[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (Première partie)

Pour DRT 67, il ne risque pas d'y avoir écrit Brembo sur l'étrier de la Renna (JBB Ducati) car cet étrier 6 pistons est un JBB, pas encore gravé sur les images de 2002.

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Merci pour votre travail !

Pour en revenir à la Ducati, un journaliste (probablement Turco) a demandé à Rossi, lors de la conférence de presse de jeudi à Brno, si un cadre en aluminium était à l'ordre du jour pour la fin de saison...
Réponse de ce dernier:" je ne sais pas. On doit améliorer la Ducati mais je ne sais pas ce qui se prépare et quand. On doit attendre."

On est donc un peu plus loin d'une réponse négative...

Merci Maneton,

Bravo au traducteur, auquel s'applique quasi-parfaitement la fameuse citation : "il ne savait pas que c'était impossible, alors il l'a fait"


Pour la réponse de Rossi à propos du cadre alu, je trouve qu'il met beaucoup de distance entre son rôle de pilote et celui des techniciens et même des décideurs de Ducati. Certes, il emploie toujours le terme "NOUS", mais on sent bien que ça n'englobe sans doute pas les gens de Ducati.

Bonjour,
j'ai lu un peu à gauche à droite sur le forum et j'ai une question simple je crois. Le problème vient du ressenti des pilotes ce qui est logique puisqu'on a besoin de ressentir la limite pour ne pas la dépasser.
Exemple le freinage de ma moto était très puissant mais je ne savais pas "ou j'en étais" de la limite, je me contentais de freiner au même endroit que les autres me fiant à leur ressenti. J'ai ensuite mis un autre système de frein pas plus puissant, mais j'avais la sensation de sentir l'adhérence du pneu avant dans le levier de frein cela donne confiance et j'ai donc pu freiner à mes limites et ne plus me contenter des limites des autres!
Ne serait-il pas possible de trouver un moyen de faire ressentir la limite d'adhérence du pneu avant sur l'angle en en retransmettant les différentes vibrations dans les guidons ? Vibrations dont le ressenti est filtré ou supprimé par la suspension et le type de châssis employé?
Si quelqu'un a une idée
Merci

Patrice a écrit:

Ne serait-il pas possible de trouver un moyen de faire ressentir la limite d'adhérence du pneu avant sur l'angle en en retransmettant les différentes vibrations dans les guidons ? Vibrations dont le ressenti est filtré ou supprimé par la suspension et le type de châssis employé?
Si quelqu'un a une idée
Merci

Je suis d'accord avec toi. Pour moi aussi le problème vient du fait qu'il n'y a pas de liaison mécanique directe entre la boite a air/colonne de direction carbone et la boucle arrière. le moteur étant intercalé entre les deux, la continuité des micro mouvements ou vibrations est rompue et cela entrainerait le problème que l'on connait.

Je me souviens avoir lu dans l'ouvrage de T. Foale, que dans le cas d'un châssis traditionnel périphérique, une boucle arrière pas suffisamment rigide pouvait entrainer ce genre de problème.

En y pensant, le pilote n'a comme seul source d'information des limites que les surfaces de son corps qui sont en contactes avec la machine: les mains, les pieds, les fesses...

Pure supposition: si Ducati prolongeait sa boite a air en y incluant le "siège" pilote, je suis sur que cela améliorerait les choses: la liaison entre mains et fesses serait rétablie. (faut-il encore trouver la rigidité optimal pour un bon feedback... )

Cela dit, si cette réflexion est exacte, l'idéal resterait malgré tout le cadre périphérique car la liaison entre les 3 zones de contacte est maintenue.

Petit exemple:
Je me souviens que le moteur de 600CBR type F4i (année 01/02 il me semble) englobait le passage du bras oscillant. Cependant sur les versions de moteurs suivant, cela à disparu... doit on en conclure que Honda a voulu supprimer ce lien rigide pour libérer la liaison de la zone pieds/pilote?

Nicky Hayden à confirmé que sa GP11 prend sa retraite au profit de la GP11.1

Du moins pour le team officiel, car les autres devront s'en contenter sans espérer avoir d'Evo3...

