[Oldies] KÖNIG, une histoire peu connue...

Apriliabarth a écrit:

Decidement , quelle mine d or ce forum ! merci a tous pour vos reponses , mais la moto dont je parlais etait celle ci ; et reconnaissez qu elle est beaucoup plus rare ou meconnue apparemment , vu que ce que j ai pu trouver dessus tiens en une seule et unique page , si jai bien compris le texte qui accompagne la photo du side car Crescent , MCB serait l appelation Monark et Crescent réunies .

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Oops !
Pardon Apriliabarth, j'ignorais tout de cette version qui semble presque routière, avec les cylindres bien plus verticaux que dans la version de Rudi Kurth...

A suivre donc...

Hi hi hi...

Routière tiens tiens !!!
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Excellent , et c est reparti pour un tour , dans le film justement il est question de cette Bmw a moteur Konig lors d un bref passage , mais rien a voir avec la MCB cependant , par contre Brunot 656 , celle du tout haut c est quoi ? On dirait une Munch .

Apriliabarth a écrit:

Excellent , et c est reparti pour un tour , dans le film justement il est question de cette Bmw a moteur Konig lors d un bref passage , mais rien a voir avec la MCB cependant , par contre Brunot 656 , celle du tout haut c est quoi ? On dirait une Munch .

Regarde bien, je crois que c'est la même avec un ensemble réservoir selle différent

Apriliabarth a écrit:

Decidement , quelle mine d or ce forum ! merci a tous pour vos reponses , mais la moto dont je parlais etait celle ci ; et reconnaissez qu elle est beaucoup plus rare ou meconnue apparemment , vu que ce que j ai pu trouver dessus tiens en une seule et unique page , si jai bien compris le texte qui accompagne la photo du side car Crescent , MCB serait l appelation Monark et Crescent réunies .

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Source : Mick Walker

Une vue du moteur Crescent de l'attelage de Rudy Kurt et Dane Rowe prise à Assen en 1972[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]



Et puis également une de la 500cc solo (Clermont Fd 1974)[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Jarno a écrit:

Apriliabarth a écrit:

Excellent , et c est reparti pour un tour , dans le film justement il est question de cette Bmw a moteur Konig lors d un bref passage , mais rien a voir avec la MCB cependant , par contre Brunot 656 , celle du tout haut c est quoi ? On dirait une Munch .

Regarde bien, je crois que c'est la même avec un ensemble réservoir selle différent

je confirme c'est une konig

A l’usine konig ils ont aussi essayé plusieurs positionnements du moteur:

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À plat avec la boite a eau (montage le plus connu):


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photo quincy


Incliné vers l’arrière:


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Parallèle au radiateur :
Je pense que c’est le dernier modèle, ils ont du raccourcir la moto pour avoir une meilleure répartition des masses.
(Avis personnel, je n’ai aucune source sur ce que j’écris)

Jarno a écrit:

dd1, c'est pas Dan Row, c'est Dane Rowe et c'est une fille, très jolie d'ailleurs !
La passagère de Rudi Kurth en sides, et sa compagne.

Elle a son fan club sur l'excellent board d'Autosport, que je vous recommande d'ailleurs...
http://forums.autosport.com/lofiversion/index.php/t106774.html

Oui, je sais ça.
Désolé pour la faute de frappe.

damienfollenfant a écrit:

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Bruno Kneubuhler, I presume ?

J'apprécie beaucoup ce pilote qui n'hésite pas à piloter à peu près tout ce qui roule et qui reste spectaculaire encore aujourd'hui, malgré un âge respectable.

J'en connais qui ont énervé les König....

dd1 a écrit:

damienfollenfant a écrit:

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Bruno Kneubuhler, I presume ?

J'apprécie beaucoup ce pilote qui n'hésite pas à piloter à peu près tout ce qui roule et qui reste spectaculaire encore aujourd'hui, malgré un âge respectable.

Tu vas croire que je t'en veux, mais je ne crois pas que ce soit lui...
Ce pilote me semble un peu plus costaud, et Kneubuhler pilotait très déhanché.
Le cuir de Kneubühler en 74 était blanc, avec les bras et les jambes verts...
Kneubühler était au surplus officiel Yamaha cette année-là, en 125, et soutenu par Hostettler en 250 et 350...
Et je ne me souviens pas qu'il ait arboré un drapeau suisse ni qu'il fut sponsoré par Motul...

