[Technique] Rigidité ou flexibilité latérale des chassis

GrahamB a écrit:

. La fréquence
de vibration fondamentale : 1120Hz, donc peu d’atténuation des vibrations passant dessous 250Hz.

Est-ce que c'est réaliste ?

Salut Grahamb,

d’où ça sort les 1120 Hz ??

avec ma plus grosse louche j'aurai dit que la moto a des oscillations de l'ordre de la dizaine de hertz en virage.

sur une moto qui "saucissonne" beaucoup , le pilote pourrait presque compter de tête le nb d'oscillations dans un virage....

La fréquence vient de la formule 2Pi sqrt(k/m), donc il ne s'agit que des oscillations du cadre. C'est claire que les suspensions ont une
résistance bcp moins forte que le cadre, donc la fréquence de l'oscillation de la moto sur les suspension doit être bien plus basse.
D'autant plus que la masse comprend toute la partie suspendue de la moto et... le pilot

Enfin, les oscillations dont tu parles, comme celles dans la vidéo en haut ou celles qu'a réalisée Lorenzo avant de se mettre par terre
à Phillip Island, se sont normalement des oscillations du système moto-pneus-direction-pilot. Vue qu'il n'y a pas de ressort
classique dans ce cas, mais les réactions du pilot contre le guidon, je ne saurais pas la calculer... peut-être à partir des modèles
dynamiques comme ont sorti l'U de Delft...

Eric Offenstadt a écrit:

Je suis donc convaincu que l'histoire "cadre doit flécher afin d'adsorber des bosses sur l'angle, c'est du n'importe quoi"
La secte Vaudock a décidé après moultes incantations et force palabres à changer la matière ensorcelée "CARBONE" par la matière bénite "ALUMINIUM"... ou vice)versa : Je n'ai alors pas cessé de dire que le la notion: "Le cadre doit flécher afin d'adsorber des bosses sur l'angle" c'est symptomatique de l'état d'esprit mythique de la secte.
Mais je n'ai pas osé dire comme toi :"cut the Bull Shit and work it out" parce que nul n'est prophète en son pays !
Donc: Un grand merci Graham !

A la réflexion, la créature du professeur O'Morho, j'ai nommé Zébulon, expert es élasticité, n'aurait il pas recommandé l'usage du plaxmol ?

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GrahamB a écrit:

.....
les oscillations dont tu parles, .................................. se sont normalement des oscillations du système moto-pneus-direction-pilot. Vue qu'il n'y a pas de ressort
classique dans ce cas, mais les réactions du pilot contre le guidon, je ne saurais pas la calculer... ...

c'est ça le sujet du topic non ? Rigidité Latérale du chassis, donc en virage quand les suspensions ne travaillent plus normalement.

en virage le cadre dans son ensemble( y compris le BO AR) agit comme un filtre déphaseur entre les réactions pneus/sol AV et AR (l'AR pousse tout droit et L'AV résiste)


un cadre trop souple déphase trop il saucissonne (oscille en se vrillant a basse fréquence)

un cadre trop rigide ne filtre pas (absorbe pas assez ?) d’où des réactions plus sèches (brutales) des pneus

de plus cela contribue aussi au feeling du pilote ...

De mon impression sur la piste , quand on prend un raccord de bitume plein angle avec les reglages hydrauliques plutot fermés, on a vraiment l'impression que le pneu "surfe sur le bitume..
la roue avant ne remonte pas (ou ne peux pas) c'est le pneu qui fait tout le travail.

quand on voit des videos des F1 au ralenti , on se dit que 50%(voir plus!!) de l'amortissement se fait par les pneus et 50% par les suspensions.. avec un pneu qui se balade/se deforme dans tout les sens a chaque impact de vibreur /appuie en virage...
merci les pneus taille haute ... surement le chemin que va suivre bridgestone pour gagner encore des secondes ...??

De mémoire en F1 c'est beaucoup beaucoup plus que 50%.
Mais ma mémoire est ce qu'elle est, je me rappelle juste "que l'immense majorité de l'amortissement passe uniquement par la flexion des pneus" je partirai sans craintes sur plus de 80%

Pickup a écrit:

un cadre trop souple déphase trop il saucissonne (oscille en se vrillant a basse fréquence)

Je pense qu'il s'agit là de flexibilité en torsion, plutôt que latérale. C'est pour cela que tous les cadres et BO actuels
sont fabriqués avec une résistance énorme à la torsion. Le fait qu'il restent plutôt souple en flexion latérale, je pense
que c'est justement pour le feeling. Ce que je viens de calculer, c'est que cela ne peut pas substituer pour l'action
des suspensions sur l'angle, la résistance est trop grande.