Patrice a écrit:

Bonjour,
j'ai lu un peu à gauche à droite sur le forum et j'ai une question simple je crois. Le problème vient du ressenti des pilotes ce qui est logique puisqu'on a besoin de ressentir la limite pour ne pas la dépasser.
Exemple le freinage de ma moto était très puissant mais je ne savais pas "ou j'en étais" de la limite, je me contentais de freiner au même endroit que les autres me fiant à leur ressenti. J'ai ensuite mis un autre système de frein pas plus puissant, mais j'avais la sensation de sentir l'adhérence du pneu avant dans le levier de frein cela donne confiance et j'ai donc pu freiner à mes limites et ne plus me contenter des limites des autres! Ne serait-il pas possible de trouver un moyen de faire ressentir la limite d'adhérence du pneu avant sur l'angle en en retransmettant les différentes vibrations dans les guidons ? Vibrations dont le ressenti est filtré ou supprimé par la suspension et le type de châssis employé?
Si quelqu'un a une idée ? Merci

Tu as raison de dire "sur l'angle" c'est là que tout se passe, puisqu'en ligne droite la limite c'est le moment où tu sens l'arrière décoller (les moto2 ont réduit le diamètre de leurs disques). Normalement en effet on doit sentir une sorte de grgrgrgrgrgrognement du pneu quand "l'engrènement avec la piste" commence à se faire la malle. Ceci dit quand tu vois que même à la limite en G.P. ils arrivent à se passer en entrée de courbe (et même 2 à la fois à BRNO) : On voit que même eux ne sont pas toujours à la limite.
Ma suggestion est d'augmenter légèrement l'amortissement "compression basse vitesses pour mieux "sentir" le moment où le pneu commence à "désengrener".
Parallèlement si tu freines un peu plus du frein arrière sur l'angle, tu réduis le risque de perdre l'avant (attention de ne pas partir en high side ).
Guintoli, lui se sert du frein moteur, mais c'est moins précis.
Bon, bien sûr, tout change avec chaque pilote, sa façon de conduire et la position de son corps sur la mob. et personne ne sait vraiment de quoi il parle : Sinon Valentino et bien d'autres n'aurais pas ces problèmes !!!
Bon voilà : Je ne suis sûr de rien, mais voici quelques pistes de travail.

petite interview de Preziosi sur Motogp.com

On peut y lire notamment que pour lui le cadre alu n'est pas le point clé, et que Ducati veut améliorer son savoir faire en matière de châssis carbone en testant de nouvelle choses bientôt...


Je ne sais pas si c'est l'endroit mais j'ajouterais que Claudio Castiglioni qui a beaucoup fait pour Ducati est décédé aujourd'hui.

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instructif........


mais.............

Citation :

Preziosi a ajouté : "Pour moi le point essentiel n'est pas l'aluminium, l'important est de gagner en rigidité.

.........surprenant, pour une machine que les pilotes trouvent trop rigide et sans retour d'info.

il a habilement contourné la question........ou pas.

Obiw@n a écrit:

Citation :

Preziosi a ajouté : "Pour moi le point essentiel n'est pas l'aluminium, l'important est de gagner en rigidité.

.........surprenant, pour une machine que les pilotes trouvent trop rigide et sans retour d'info. Il a habilement contourné la question........ou pas.

P'tête bin qu'OUI, p'tête bin qu'non : NORMALEMENT les pilotes se contentent de rapporter ce qu'ils sentent sur la moto donc tous les "feed-back". Ils ne se mêlent pas de dire si c'est trop rigide ou pas parce qu'ils n'en ont pas la moindre idée (comme 95% des techniciens d'ailleurs) : ÇÀ C'EST LE BOULOT DE L'INGÉNIEUR EN CHEF. D'ailleurs quand une moto a une bonne géométrie de suspension le châssis n'a pas besoin d'être "souple" pour "cacher la misère". Donc, je ne connais pas PRÉCIOSI, mais sur ce coup là je suis d'accord avec lui : Pour ce qui est du petit bout de cadre entre la colonne de direction et le moteur : Ce qui compte c'est la rigidité. Sinon, ils foutraient un petit bout de treillis tubulaire bien souple à 2 balles... et ce serait de la balle !
Tout les techniciens connaissent les différences patentes entre la géométrie de la DUCATI et la géométrie de toutes les autres motos.
Il se trouve que ce sont ces différences qui sont la marque de fabrique de DUCATI et que le service commercial ne veut pas que la moto de G.P. soit différente...

Que pense Préciosi de tout çà dans le secret des ses neurones ?
Qua t-il le droit de dire à la presse ?
Who knows ?

PreZiosi

MerZi !

Vous avez raison de vous étonner de cette phrase en contradiction avec les dernières modifications effectuées sur la GP11 et je ne crois pas au texte de MotoGP.com et préfère, de loin, me fier au texte complet de l'interview: ICI

"We are exploring different solutions, though I don't think material is the key point. But for sure, shapes, stiffness, distribution of the stiffness through the length are concepts that we want to explore in order to build up knowledge."

Dans la presse Espagnole Rossi parlait d'un changement de position du pilote Burgess lui avouait que VR jouait un peu avec les journalistes et qu'en réalité ils avaient reçu quelques pièces ( demandées par VR et JB ) plus tôt que prévu et que le résultat était positif
Mac

Non, je pense que tout le monde a raison... :)

D'après tout ce que j'ai pu lire ou entendre, voici probablement la situation.