En tout cas c'est un Suisse... Philippe Coulon ?
Ou alors un pilote de sides faisant une pige...

Chouette photo, 1972 ?
A première vue, deux choses m'interpellent sur la roue avant.
Dans cette période de transition, on voit un 4 cames Cériani et la roue à rayons chaussée d'un Dunlop en chambre à air, du très classic.
Sur la Kawa, 500 twin je présume, Un disque de frein, une jante alliage et un pneu Tubless. Il y a un peu de recherches quand-même.
Chez König, ils n'ont pas le même souci du détail.

Pépé sait nous en dire plus ? Idemm sur le Cresent à Rudy..

Jarno a écrit:

Tu vas croire que je t'en veux, mais je ne crois pas que ce soit lui...

Rassure toi : Pas le moins du monde.
C'est juste que le casque rappelle pas mal celui qu'il avait l'habitude de porter. Plus le drapeau Suisse, évidemment.

justin a écrit:

Chouette photo, 1972 ? A première vue, deux choses m'interpellent sur la roue avant. Dans cette période de transition, on voit un 4 cames Cériani et la roue à rayons chaussée d'un Dunlop en chambre à air, du très classic. Sur la Kawa, 500 twin je présume, Un disque de frein, une jante alliage et un pneu Tubless. Il y a un peu de recherches quand-même.
Chez König, ils n'ont pas le même souci du détail. Pépé sait nous en dire plus ? Idemm sur le Cresent à Rudy..

C'est bien la monocoque SMAC à Twin Kawasaki H2 à boite 6, de 103kg : Je veux bien en dire plus, mais à quel sujet, Justin ?

BRAVO Bruno pour tes connaissances konig ..... l eleve aurait il depassé le maitre es-konig ??je le crois bien ,est le flambeau est entre de bonne main ,,,,,,,,,,, amitiés

Il y a bientôt quarante ans ! Transférer ces technologies à la moto n'a pas du être facile, les pneus pas prévus pour cet usage, même aujourd'hui, monter un pneu normal sur une jante tubless, ça ne va toujours pas.
Trouver LE disque qui va avec une bonne pince et LA poignée qui va bien... il n'y avait pas le choix actuel. Tout ça dans la cour des Grands, pas évident.

justin a écrit:

Il y a bientôt quarante ans ! Transférer ces technologies à la moto n'a pas du être facile, les pneus pas prévus pour cet usage, même aujourd'hui, monter un pneu normal sur une jante tubless, ça ne va toujours pas.
Trouver LE disque qui va avec une bonne pince et LA poignée qui va bien... il n'y avait pas le choix actuel. Tout ça dans la cour des Grands, pas évident.

Si ce n'était que ça !
Apparemment, tu ne connais pas trop bien notre "Pépé" national....
A l'époque où il courait en voiture, il passait déjà son temps à faire du développement.
Lorsqu'il est repassé à moto, il a transposé une partie de ce qu'il a appris en auto à la moto.
Dès qu'il enlevait le cuir, il reprenait le pied à coulisse et lorsqu'il posait ce dernier, c'était pour enfiler le cuir.... S'il n'avait pas fait les deux en même temps, je reste persuadé qu'il aurait eu un palmarès bien plus étoffé. Soit comme pilote, soit comme constructeur...

Même au niveau des moteurs, domaine dans lequel il affirme ne pas être très pointu (c'est du moins ce que j'ai lu ici même) il a développé des "trucs" assez extraordinaires comme le moteur de la "But", bicylindre à 4 carburateurs : 2 alimentaient le moteur de manière standard par la jupe du piston et les 2 autres directement dans le carter.
Je pense donc que l'on pourra mettre cette soit-disant "incompétence" sur le compte de sa modestie.

Et, en plus, il vient ici pour nous transmettre une partie de son immense savoir.

Puisque je ne l'ai encore jamais fait, j'en profite : Monsieur Offenstadt, respect.

Heuuuuu les gars ce topic part en cacahuète !

Départ du grand prix d’Autriche en 1973
Avec de la neige en arrière plan
Remarquer les roues et freins des deux MV
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justin a écrit:

Il y a bientôt quarante ans ! Transférer ces technologies à la moto n'a pas du être facile, les pneus pas prévus pour cet usage, même aujourd'hui, monter un pneu normal sur une jante tubless, ça ne va toujours pas. Trouver LE disque qui va avec une bonne pince et LA poignée qui va bien... il n'y avait pas le choix actuel. Tout ça dans la cour des Grands, pas évident.