Bah, c'est évident non ? Tu appuis sur ta bécane, elle bouge sur les suspensions. Alors, essai de la faire courbée...

Eric Offenstadt a écrit:

.
Dans le cas des motos de route/G.P. ces "zones repérées" font l'accordéon (jusqu'à 70mm voir plus sur certaines suspensions alternatives ).
Dès lors... pour compenser ce "va et vient", certain envisagent la présence d'un contraceptif.

HS, cest une gaspillage d'une contraceptive pour que 70mm :lol:
excusé moi,

Toopack a écrit:

De mémoire en F1 c'est beaucoup beaucoup plus que 50%.
Mais ma mémoire est ce qu'elle est, je me rappelle juste "que l'immense majorité de l'amortissement passe uniquement par la flexion des pneus" je partirai sans craintes sur plus de 80%

Ouai, ce sont des gros karts

Mais c'est un effet bizarre des règles. Je connais assez peu le monde à 4 roues, mais j'ai l'impression que là où les pneus sont libres, on arrive à mettre ceux qui ont un hauteur d'environ... 100mm? On pourrait aller voir ce qui se passe dans les bollards protos qui roulent en 24h du Mans.

Mais de toute façon, il y a pas le problème de rouler à un angle de 60° du verticale.

Hmmm... la question se pose encore plus fort sur les motos de course sur glace, non? On me dit que notre cher Frits y connaisse des choses...



Frits, tell us about ice-bike frame design, bitte schön ?

Un autre point de repère. Voilà la Roadson Superlégèra

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Pour moi, le BO a l'air très (trop ?) flexible latéralement, même si très renforcé contre la torsion... ?

Et même là, vue qu'il n'y a pas des triangulation dans la carré verticale devant la roue, je ne suis pas convaincu.
Il ne va pas plier verticalement, c'est sûr

le vieux docteur a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

.
Dans le cas des motos de route/G.P. ces "zones repérées" font l'accordéon (jusqu'à 70mm voir plus sur certaines suspensions alternatives ).
Dès lors... pour compenser ce "va et vient", certain envisagent la présence d'un contraceptif.

HS, cest une gaspillage d'une contraceptive pour que 70mm :lol:
excusé moi,

David utilise mon ordi pour écrire des bêtises, mais il ne s'agit pas de 70 mm de long, bien évidemment, mais de diamètre. Je pense que ce forum est en train de sombrer dans les turpitudes carabines. Excuse-nous Eric.

pour le vieux doc....

sinon...

GrahamB a écrit:

c'est justement pour le feeling. Ce que je viens de calculer,

vas y fais péter tes calculs , car en texte... je n'y comprends rien lol

Toopack a écrit:

De mémoire en F1 c'est beaucoup beaucoup plus que 50%.
Mais ma mémoire est ce qu'elle est, je me rappelle juste "que l'immense majorité de l'amortissement passe uniquement par la flexion des pneus" je partirai sans craintes sur plus de 80%

Ne pas oublier
- qu'un pneu c'est avant tout un ressort pneumatique qu'il faut calmer. Lacher une roue, elle va rebondir.
- qu'une F1 fonctionne avec des charges aérodynamiques colossales qui "écrase" les pneus au sol les empéchant de rebondir.
- qu'une moto charge très peu ses pneus et en plus de travers quand elle est sur l'angle et là ça devient subtil, il faut donc faire tout ce que l'on peut pour provoquer de la charge pour controller ces fichus pneus et que la suspension puisse travailler en ayant un appui suffisant pour contrer le poids non suspendu.

Ceci explique l'évolution des motos acuelles :
- géométrie --- CG haut perché pour accélérer les mouvements de bascule
- du poids sur l'avant --- pour pouvoir malgré tout tourner
- l'architecture des cadres --- rigide en torsion mais souple en longitudinal

Vous me direz CG haut OK; mais souple en logitudinal pourquoi?
Comme nous venons de le voir en moto sans le secours des charges aéro le problème de la liaison au sol est déjà délicat en lui-même mais comme il faut croire que les ingénieurs moto sont vicieux ils s'en rajoutent une couche avec la suspension avant: la fourche téléscopique avec ses microcoincements, ses accélérations parasites et son "surécrasement" au freinage aggrave le problème, c'est à dire que la suspension en plus de la liaison au sol doit gérer ses propres problèmes et n'arrive plus à tout controller d'où la nécessité d'être aidé par le cadre.