- La GP11 est trop radicale...
- Preziosi assouplit la boîte à air et fait tester une fourche plus fine mais ça ne suffit pas...
- On sort la GP11.1 et ça ne suffit pas non plus...
- Rossi et Burgess mettent la pression mais, en vrais professionnels, le font en interne et ne donnent aucune matière à la presse...
- Preziosi se bloque dans un premier temps (style "ce sera un cadre alu ou moi") puis entreprend visiblement de tout faire pour améliorer la GP11.1 tout en explorant toutes les limites de la moto.

Il le dit lui-même, on pousse tous les réglages au maximum (hauteur CDG, répartition des masses, position du moteur, rigidité du carbone) pour s'assurer que la conception de la Ducati ne souffre pas d'un "loup" et définir la remplaçante de la GP12, quasi mort-née dans sa configuration actuelle.

Durant le même temps, il modifie un peu ses éléments tout en procurant quelques nouvelles pièces "secrètes" pour le train avant.
A Brno, un bon pas a été fait dès le dimanche.
De nouvelles pièces ont été essayées également le lundi.

Cette double démarche a un double but: rendre la Ducati plus compétitive, évidemment, et couper l'herbe sous le pied de Burgess en évitant au maximum le cadre alu,

Toutefois, on ne manquera pas de remarquer que Preziosi commence à faire la différence entre une moto idéale (moteur V2) et une moto qui doit répondre à un règlement (moteur V4)...
Transposé au cadre, cela pourrait commencer à ressembler à un début de justification d'un cadre alu envers la clientèle Ducati...

Malin, Preziosi!

LDA a écrit:

PreZiosi

Precious traduit avec google !

Cette interview est beaucoup plus complète merci Marc. Il pourrait au moins retranscrire les parties d'interview correctement sur Motogp.com...

Je pense que ce qui marche avec un 1000cc ne marche pas forcément avec un 800cc il y a différence de puissance, différence de couple et différence d'inertie donc contraintes différentes. Sans compter que les 1000 testées jusque maintenant l'ont été avec des pneus prévu pour les 800 sauf erreur de ma part, donc probablement de bonnes surprises pour certains lorsque les prochains boudins arriveront et peut-être de très mauvaises surprises pour d'autres comme actuellement pour les Ducati qui auraient besoin de carcasses plus souple pour que la gomme chauffe ! Vive le multi-marque na

Marc a écrit:

Preciozi : "We are exploring different solutions, though I don't think material is the key point. But for sure, shapes, stiffness, distribution of the stiffness through the length are concepts that we want to explore in order to build up knowledge."

Il est en effet fort rationnel de se préoccuper de savoir si la souplesse du cadre va permettre aux roues de ne pas bouger sur l'angle (course de 30/35mm) de plus d'un ou 2 millimètres l'une par rapport à l'autre ! (Surtout quand l'on sait que la géométrie les fait bouger de plus de 15mm, il est vrai qu'il ne faut pas confondre les mouvements en torsion latérale, et les mouvements longitudinaux, mais quand même !)
Bref, tout ce qu'on sait, c'est que Stoner gagnait quand la Ducati avait 10 bornes de mieux que les autres au bout de la ligne droite et que les Honda gagnent quand ce sont elles les plus rapides.
Le moteur plus long des Ducati pose sans doute un dilemme supplémentaire à Presiozi : "Dois-je monter un bras aussi long que les autre pour une bonne motricité au risque d'augmenter le manque de variation de chasse à cause d'un empattement plus long ou dois-je raccourcir la moto avec un bras court au risque de perdre en motricité ?" Mais cela ne joue probablement que pour 2 à 3/10ème au tour selon les circuits.
Pour le reste : rigidité ou pas rigidité ? Alu ou carbone ? Les avis sont partagés.

Si c'est un problème de " transmission de vibrations " entre l'avant et l'arrière, ils peuvent aussi garder un châssis carbone mais périmétrique, ou avec pour le moins une " continuité "

fasty a écrit:

Si c'est un problème de " transmission de vibrations " entre l'avant et l'arrière, ils peuvent aussi garder un châssis carbone mais périmétrique, ou avec pour le moins une " continuité "

D'après Valentino c'est plutôt un manque de "feed-back", ce qui peut venir de pas assez d'amortissement sur la petite vitesse, mais c'est peu probable vu l'expérience des ingénieurs Öhlins.
Ce manque de "ressenti" vient plus couramment d'un excès de chasse en entré de courbe, qui oblige le pilote à "forcer" sur les bracelets, ou d'une tendance naturelle à "perdre l'avant" due à la répartition des masses. (D'où peut-être le changement de position de Valentino).