[Moto2] Taylormade Racing

Dave Pearce a écrit:

My T shirts say this

"The only way to be absolutely safe is never try anything for the first time"




"

moi je fais toujours essayer mes meules a mon pere ( 60ans..) c'est le seul qui a l'assurance vie dans la famille !!!


pour la taylormade... aucune moto n'est parfaite. chaque nouvelle réalisation amene son lot d'idées intéressantes a développer et de défauts..
c'est valable pour la desmo16 de rossi .

jmdonnat . The claimed weight in prototype form with fluids 140kg.



Frits. Please don't be offended by my bit of fun.
I am always interested in your pearls of wisdom.My most enjoyable racing years
were spent on two strokes, TZ750 sidecar, Tigcraft chassis of course.

Dave Pearce a écrit:

Frits. Please don't be offended by my bit of fun. I am always interested in your pearls of wisdom. My most enjoyable racing years were spent on two strokes, TZ750 sidecar, Tigcraft chassis of course.

Offended? No way! I like a bit of verbal contest.
In fact I feared I might have been a bit too harsh regarding John Keoghs creation. Provoking a little is the quickest way to get a meaningful response, but sometimes I forget it does not go down well with everybody. I will have to work at becoming a bit mellower, as befits my age .

Hello All,

This is my first visit to this interesting forum and I found my way here by Googling for this TaylorMade Moto2 race bike. I had been told of an article about it in UK's Motorcycle News magazine last month and this forum is the only place I have found info on it so far.

What a great looking bike. I really hope that it makes it on to the Moto2 grid this year.

I've always been a fan of weird suspension & chassis' on bikes and remember well Paul Taylor's earlier Saxon-Triumph race bike that raced against the Britten bikes in the 90's. Britten quite rightly got huge recognition and praise and I think its a real shame that Saxon and the Saxtrak front suspension didn't get the same recognition. BMW clearly saw the value when they later adopted it as Tele-lever.


Good to see that Taylor is using Saxtrak again on this bike. Its about time we saw something really brave & innovative in a big race class.

Cheers
Jon

Some pics of the 1990's Taylor/Saxon race bike. Also a beautiful bike and I think you can see the similarity in the front suspension, rear mudguard, ducted rear radiator and I believe the fairing was also carbon. Maybe Taylor and/or Keogh styled that Saxon fairing - it looks a similar style.


https://i.servimg.com/u/f35/16/05/49/73/saxont13.jpg


https://i.servimg.com/u/f35/16/05/49/73/saxont11.jpg


https://i.servimg.com/u/f35/16/05/49/73/saxon_10.jpg

Cheers
Jon

Jon (perhaps, I have to say : Bienvenue = Welcome)

Regarding the Saxon Triumph ,I think the name Nigel Hill should be mentioned.Nigel(Saxon)
Designed and built this bike, for some reason this is rarely acknowledged, he also designed the
wheels.He must be very pissed off that his ideas were plagiarised by Munich and others.
But hey the Ros-Bifs stole the BSA Bantam from the Germans

Dave Pearce a écrit:

Regarding the Saxon Triumph ,I think the name Nigel Hill should be mentioned.Nigel(Saxon)
Designed and built this bike, for some reason this is rarely acknowledged, he also designed the
wheels.He must be very pissed off that his ideas were plagiarised by Munich and others.
But hey the Ros-Bifs stole the BSA Bantam from the Germans

i see an other frame with 'telever technologie " on 350 TZ... oldest than saxon bike????




in fact is Nigell hill , too

Citation :

Nigel Hill in the UK produced around three of these unusually designed
frame and
suspension systems in or around 1980. The
frame is
a trellis design with the engine as a stressed member. The front forks
look like
standard 40mm telescopic items but the work is done by connecting rods
to a
monoshock under the tank. The reason for this set up design is to make
the bike
more stable under braking (anti dive). The rear end is standard
monoshock.

Nigel made a few frames with various engines, including a nice supermono.

It was only when Alan Cathcart started racing the bike in the World Bears Championship
that It gained more recognition. By the way Alan over the years was a great supporter of
alternative front ends. He has the scars to prove it. I remember the T-shirt :

" I've ridden the Britten/Denco and lived"

Marc a écrit:

Signalée très gentiment par Tigcraft (thanks very much), cette réalisation ne peut laisser indifférent!

Designée par John Keogh et construite par Taylormade à Van Nuys en Californie du Sud, elle utilise un châssis exosquelette en carbone et une sorte de Télélever à l'avant.

Il doit avoir bien chaud à ses "mimines" le CBR enfermé dans tout ce carbonne isolant, sans parler de l'accéssibilité.

Can we have some more pictures during the building?

Any chance to get John Keogh here?

Edit: "aide-toi et le ciel t'aidera"... je viens d'envoyer un email à John Keogh!

Et la réponse n'a pas traîné!

Thank you, John!



Voici donc, en premier lieu, un article de MCN consacré à cette moto (notez le titre!).


