[Oldies] L'incroyable histoire de Kaaden et Degner! (MZ)

le tout n'est pas pas de déposer des brevets , il doit en avoirs des tonnes qui pourrissent dans la poussière...

encore faut'il , mettre au point et développer ces "inventions" ,.., voir même les combiner avec d'autre tout en les améliorant .....


et pour cela il faut un bon chef d'orchestre

Jarno a écrit:

Apriliabarth a écrit:

Avons nous la preuve qu il s est inspire des inventions de Gladieux et de Loer pour realiser la sienne ?

Grâce à Dzier, on sait que le brevet qu'il a déposé et publié vise expressément les brevets antérieurs de Loer (1938) et Gladieux (1941).
Cela étant, il est parfaitement possible que Zimmermann ait travaillé dans son coin, et qu'il n'ait découvert ces deux brevets que quand son conseil en propriété industrielle a fait le travail nécessaire au dépôt du sien.

Quant à Kaaden, il n'a en effet apparemment déposé aucun brevet, mais il n'en demeure pas moins qu'il lui revient, sauf erreur de ma part, d'avoir rassemblé les recherches de Schnürle sur le balayage, de Zimmermann sur le distributeur rotatif, et ses propres travaux sur les pulsoréacteurs, adaptés à l'échappement des moteurs deux-temps, pour en faire les premiers deux-temps efficaces au point de concurrencer vraiment les quatre temps, ce qu'ils ne parvenaient pas à faire auparavant, puis de les dominer au point de les exclure totalement de la compétition.

Finalement, mais peut-être que quelque chose m'échappe, j'ai l'impression qu'une fois maîtrisés les phénomènes de flux gazeux dans le cylindre, l'optimisation de l'admission grâce aux distributeurs rotatifs, et le contrôle des ondes dans l'échappement, les 50 années suivantes n'ont été que de l'amélioration de détail, aidée par les progrès de l'électronique, mais aucune autre découverte fondamentale n'est venue bouleverser les deux temps, jusqu'au fameux Derbi/Aprilia RSA.

...à part l'introduction des clapets, valves d'échappement et le reste comme l'expose brillamment SEB4LO!

Il me parait utile de se replacer dans le contexte de l'époque... d'avant internet et des mobile homes de 200m², des 10 pom pom infusant dans un jacuzzi.
Il est intéressant après coup de retisser les fils de l'histoire mais hasardeux de déterminer les intentions des uns et des autres. Dzier fait oeuvre utile sur ce point.
Tu supposes fort justement que l'évolution se fait un peu partout en même temps, plus ou moins et dans l'ignorance souvent des différents acteurs pour les travaux des autres. L'histoire des sciences le confirme. Mêmes stade d'évolution et de connaissance => mêmes effets.

En ces temps anciens, le ZRC (Zimmermann Racing Team International illimited), c'était çà (photo), au grand complet.
On y devine les grands moyens de production et de communication qui sont derrière pour passer des 3,5ch du moteur RT à 8ch... ils n'avaient pas toujours les ongles très nets à usiner, limer, souder, 1ère préoccupation liée au réel face à la virtualitude des normes européennes, des armées d'avocats d'affaires, spons saurs, comme les harengs, et communicationneurs de tous poils.
Être devant, telle était la première question et on ne résolvait pas les questions en 3 clics de souris.
Tout était long et difficile.

Un examen attentif des photos s'impose:
Daniel Zimmermann et Bernhard Petruchske, ex pilote d'usine de DKW avant guerre et épouvantail de la catégorie avec son concentré de technologie roulant.
On distingue un panneau publicitaire à gauche pour les bougies Isolator, l'argent, encore l'argent...
Le semi remorque atelier est sous la moto, l'hospitality au dessus, Dainaise ayant apporté sa touche d'innovation au genou gauche de la combinaison du champion.

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Jarno lorsqu'un conseil en propriété industrielle intervient, il en est fait mention à la fin d'un brevet car c'est en quelques sorte lui qui engage la garantie de l'invention.

Décortiquons l'entête du brevet suivant - il va vous plaire vu de qui il s'agit

En 1, est mentionné le demandeur. Comme il ne s'agit pas d'une société, c'est donc une étude non effectuée dans le cadre professionnel.

En 2 se trouve l'inventeur du procédé. Il fait tout le boulot, la paprasserie... les démarches....et surtout paye les taxes.

Enfin en 3, le mandataire en propriété industrielle est clairement identifier. C'est donc lui qui a rédigé ledit brevet, a établit toutes les démarches administratives s'y affairant, garantie l'originalité de l'invention (descriptifs et revendications....)...

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Tel est aussi le cas de André Gladieux, il est en 1 et 2, mais en fin de brevet il est fait mention du cabinet conseil L. Cassevent et P. Bret qui le représenta.

