[Oldies] Honda 500 RC 181

C'est une création unique a la demande expresse de Mike Hailwood.Voir les courriers que j'ai posté plus haut entre Mike et Ken Sprayson (ou sur un autre topic).Mike espérait pouvoir l'utiliser en 1968 ,quand il a appris le retrait definitif de Honda. Son contrat ,grassement payé,stipulait année sabbatique de GP,uniquement meetings inters.

Tout est détaillé dans les pages de Ken Sprayson postées par Apriliabarth à la page précédente.

(J'avais commencé à traduire cette nuit mais c'est un peu longuet. Je vous mets le début ; si quelqu'un veut prendre la suite, il est le bienvenu.)

"Le meilleur exemple de cette situation, ce fut lorsque Mike Hailwood me demanda de faire un cadre pour la Honda 500 à la tenue de route notoirement mauvaise. C'était au Meeting de Pâques 1967 à Oulton que Mike le fit d'abord. Quand je lui répondis que c'était au moins affaire de trois mois pour que le boulot soit fait proprement, il décida d'accélérer les choses et de le faire faire en Italie par Colin Lyster. On savait d'expérience que Honda regardait d'un mauvais œil les interventions d'extérieurs sur leurs produits, et c'est ce qui arriva à Mike, leur premier pilote, et à Lyster, interdits de développements ultérieurs. À la fin de la saison, Mike, pensant que l'hiver était période favorable pour les projets, revint vers moi, se réservant de convaincre Honda qu'une intervention extérieure côté cadre améliorerait leurs chances de conquérir en 1968 ce titre qui leur échappait. On ne savait pas encore que Honda se retirerait des GP moto à la fin de l'année.

En conséquence, à l'Earls Court Show, Mike me reposa la question : pouvais-je faire un cadre ? À mon acceptation, le 4 cylindres avec les restes du cadre Lyster pour en tirer la partie cycle arrivèrent chez Reynolds. Après mesures des cotes extérieures du moteur, les problèmes furent évidents. Le cadre Honda était basé sur un Featherbed, mais afin de permettre au moteur d'être fixé bas, la section inférieure du tube avait été omise. Ce qui signifiait que les roues ne restaient en ligne que par l'action des sections supérieures du cadre et du moteur boulonné. Et ces tubes n'ayant qu'un pouce (2,5 cm) de diamètre, pas étonnant que la chose faisait des nœuds quand pilotée avec un peu d'enthousiasme. Toute la rigidité reposait sur le moteur boulonné, et les joints mécaniques, comme les boulons, ne sont pas favorables à la rigidité en torsion [are not conducive to torsional stiffness, j'ai fait ce que j'ai pu] pour les motos.

Le moteur lui-même avait une forme cubique, bien que comme sur une Ducati Desmo il eût aussi un carter à huile sous toute sa longueur, de 4 pouces (10 cm) de profondeur, aboutissant à un même problème pour l'installer dans un cadre de type Featherbed. La solution Lyster avait été d'augmenter la hauteur du cadre pour installer le moteur tout en conservant les tubes inférieurs. (À suivre.)"

Intéressante démarche d'époque: vouloir à tout prix refermer complètement le cadre par le bas, solution qui n'est plus du tout employée de nos jours sur la plupart des motos sportives et de compétition, rien en dessous, châssis double poutres latérales autour ou au dessus des culasses, moteur porteur ou semi porteur, fixations sérieuses et étude des flexions utiles dans toutes les directions. On peut ajouter une géométrie bien différente, plus de hauteur, plus de poids sur l'avant, réservoirs ( ou capots) bien plus courts, fourches télesco bien plus sérieuses et le reste. entre nous, cette 500 Honda à cadre Sprayson à une allure étrange, pas très belle je trouve. Il semble que les recettes de l'époque qui fonctionnaient bien sur des cylindrées et puissances plus faibles , aient trouvé leurs limites avec la 500, peut être étudiée trop vite, qui sait?
Dan

Le cadre Egli ne se refermait pas au dessous .

Le cadre Egli était une poutre qui se suffisait a elle meme dans tous les efforts auxquels il était soumis. Le moteur était suspendu dessous par deux jambages. Les moteurs Honda n'etaient pas conçus porteurs mais utilisés tout de meme pour assurer la rigidité de l'ensemble. Ca ne pouvait pas donner de grands résultats en matiere de tenue de route.

Quel topic !!

