu'avait déjà donné la réponse en début de sujet.  

yves kerlo a écrit:

Puisqu'il est question des motos Zero Motorcycles.
Pour la nouvelle gamme à venir en 2013, nous n'avons pas la possibilité de vérifier les chiffres annoncés.
Par contre sur la gamme 2012, les valeurs affichées ont été respectées, ce qui pour les véhicules électriques n'est pas vraiment courant.
Ici la feuille de banc réalisée début septembre avec le modèle DS 9,en haut la courbe en mode Sport, et en dessous avec un très fin, en mode Eco.
Plus bas les "courbes" de couple, idem Sport, puis très fin, Eco.
Etonnant, non?

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Putain 7 ans...!
Je l'avais oubliée celle-là

Je savais bien que ma petite provocation (la puissance diminue avec le régime) allait vous faire réagir !  
Je suis désolé pour ceux qui ont sauté au plafond, mais il se trouve que depuis quelque temps je roule intensivement en voiture électrique, et je ne savais pas comment justifier mon ressenti.
Car le ressenti est bien celui décrit ci dessus : un moteur brutal donnant une grosse impression de puissance des le premier cm de roulage qui tient ses promesses jusqu'a environ 60 km/h, et qui commence ensuite a mollir a mesure qu'il prend des tours et de la vitesse.  

Les courbes et les chiffres que vous avez publié éclairent l'affaire (meme si les courbes commencent a env. 800t/mn ce qui est logique pour un moteur thermique mais pas pour un electrique qui donne dès le premier tour)  :

MANETON a écrit:

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D'apres ma calculette 132 foot-pounds = 180 Nm ce qui est le triple d'une 600 d'une puissance equivalente (environ 100cv). Ces 2 chiffres sont deja éloquents, mais en plus les courbes de couple sont tres différentes, celle du moteur thermique est en forme de cloche, (elle monte au début de la plage utilisable), alors que celle du moteur electrique commence a son maximum pour descendre a mesure que le régime augmente, meme si la pente est faible au début.

Au début c'est assez frustrant pour les vieux thermots    car la sensation de puissance lors des premiers metres se transforme vite en pétard mouillé, mais il faut reconnaitre que ce profil d'utilisation colle tres bien avec celui du caisseux moyen : grosses accélérations jusqu'a la limite de vitesse en ville et encore de quoi doubler facilement un camion lors des reprises a 80/90 km/h. Le tout avec une boite automatique "absolue".  

En utilisation avec un guidon c'est le moteur parfait pour un scoot. Je suis d'ailleurs surpris de ne pas en voir, d'autant que grace a la récupération d'energie les trajets d'accélérations/freinage sont le terrain de prédilection de l'electrique et que l'autonomie restreinte est peu limitante en ville.

Dans toutes ces comparaisons thermique / électrique il ne faut pas oublier la transmission.

Le moteur de la ZERO transmet sa patate à la roue arrière via une courroie crantée et des poulies de 20 et 90 dents soit une réduction de 4,5.
Pour mieux comparer, il faut regarder le couple à la roue arrière. Soit 4,5 fois 180 égal 810 N.m

Si on prend une thermique il faut regarder la réduction totale :
- primaire vilebrequin / arbre primaire de boite
- boite (suivant le rapport choisi)
- secondaire (par chaine, courroie, arbre...)

Exemple avec une moto qui tracte: une Ducati Diavel
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129 N.m au moteur...
mais une réduction en 1ère de (61/33) x (37/15) x(43/15) = 13 environ
Donc environ 1686 N.m à la roue en première.Au maximum du couple qui est à 7500 tr/min.
En seconde on a une réduction de 9,35 soit 1206 N.m...etc.

La Diavel EST un tracteur !

Vu la chute de couple apres 4000 t/mn du moteur electrique, une boite a 2 rapports ne serait pas superflue. A priori seul Porsche le fait, sa clientelle ayant l'habitude de rouler bien au dela de 130 km/h.

Au CES de las Vegas, il y aurait eu la présentation d'une nouvelle  e"smart" bécane :
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Merci Didier,
Mais patientons un peu, car ce ne sont là que des images de synthèse

Celle ci est moins virtuelle :

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On dirait une base de scooter électrique BMW transformée en moto.

BMW annonce un poids de 296 kilos pour une puissance de 136 chevaux et une vitesse maximale de 160 km/h

C'est un proto et ils ont tapé dans le stock pour la fabriquer a peu de frais avec une batterie de la gamme auto hybride.

136 ch et 160 km/h ?? C'est gâché !

Détails du scooter :
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Il faudrait une boite 2 pour améliorer la Vmax !

Ils ont fait une présentation en organisant Départ Arreté face a une S1000R qui d'apres la webpresse a nettement été a l'avantage de l'elec..
Visiblement c'etait pas sur 400m et encore moins 1000m, ils ont du choisir une distance courte, idéale pour favoriser le gros couple (150Nm) et l'empattement long de l'elec.

Charly a écrit:

Il faudrait une boite 2 pour améliorer la Vmax !

De mémoire, il me semble que c'est un bridage volontaire (autonomie).