Ensuite, John Keogh est prêt à répondre à toutes nos questions: n'hésitez donc pas!

Merci pour les documents.
J'aimerais bien voir l'intérieur de la coque parce que, quand même, il doit bien y avoir une structure métallique quelque part: peut-on vraiment accrocher la direction et la suspension sur une structure non-fermée comme celle-là?
Si oui, c'est fort.
En tout cas, bravo à tous ceux qui se cassent la tête pour explorer de nouvelles voies.

I've finally got round to scanning in some old articles I had on the Saxon racers of the 90's, and I've put them here: Magazine articles on Saxons

If you look at the Oct 1996 article you can clearly see the similarities with this new Moto2 racer. Beautiful stuff.

I should maybe declare my interest now - I really love these Saxon racers from the 90's and Nigel Hill of Saxon is currently building me a Saxtrak frame kit, but for the newer 675 Daytona engine. I look forward to sharing pics for that when I get my hands on it.

Cheers
Jon

On a l'impression sur les photos que la fourche a un angle très réduit, un peu comme la Tecmas?
A la différence près que la colonne est également avancée...?

John Keogh vient de s'inscrire sur le forum, donc c'est le moment pour poser les questions qui vous interpellent!
(in english, please)

Le travail de conception globale est plutôt séduisant (Erik Buell devrait avoir un avis intéressant) : le passage du radiateur à l’arrière pour améliorer son fonctionnement et réduire ainsi son volume (par 3) qui va aussi libérer de l’espace à l’avant pour pouvoir avancer le moteur et aussi réduire la surface frontale (aidé par la coque). Le positionnement du réservoir derrière le moteur avec sa forme torique pour le conduit d’air, etc, etc.

Ce qui peut être moins séduisant c’est la mise au point du fait de la multitude de paramètres sur lesquels agir.

The overall design work is rather attractive (Erik Buell should have an interesting opinion): the location of the radiator at the rear to improve its works and reduce its volume (x3), which will also free up space at the front to move forward the engine and also reduce the frontal area (helped by the frame). The location of the tank behind the engine with its toroidal shape for the air duct, etc., etc..

What may be less attractive is the setting, because of the multitude of parameters on which to act.

En espérant que la traduction soit compréhensible.

jpearce a écrit:

I've finally got round to scanning in some old articles I had on the Saxon racers of the 90's, and I've put them here: Magazine articles on Saxons

If you look at the Oct 1996 article you can clearly see the similarities with this new Moto2 racer. Beautiful stuff.

I should maybe declare my interest now - I really love these Saxon racers from the 90's and Nigel Hill of Saxon is currently building me a Saxtrak frame kit, but for the newer 675 Daytona engine. I look forward to sharing pics for that when I get my hands on it.

Cheers
Jon

Wow!
A Saxon 675!
I can't wait :)

yves kerlo a écrit:

On a l'impression sur les photos que la fourche a un angle très réduit, un peu comme la Tecmas?
A la différence près que la colonne est également avancée...?

Mon cher Yves,

À la différence près que la fourche Tecmas reste avec une cinématique linéaire de télescopique EN PLUS VERTICAL, alors qu'ici çà à l'apparence d'une fourche télescopique, l'encombrement d'une fourche télescopique (presque le poids d'un télescopique), mais ce n'est pas une télescopique puisque c'est un amortisseur extérieur qui fait l'amortissement et que la cinématique est celle d'un télélever (Id. roue poussée) c'est à dire une moto assez courte au freinage et à l'accélération et une moto assez longue en courbe.
De plus, ici il n'y a pas d'angle de colonne fixe comme sur le proto Tecmas, mais une colonne qui change d'angle en fonction de la compression comme sur la JBB.

En fait, on a deux types principaux de montage à quadrilatère déformable.
D'une part la bonne vieille fourche à parallélogramme des ancêtres, comme celle de la Terrot que Mickie nous a montré : un cadre classique incluant donc la colonne de direction, sur laquelle s'articule une pièce qui porte les bras (ou plutôt les biellettes, vu leur taille) du parallélogramme. Tout pivote donc autour de la colonne de direction.
D'autre part, les montages type Fior/Hossack/DuoLever/Britten etc... : le châssis porte les bras du quadrilatère déformable, (qui sont en fait des triangles de suspension), sur lesquels le porte moyeu s'articule par des rotules constituant les pivots de la direction. Il n'y a que le porte-moyeu qui pivote.

Dans le premier cas, quand la suspension travaille, le mouvement de la colonne de direction reste sensiblement le même qu'avec une fourche télescopique. Dans le second cas, l'axe de la direction bouge par rapport au cadre. Quand on regarde (que ce soit de façon graphique ou par le calcul) les cinématiques que cela peut induire, on se retrouve avec des résultats assez différents. Cela peut jouer un rôle dans les choix du concepteur.

Remarque : je ne sais pas ce qu'il en est des autres montages à quadrilatère type JBB ou Bimota.