Un peu foutraque tout de meme. On était arreté au troisieme GP de la premiere saison de la RC 181 en 1966 et la on est en 1968! Parceque, entre,comme dit a chaque fois Laconi "il s'est passé des choses"...

Je ne sais pas si les moteurs Honda étaient si mauvais que ça en tant que moteurs porteurs,le carter supérieur d’une seule pièce avec le bloc cylindre est à mon avis un très bon point. La largeur des culasses monobloc,l’écartement des fixations sur les couvercles d’act,fixés par de multiples goujons ,tout cela me semble aller dans le bon sens. Il serait intéressant de chercher sérieusement l’origine des problèmes de tenue de route de cette machine. Autant que je sache Hailwood était satisfait de la tenue de route de la 350/6 conçue de la même manière.tenue de route n’est pas synonyme de rigidité.

La 350/6 ,la fameuse 297 n'a roulé qu'une seule année en GP ,1967 ou la concurrence était dans les cordes .Mike n'a pas eu a forcer son talent .6 départs/6 victoires. Contrairement a ce beaucoup de gens croient ce n'est pas un bloc de 250 réalésé mais uniquement un allongement de la course qui donne la cylindrée supplementaire. Moteur plus souple,plus d'allonge. Le couple était superieur ,a un regime plus bas . 1500tr/mn moteur en moins. Hailwood l'a adorée c'est sur ,beaucoup plus facile a emmener que la 250cc. Sur les tourniquets Anglais il s'est regalé aussi ,en dehors des GP. C'était un binome imbattable meme en illimited. Par contre tous ceux qui aux premieres loges l'ont vu utiliser la 250 ou la 500 témoignent d'un spectacle ahurissant de machines louvoyantes ou Mike anticipait avant tout le monde les grandes courbes .J'en avais parlé avec Jacques Roca justement a Charade ,qu'on aurait du filmer ce jour la tellement il était explicite avec les bras!

C’est comme dans Barbe bleue,Bubu avait dit :pas plus loin qu’Assen 66!et des qu’il a eu le dos tourné,67 par ci,le Sprayson par là,non ça c’est sûr,il va pas être content Bubu! Pourtant c’était bien parti,mené de main de maître,mais voilà,le Pit laineux il est comme ça,distrait,fantasque,c’est pas demain la veille qu’on le fera marcher droit,non ça il va pas être content Bubu!

On reprendra comme si de rien n'était..Au Sachsenring 66....Mike 0 point au compteur et sa mission a l'aube de ce quatrieme GP,remporter le titre en fin de saison (et elles etaient pas bien longues les saisons a c'te époque) ...Il va se passer des choses!

DidierF a écrit:

Tout est détaillé dans les pages de Ken Sprayson postées par Apriliabarth à la page précédente.

(J'avais commencé à traduire cette nuit mais c'est un peu longuet. Je vous mets le début ; si quelqu'un veut prendre la suite, il est le bienvenu.)

"Le meilleur exemple de cette situation, ce fut lorsque Mike Hailwood me demanda de faire un cadre pour la Honda 500 à la tenue de route notoirement mauvaise. C'était au Meeting de Pâques 1967 à Oulton que Mike le fit d'abord. Quand je lui répondis que c'était au moins affaire de trois mois pour que le boulot soit fait proprement, il décida d'accélérer les choses et de le faire faire en Italie par Colin Lyster. On savait d'expérience que Honda regardait d'un mauvais œil les interventions d'extérieurs sur leurs produits, et c'est ce qui arriva à Mike, leur premier pilote, et à Lyster, interdits de développements ultérieurs. À la fin de la saison, Mike, pensant que l'hiver était période favorable pour les projets, revint vers moi, se réservant de convaincre Honda qu'une intervention extérieure côté cadre améliorerait leurs chances de conquérir en 1968 ce titre qui leur échappait. On ne savait pas encore que Honda se retirerait des GP moto à la fin de l'année.