(pour rappel à ceux qui dorment contre le radiateur au fond de la classe, il n'y a plus d'entretoise de rigidification des doubles longerons entre le caisson de la colonne de direction et l'entretoise arrière support d'amortisseur , les "pattes " latérales fixées à l'avant du moteur dont le role est de controller la torsion ont vu leurs longueurs augmenter au fil des années pour ne pas contrarier la "respiration" du dit cadre.)

Le cadre va donc travailler mais pas n'importe comment- les deux longerons s'écartent et se referment sous la charge - aider en celà par le "kolossal" bras de levier (rapport hauteur de colonne de direction et distance colonne-sol ) générer par la fourche téléscopique. Toute la difficulté va donc être dans le controlle de cette "respiration" du cadre:
- pas assez importante (trop rigide) la fourche doit se débrouiller toute seule,
- trop importante le cadre va entrer en résonnance avec la fourche et l'avant va "dribbler"
Notons aussi l'importance du matériau: trop "sec" il va résonner, d'où le grand intérêt pour un alu "mou" mais pas trop afin d'amortir l'effet ressort du cadre ainsi que l'influence de la rigidité de la fourche dans toutes ces interactions.

Je ne sais plus lequel d'entre vous nous révélait qu'il y a eu du boulot avant que le cadre Suter BMW moto1 n'atteigne le niveau du cadre d'origine BMW. Un bel exemple de la complexité du problème même pour un spécialiste de ce type de machine.

Evidemment une suspension avant qui n'a pas à gérer tous ces phénomèmes parasites n'a pas besoin de toutes ces subtilités pour coller la roue avant par terre et n'a même plus besoin de cadre du tout.

Un autre type de suspension avant est -il nécessaire? C'est une évidence. demander à Emmanuel Chéron, Christophe Michel, Cyril Huvier, David Bouvier et d'autres leur désapointement lorsqu'ils repilotent une moto standard après une course de 24 h sur la Metiss.

Un autre modèle oui mais encore faut-il que cet autre modèle de suspension ne soit pas affubler lui aussi de tares "génétiques" encore plus rédhibitoires que nos fourches actuelles. Attention aux fausses solutions miracles venues de raisonnements simplistes, avant de faire mieux il faut déjà bien comprendre comment fonctionne ce qui éxiste.

La au moins c'est clair et comprehansif...Même pour moi !

Eric Offenstadt a écrit:

.. qui n'ait aucune certitude...

Eh, moi non plus, vraiment. Je suis convaincu que le cadre ne peut flécher suffisamment à adsorber des bosses comme une suspension.
Par contre, ces "respirations" dont parle Bruneau... si ce sont pour adsorber juste ces "micro-coincements" de la fourche telesco, c-à-d
les composants de haute fréquence dans le spectre de déplacement de la roue... là je ne sais pas

Car si en effet c'étaient uniquement des micro-coincements qu'il fallait passer dans le cadre pour qu'ils ne restent pas bloqués au niveau roue+pneu
pour y faire des dégâts, il ne devrait pas avoir problème à l'arrière : la, avec roulements aux aiguilles et ces trucs toroïdales, je n'attendrais pas
aux micro-coincements à justifier une flexibilité du bras osc.

A côté : je vient de trouver une citation dans le bouquin de John Bradley, de Jeremy Burgess ~2002.
Je pense que cela fasse plaisir à JBB, mais c'est aussi ironique vue la situation actuelle de Mm Burgess et Rossi :

"At this level, it's all about making the rider comfortable on the bike. Then they go really fast."

chriss #333 a écrit:

La au moins c'est clair et comprehansif...Même pour moi !

.pas pour moi!!
J'ai bien compris l'analyse de JBB sur les mouvements "leger" des longerons, mais je ne vois pas ou le train av JBB est mieux que les autres a ce niveau ?
Il est plus rigide que la telesco sur tous les axes( ?) Et en plus il va reculer beaucoup moins que la telesco s'il y a une marche de 5mm a monter plein angle.

chriss #333 a écrit:

La au moins c'est clair et comprehansif...Même pour moi !

superkart a écrit:

mais je ne vois pas ou le train av JBB est mieux que les autres a ce niveau ?