Pas tout a fait jeanpol :
Dans le cadre de ce topic, la suspension avant n'est pas un quadrilatère déformable, il y a uniquement 3 articulations + un bras de longeur variable: "la fourche", c'est typiquement assimilable à un paralever à la BMW ... même si les travaux qui ont conduits à la Taylormade semblent antérieurs au dépot de brevet BMW.
Effectivement à l'oeil, les tubes de "fourches" (oui Eric ce n'est pas une fourche au sens classique) sont pas plus verticaux, mais ils ne matérialisent pas l'angle de chasse, comme l'a justement dit Pépé.
Quelle explication pour ce redressement de la "fourche" ?

janpol84 a écrit:

En fait, on a deux types principaux de montage à quadrilatère déformable.
D'une part la bonne vieille fourche à parallélogramme des ancêtres, comme celle de la Terrot que Mickie nous a montré : un cadre classique incluant donc la colonne de direction, sur laquelle s'articule une pièce qui porte les bras (ou plutôt les biellettes, vu leur taille) du parallélogramme. Tout pivote donc autour de la colonne de direction.
D'autre part, les montages type Fior/Hossack/DuoLever/Britten etc... : le châssis porte les bras du quadrilatère déformable, (qui sont en fait des triangles de suspension), sur lesquels le porte moyeu s'articule par des rotules constituant les pivots de la direction. Il n'y a que le porte-moyeu qui pivote.

Dans le premier cas, quand la suspension travaille, le mouvement de la colonne de direction reste sensiblement le même qu'avec une fourche télescopique. Dans le second cas, l'axe de la direction bouge par rapport au cadre. Quand on regarde (que ce soit de façon graphique ou par le calcul) les cinématiques que cela peut induire, on se retrouve avec des résultats assez différents. Cela peut jouer un rôle dans les choix du concepteur.
Remarque : je ne sais pas ce qu'il en est des autres montages à quadrilatère type JBB ou Bimota.

Je constate que ça patauge pas mal, ce qui n'est en aucun cas une critique. Donc pour vous aider à vous y retrouver il me parait judicieux de séparer les différents types de train avant moto en deux catégories:

1/ train avant à pivot de direction suspendu; le pivot (= la colonne de direction) est situé après la suspension (par rapport à la roue)
2/ train avant à pivot non suspendu; le pivot est situé avant la suspension.

dans le cas 1- L'ANGLE DE CHASSE EST FIXE la colonne ( le pivot de direction) étant solidaire du cadre
dans le cas 2- L'ANGLE DE CHASSE PEUT VARIER car le pivot est mobile par rapport au cadre.

cas particulier: le type Mac Pherson (Telelever, etc. ) un point est fixe sur le cadre, le deuxième est mobile par rapport au cadre. L'angle de chasse étant variable et le déport étant fixe il me semble logique de l'assimiler à la catégorie 2.

Remarque: dans le cas 1 si l'angle de chasse est fixe, sur certaine construction le déport peut être variable - fourche à parallélogramme, fourche à balancier, fouche télésco à tubes divergents par rapport à la colonne de direction, etc.- entrainant une trainée variable, comme dans le cas 2, mais en ne jouant pas sur le même paramètre: déport dans le cas 1, angle de chasse dans le cas 2 et on obtiendra donc des caractéristiques de guidage différentes.

Merci JBB pour le recapitulatif..

On peut aussi modifier la chasse en jouant sur les 2 parametres a la fois. angle et deport ,

Citation :

Dans le cadre de ce topic, la suspension avant n'est pas un quadrilatère déformable, il y a uniquement 3 articulations + un bras de longeur variable: "la fourche", c'est typiquement assimilable à un paralever à la BMW

plutot telelever (telesco a bras)

Citation :

dans le cas 1 si l'angle de chasse est fixe, sur certaine construction le déport peut être variable - fourche à parallélogramme, fourche à balancier, fouche télésco à tubes divergents par rapport à la colonne de direction, etc.- entrainant une trainée variable, comme dans le cas 2, mais en ne jouant pas sur le même paramètre: déport dans le cas 1, angle de chasse dans le cas 2 et on obtiendra donc des caractéristiques de guidage différentes

Désolé en parlant des "caractéristiques de guidage différentes.", j'ai voulu trop condenser et ce n'est pas clair, je voulais parler du guidage de la roue pendant le mouvement de direction et pas du guidage du mouvement de suspension, c'est à dire pour être concret je veux parler des sensations de conduites ainsi dans le cas 1 nous aurons une influence prépondérante sur l'autoengagement par la variation du déport et dans le cas 2 l'influence se resentira plus la maniabilité une fois la moto engagée dans le changement de direction.
Ce qui veux dire que le choix sera fonction de ce que l'on recherche, et qu'une chasse ou un déport variable ne sera pas forcément souhaitable. Quand je parle d'une chasse variable il s'agit évidemment d'une chasse qui varie au-delà de la variation induite par les changements d'attitude de la moto.