En conséquence, à l'Earls Court Show, Mike me reposa la question : pouvais-je faire un cadre ? À mon acceptation, le 4 cylindres avec les restes du cadre Lyster pour en tirer la partie cycle arrivèrent chez Reynolds. Après mesures des cotes extérieures du moteur, les problèmes furent évidents. Le cadre Honda était basé sur un Featherbed, mais afin de permettre au moteur d'être fixé bas, la section inférieure du tube avait été omise. Ce qui signifiait que les roues ne restaient en ligne que par l'action des sections supérieures du cadre et du moteur boulonné. Et ces tubes n'ayant qu'un pouce (2,5 cm) de diamètre, pas étonnant que la chose faisait des nœuds quand pilotée avec un peu d'enthousiasme. Toute la rigidité reposait sur le moteur boulonné, et les joints mécaniques, comme les boulons, ne sont pas favorables à la rigidité en torsion [are not conducive to torsional stiffness, j'ai fait ce que j'ai pu] pour les motos.

Le moteur lui-même avait une forme cubique, bien que comme sur une Ducati Desmo il eût aussi un carter à huile sous toute sa longueur, de 4 pouces (10 cm) de profondeur, aboutissant à un même problème pour l'installer dans un cadre de type Featherbed. La solution Lyster avait été d'augmenter la hauteur du cadre pour installer le moteur tout en conservant les tubes inférieurs. (À suivre.)"

Moi,j'adore la traduction:"quand la moto est pilotée avec "un peu d'enthousiasme!!!,elle fait des noeuds!!!"

Pierre\"PhilRead" a écrit:

Un peu foutraque tout de meme. On était arreté au troisieme GP de la premiere saison de la RC 181 en 1966 et la on est en 1968! Parce que, entre,comme dit a chaque fois Laconi "il s'est passé des choses"...

Ah c'est sûr que c'est moins facile à suivre, mais j'aurais une espèce d'indulgence pour les impatients bousculateurs de chronologie, priés d'attendre le moment opportun pour déballer leurs souvenirs. Je soupçonne qu'ils craignent, le moment tant attendu arrivant ... de ne plus se souvenir de ce qu'ils voulaient dire. D'où la précipitation à balancer l'info avant que la bande ne soit tout à fait effacée ou le lecteur en panne ...

Ca me rappelle (ouf !) une période où Le Taulier entendait canaliser les souvenirs des pensionnaires de l'Hospice une fois la saison des courses revenue ...

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Heureusement, on n'en est plus à ces pénibles extrémités

fin du

merci mykeul de prendre ma défense ...
je m'absente trois jours pour cause de salon moto légende, et les garnements se déchaînent
y'a des fessées qui s'perdent, moi j'vous l'dis !
mais bon, je me remets de mes émotions et je reprends mon récit où je l'ai laissé
mais promis, je reparle plus de ces bricolages qui resteront un mystère
aika et nobby ne sont plus là pour répondre à mes questions et de touts façons, la dernière fois que j'ai parlé à l'un comme à l'autre il m'a semblé qu'ils pouvaient dire des choses pas forcément exactes
il est plus que probable que le moteur de 500 rentrait dans le cadre de 350 sans grosse modification
d'où mon hypothèse : redman avait des cadres sans berceau rajouté, et c'est le cadre de la 350 de redman qu'ils ont utilisé pour mettre le moteur de 500 - logique car redman se concentrant sur cette catégorie, et devant surtout aider hailwood en 250 contre les yam, on pouvait lui sucrer sa monte en 350, catégorie dont il n'avait plus rien à faire
et donc y'a pas eu besoin de meuler les tubes (gnark gnark, je persiste et signe)
mais tout cela n'engage que moi

Comme il y a une petite pause.....(si ça perturbe je le vire)


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Moto d'époque et d'exception n°32