Justin ! Tu ne crois pas si bien dire: Les premières fois que nous avons roulé avec des pneus sans chambre (Daytona 1972), c'était des pneus prévus "avec chambres" + des valves auto apportées "dans la poche". Gari a dû se débrouiller à les monter lui même : Le manufacturier refusant d'en prendre la responsabilité !!!!
Idem pour les maître cylindres: Lockeed fournissait une poignée sur laquelle il fallait mettre 20kg de pression pour obtenir un ralentissement ! Ce qui avait entraîné l'idée reçue que "frein à disque = Ralentisseur sans puissance". Cela paraît incroyable maintenant, mais personne ne savait qu'il suffisait de monter un maître cylindre de plus petit diamètre !
Celui de la Honda 4 par exemple !!!

@DD1,
Je n'ai aucune modestie, mais simplement de l'honnêteté intellectuelle et il faut bien reconnaître que Frits Overmars est bien plus compétent que je ne le suis en matière de motorisation. Même si j'avais pas trop mal compris comment cela fonctionnait pour les accords entre diagrammes, carbus et pots de détentes. Mais cela ne sert plus à rien avec les moteurs 4 temps.



@Bruno,
C'est Phil Read qui a exigé d'MV des freins à disques : Ils en avaient marre de se faire piquer au freinage pas un privé sur un twin à Air... krkrkr

JARNO À RAISON RETOURNONS À CES SUPERBES KÖNIG


__________________________________________________
"En mécanique, la priorité consiste à ne jamais freiner les lois de la physique, mais au contraire d'aller dans leur sens". Gekko Jedaï

@dd1 : j'ai trouvé ça dans les archives du journal Suisse "Le Matin" :

"Constructeur et génial pilote de side-cars, le Seelandais Ruedi Kurth installe un moteur 3 cylindres (de bateau!) Crescent dans un châssis monocoque de sa construction: «La moto pesait 90 kilos», se souvient Philippe Coulon, qui avait piloté l'engin à quelques reprises.Un résultat dans les points en GP: le Suédois Morgan Radberg se classe septième de son GP national."


Je penche donc pour Philippe Coulon, sur la photo de Damien Follenfant...


Edit : Oui je sais c'est hors sujet aussi le Crescent solo, mais moins : c'est un moteur de bateau...

Back to König !

Eric Offenstadt a écrit:

justin a écrit:

Il y a bientôt quarante ans ! Transférer ces technologies à la moto n'a pas du être facile, les pneus pas prévus pour cet usage, même aujourd'hui, monter un pneu normal sur une jante tubless, ça ne va toujours pas. Trouver LE disque qui va avec une bonne pince et LA poignée qui va bien... il n'y avait pas le choix actuel. Tout ça dans la cour des Grands, pas évident.

Justin ! Tu ne crois pas si bien dire: Les premières fois que nous avons roulé avec des pneus sans chambre (Daytona 1972), c'était des pneus prévus "avec chambres" + des valves auto apportées "dans la poche". Gari a dû se débrouiller à les monter lui même : Le manufacturier refusant d'en prendre la responsabilité !!!!
Idem pour les maître cylindres: Lockeed fournissait une poignée sur laquelle il fallait mettre 20kg de pression pour obtenir un ralentissement ! Ce qui avait entraîné l'idée reçue que "frein à disque = Ralentisseur sans puissance". Cela paraît incroyable maintenant, mais personne ne savait qu'il suffisait de monter un maître cylindre de plus petit diamètre !
Celui de la Honda 4 par exemple !!!

@DD1,
Je n'ai aucune modestie, mais simplement de l'honnêteté intellectuelle et il faut bien reconnaître que Frits Overmars est bien plus compétent que je ne le suis en matière de motorisation. Même si j'avais pas trop mal compris comment cela fonctionnait pour les accords entre diagrammes, carbus et pots de détentes. Mais cela ne sert plus à rien avec les moteurs 4 temps.