Je pense que l'avantage serait surtout en rapport aux "micro-coincements" : le fait qu'une telesco a tendance à se bloquer
quand elle subisse une force qui le courbe, car cela implique que la section des tubes devient non-circulaire.
L'action d'un bras oscillant est moins perturbée car il tourne sur des roulements, plutôt de glisser dans les bagues.

Cela dit, j'ai l'impression que la fonctionnement des fourches telesco se soit fortement améliorées depuis il y a 10 ans et que cet avantage
n'est plus ce qu'il était. Mais je n'ai pas des donnés là-dessus.

De toute façon il serait très utile à savoir pourquoi les pilotes de la Métisse se sont trouvés tellement à l'aise sur la moto, ce qui semble
de contredire l'idée "flexibilité=feeling".

Je me joint au fan's club: à perpète !

superkart a écrit:

J'ai bien compris l'analyse de JBB sur les mouvements "leger" des longerons, mais je ne vois pas ou le train av JBB est mieux que les autres a ce niveau ?

On peut imaginer (je dis ça car c'est du feeling et pas de la démo scientifique) que le train avant JBB qui ne fonctionne qu'avec des rotations de pièces et non du coulissement comme avec une fourche n'engendre pas la même transmission de sollicitations au reste de la structure de la moto.
La fourche, fortement chargée, a beaucoup de mal à coulisser proprement de manière continue (ça coince, ça glisse, ça bloque, ça glisse...etc.).
Il s'en suit une vibration. Le cadre qui "poumone" (ça c'est du JBB himself) peut alors absorber cette vibration.

Je joins quelques images de cadres (CBR, R1 et M1) qui montrent cette longue patte d'ancrage à l'avant du moteur. je me rappelle d'une discussion avec Guy Coulon pour qui cette longueur de patte avait beaucoup d'importance.
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D'autres moteurs (tout aussi actuels) sont ancrés de manière différente, avec 1 point (plus haut) ou 2 points (devant et derrière le moteur). La rigidité latérale doit être plus forte.
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Graham a été plus rapide à répondre !

A propos des sensations sur une JBB (réponse personnelle car je ne suis pas pilote !) : Les pilote de la Metiss "sentent" leurs pneus sans être pollués par les réactions malsaines d'une télescopique à l'agonie.
David, ton avis ?

superkart a écrit:

J'ai bien compris l'analyse de JBB sur les mouvements "leger" des longerons, mais je ne vois pas ou le train av JBB est mieux que les autres a ce niveau ?
Il est plus rigide que la telesco sur tous les axes( ?) Et en plus il va reculer beaucoup moins que la telesco s'il y a une marche de 5mm a monter plein angle.

D'accord avec JBB si on se place moto verticale et dans le plan longitudinal, la liaison pivot ne va pas directement transmettre d'effort au chassis.

Par contre, si on se place moto sur l'angle et dans le plan transversal, le "train" JBB va lui aussi transmettre des efforts non amortis au "châssis" ( + le moteur en l’occurrence) la différence se fera sur la localisation, la différence du bras de levier et sur la résistance à la flexion des éléments de suspension. Non?

Un cours svp professeur Bruneau. :)

Edit: Merci messieurs de me laisser un peu (beaucoup) de temps pour répondre avant de le faire vous même, ça m'évitera d'avoir l'air de répéter bêtement ce que vous écrivez intelligemment.

N'est-il pas possible que la différence du feeling vienne de l'absence d'effet "pro-écrasement" d'une telesco? L'écrasement qui reste avec la version JBB ne corresponde qu'à l'effet transfert de charge, qui n'est pas si différent de ce qui est présent dans le phase qui suit le freinage, où la moto est établi à l'angle dans le virage. Donc, moins de "recoil" quand on laisse les freins...

En revanche, Frits a fait remarqué que le pro-écrasement a deux avantage, c'est de faire baisser le CdG alors
a) On peut freiner plus fort sans sursauter ;
b) La moto ne chute pas si loin quand on prend brusquement de l'angle à l'entrée en courbe, donc moins de perte de charge/adhésion dans ce phase.

Quant à a), c'est peut-être compensé du fait que l'axe recule moins ; l'autre c'est possiblement moins important en endurance qu'on GP où on cherche la dernière millième de seconde...

Et je n'ai pas répondu à la question de Maneton, afin qu'il puisse cogiter tranquillement :)

Si, si, répond Graham, ma remarque était pour la réponse à SuperKart, tu vois j'ai toujours un coups de retard.