J’étais très fier de ma contrepèterie concluant les événements de Spa, et pas un pit-laineux l’a relevée - Ah , vraiment, à quoi ça sert que ducros se décarcasse. Et je ne reviendrai pas sur ces impatients qui ont déjà noirci des pages et des pages alors qu’on s’apprête tout juste à franchir la mi-saison 66.
D’ailleurs ce que les pilotes franchissent surtout, c’est le rideau de fer et en 66 ça rigolait pas; mais chose incroyable tous ces vendus à l’argent et aux industries capitalistes qu’étaient les pilotes du Continental Circus étaient les bienvenus à Karl-Marx-Stadt (ex Chemnitz) où, pour la circonstance, on remplissait les vitrines des magasins de tout un tas de beaux objets pour leur faire croire à l’abondance en terre d’égalité socialiste. Lesdites vitrines étaient vidées dès le lundi suivant les courses !!! De même, et je l’ai constaté en 69, sur le circuit, il y avait des étals bourrés de fruits exotiques, en particulier des oranges, et les spectateurs se précipitaient pour en acheter autant qu’ils pouvaient. Toujours en 69, un brave local m’avait dit que des gens venaient spécialement au circuit car c’était leur seule occasion dans l’année de pouvoir acheter des oranges. De là à en conclure que la DDR était une vaste prison, il y a un pas que certains franchiront allègrement, ce qui est sûr c’est que, comme des années plus tôt chez les curés où ma supposée foi chrétienne s’était envolée, mes séjours derrière le rideau de fer ont commencé à ébranler sérieusement mes convictions marxistes-léninistes naissantes (il faut tuer le serpent dans l’oeuf, c’est bien connu).
Fini les digressions. Rendez-vous donc en Allemagne de l'Est. Le Sachsenring ça rigole pas, c’est un circuit rapide, dangereux, avec traversée de Hohenstein-Ernstall, un faubourg de Karl-Marx-Stadt, mais ambiance unique avec plus de 300000 spectateurs, venus de DDR mais aussi de la Tchécoslovaquie voisine. Ce sera le quatrième GP de la saison en 500. Redman est aux abonnés absents pour cause de bras cassé. Ago a remporté la course des 350 après la casse de la Honda de son rival. Il repart donc en 500 le couteau entre les dents pour tenter le doublé.

Un coup d'oeil sur la ligne de départ : Mike en pole, Ago, Havel sur une Jawa et Findlay. La suite des partants fera un excellent quizz.

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De fait Ago prend la tête suivi de Hailwood qui le suit comme son ombre, vieille tactique de harcèlement qu'il maîtrise à merveille.

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j'aime bien celle là où on voit l'arrière-plan avant l'épingle

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il est un peu inquiet not chouchou italien... il se retourne

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Oui mais voilà, Mike ze bike ne va faire que quelques tours à cause d'un moteur qui ratatouille, distribution décalée, et pour finir embiellage dans le sac. Les deux sont d’autant moins incompatibles que la distribe est tributaire de l’arbre moteur. On peut donc en déduire que le berlingot était défaillant dès la séance de chauffe.. .

la RC 181 rentre au ralenti

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et là je sais pas si ça cause après l'abandon ou pendant les essais, m'enfin les deux hypothèses sont plausibles


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Ago seul en tête croit avoir course gagnée lorsqu'il chute à deux tours de l'arrivée, ruinant sa moto et se cassant le nez ( son si beau nez …). Chez les chronométreurs c’est le bordel, le gars qui tient le drapeau ne sait plus quoi faire, m’enfin il l’abaisse sur ce brave Franta Stasny, qui vient de terminer deuxième en 350 et n’en croit pas ses oreilles lorsqu’on lui annonce qu’il vient de remporter son premier et unique GP 500, sur sa tout aussi brave Jawa twin, FIndlay troisième devant Ahearn, Chandler et Marsovski, lequel m’avait dit un jour qu’au Sachsenring comme à Brno les privés roulaient tous bien à leur main, car si il y a un endroit où ils n’avaient pas envie de tester les hôpitaux, c’était bien là-bas. En plus, le circuit était tellement rapide que les positions se figeaient assez vite. Il n’y a que la sixième place qui valait le coup de se défoncer puisqu’elle était la dernière à attribuer un petit point à l’époque.
N’empêche qu’au soir de cette course, chez Honda on commence à flipper : il reste 5 GP à courir et Hailwood n'a encore marqué aucun point.

ici karl-marx stadt , à vous les studios ... et je retrouve pas ma photo de stasny ! un sympathisant va vite y remédier

ah ben si , là voilà : gustav devant frankie, et pourtant c'était sur le sec (on connait l'aisance sur l'eau de havel)



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mais désolé , c'est en 350

Il est chaud le Bubu.....

mais pas que...

Emile Jacotey...Mon premier LP acheté d'Ange



Le vainqueur en 500,Frantisek Stasny sur sa Jawa...Le seul vainqueur Tchéque a ce jour en categorie "Renne".

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Ce qui est assez dingue dans cette histoire c'est qu'a nouveau Hailwood n'était pas engagé en 500 dans ce GP du Sachsenring . Il figure en 250 et en 350 mais en 500 la #1 était pour Redman. Le crash de Spa a rebattu les cartes et transformé Mike en mineur de fond cette année la.

on raconte que le soir de son mariage il a ouvert un compte-chèque (et c'était peut-être pas le premier ... ni le dernier)