@Bruno,
C'est Phil Read qui a exigé d'MV des freins à disques : Ils en avaient marre de se faire piquer au freinage pas un privé sur un twin à Air... krkrkr

JARNO À RAISON RETOURNONS À CES SUPERBES KÖNIG


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"En mécanique, la priorité consiste à ne jamais freiner les lois de la physique, mais au contraire d'aller dans leur sens". Gekko Jedaï

Désolé pour la poursuite hors piste du sujet, mais c'est toujours un bonheur de suivre la démarche intellectuelle de Monsieur Riton.
Quand on quitte le domaine du religieux pour aller vers "la matière" et un de ses disciples, Monsieur Gari en l'occurrence, ou messieurs Frits et Jan Thiel du côté des cylindres caverneux tout devient plus simple, en tout cas, les chemins de la compréhension sont ouverts à ceux qui veulent s'y aventurer.
Par exemple un calcul de rapport de pression entre un maître cylindre Lockeed de 17, xx (en pouces... quelle drôle d'idée, il est vrai que ces gens là ont encore une reine!) et le 14mm de la Honda cb750! C'est tout con, et pourtant...

Pour reprendre la piste König, ils avaient fait des parties cycles originales, simples et rigides à l'intérieur des formules géométriques standard de l'époque et quelle plastique... des plastiques!

Oui le châssis était très simple, rien que deux tubes cintrée et tout le reste droit

Très simple à construire et pas onéreux

Le but de l’usine était de diversifier sa production mais le décès de Kim Newcombe qui était le pilote mais surtout l’ingénieur de l’usine (pour la partie moto) à freiné l’évolution de cette moto qui n'a ensuite eu que peu de succès et a été vendue en assez peu d’exemplaires

Heureusement quelques side-caristes ont persévéré et ont donné les titres de noblesses (konig veut dire roi en allemand) à ce moteur très bien conçu mais malheureusement construit trop artisanalement

L’arrivée des Yamaha qui était beaucoup plus solide et d’un entretien bien plus facile a mis un terme à cette production

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Très bô cadre du point de vue de l'architecture !

Géométries "à l'ancienne", mais çà allait avec les pneus de l'époque.

Personne n'a rebondi sur la victoire de Christian Léon au trophée du Million à Magny-Cours (avant la première mise aux normes GP F1, soit le 3.6 km)
C'était en mars 1975, comme me le signale le site
http://racingmemo.free.fr/M%20FRANCE/MOTO%20FRANCE%20MILLION.htm
le sommaire de ce même site semble compiler pas mal de données
http://racingmemo.free.fr/MOTO_SOMMAIRE.htm
Qui peut commenter sur sa performance époustouflante sur le mouillé après sa chute aux essais (je crois dans l'ancien 5eme !)
Yves Kerlo, tu l'as bien ce Moto revue !
Sponsor Rodenstock (je crois des verres de lunettes)
l'excellent site Autosport a fait un quizz sur lui
http://forums.autosport.com/lofiversion/index.php/t75658-200.html
je cite philippe7 (un roi d'Angleterre)
Feb 24 2005, 10:56
That was quick, Eugen !

This is indeed Christian Léon , on his way to winning a rain-sodden "Trophée du Million" at Magny-Cours in 1975 . He is riding a 680cc version of the König , the german bike built around a flat-4 two stroke outboard engine, which had originally been developed by the late Kim Newcombe.

That contract as a König works rider for the 1975 season was carrying high hopes for Christian Léon, who had made a promising early road racing career aboard the french importer's Kawasakis, notably finishing 4th in the 1973 French GP at Paul Ricard, behind none others than Jarno Saarinen, Phil Read, and Hidéo Kanaya. But it turned out to be a disaster, since after this promising early season win, due more to his talent than to his machinery, the König proved terribly unreliable and at the end of the season, a disenchanted Christian Léon forgot about his Grand Prix dreams and signed with Honda for Endurance racing. He promptly became the "king" of the category , winning 4 consecutive FIM Endurance titles in 76,77,78 and 79.

At the end of the 1980 season, he went looking for another challenge and secretly flew off to Japan to meet the Suzuki factory, who had proposed him to lead their World Endurance efforts for 1981. He was offered a test ride at the private Suzuki Hamamatsu test track, during which he suffered a fatal accident…

His death was made even more difficult for his family since legal matters prevented them from getting any sort of financial compensation : indeed , Christian Léon , still a full-time Honda employee, was testing a competitor's machinery in violation of his contract, and the insurance company considered that his Honda policy was not applicable and refused to pay. There actually was a charity fund organised by fellow riders and french bike magazines, in order to collect funds for his widow.

Christian had left a single son, who in the early 2000's started racing in France and showing a lot of promise. But fate sometimes seems to be set after some families, since the boy was killed in a street accident less than two years ago....