Dans les documents supra on peux lire en 1 et en 2 - Daniel Zimmermann. Il n'y a pas de 3, donc pas de conseil ou mandataire. Daniel c'est tapé tout le boulot sans l'aide officiel d'un conseil ou cabinet spécialisée en brevet.

En ce moment je travail sur la biographie de Louis Blériot et en particulier sur l'étude de ces archives administratives et industrielles que j'ai retrouvé. On trouve aussi en 3 la mention de son cabinet conseil en 1900 qui était Weissman et Marx.

Je rejoint Pickup et je pense que le chef d'archestre en question etait Walter Kaaden.

Je poursuis également avec Fügner qui confirme en photo ce que j'écris plus haut Daniel Zimmerann développait dans le dénuement le plus complet avec certainement l'aide de confrère et la firme laissé faire ne freinait pas au cas où cela pourrait débouché industriellement. Enfin, il a raison de vouloir se replacer dans le contexte de l'époque et je précise et rajoute CONTEXTE TECHNIQUE - où en était la concurrence - car en matière d'innovation c'est un sprint, le premier qui valide gagne et bloque pour 19 ans (avant guerre) - aujourd'hui 20ans - tous les autres les renvoyant à leurs chers études de laboratoire.

bien souvent les "ingénieux" qui font marcher les découvertes ne sont pas ceux qui les imaginent sur la planche à dessin et préparent les dépôts de brevet - Kaaden était un homme de terrain, pas un bureaucrate, ceci explique cela - à ma connaissance Irimajiri n'a jamais déposé aucun brevet et les exemples abondent : d'un côté des pondeurs de brevet qui n'ont jamais été capables de faire marcher leur invention, de l'autre des obscurs, des sans grade qui, en tâtonnant dans leur atelier ont trouvé la modif ou le réglage qui fait marcher le brevet et dont le nom passe aux oubliettes de l'histoire, à supposer qu'il ait jamais été cité

Bubu,

"Kaaden était un homme de terrain, pas un bureaucrate, ceci explique cela " - Quand sais-tu ?

1 - Paraître dans le journal et le communiquant d'une société ne veut pas dire que l'on est au fourneau.

2 - Avant d'écrire cette remarque "à ma connaissance Irimajiri n'a jamais déposé aucun brevet" il eut mieux valu tourner son clavier dix fois ou sa langue si tu préfère

Voilà comment est connu Shoichiro Irimajiri (入交 昭一郎 Irimajiri Shōichirō?, born on January 3, 1940 in Kobe, Japan) was a Japanese engineer and businessman, je répète businessman

Cette caractéristique ne nuit en rien à ses qualités d'ingénieurs mais elle situe mieux le personnage, faire, faire-savoir ce qui permet d'obtenir des fonds pour chercher, bref c'est très français de croire que l'argent est sale même s'il est gagné intelligemment.

Je t'en mets un déposé au USA parce que le japonnais je sais pas le lire mais comme il s'agit du piston ovale............. ça intéressera certains mais bien évidement, j'en ai une cinquantaine dudit ingénieur :

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Bref, l'histoire avec un grand H ne s'apprend pas dans les journaux car les complaisances et affabulations d'hier sont toujours d'actualité. Mais bien évidement, on en a besoin car, outre les résultats en compétition, les teams communiquent ce qui confirment la ligne politique adoptée.

Beaucoup d'ex-pilotes que je fréquentes, ne lisaient pas les commentaires de la presse des années 50 à 85, ils ne regardaient que les résultats et si sur la photo d'eux leurs sponsors étaient bien visible... No comment

dzier a écrit:

Voilà comment est connu Shoichiro Irimajiri (入交 昭一郎 Irimajiri Shōichirō?, born on January 3, 1940 in Kobe, Japan) was a Japanese engineer and businessman, je répète businessman

Oui, "dzier" (LOL) mais à ma connaissance, Irimajiri est devenu businessman (à la tête de la société Sega) après avoir oeuvré en tant qu'ingénieur. Apparemment, pas en même temps.

Ce qui ne lui enlève rien, d'ailleurs.

bubu a écrit:

bien souvent les "ingénieux" qui font marcher les découvertes ne sont pas ceux qui les imaginent sur la planche à dessin et préparent les dépôts de brevet - Kaaden était un homme de terrain, pas un bureaucrate, ceci explique cela - à ma connaissance Irimajiri n'a jamais déposé aucun brevet et les exemples abondent : d'un côté des pondeurs de brevet qui n'ont jamais été capables de faire marcher leur invention, de l'autre des obscurs, des sans grade qui, en tatonnant dans leur atelier ont trouvé la modif ou le réglage qui fait marcher le brevet et dont le nom passe aux oubliettes de l'histoire, à supposer qu'il ait jamais été cité

MZ était une grande entreprise très structurée, bureau d'études, coiffeur, crèche... et Kaaden dirigeait le secteur compétition avec Fügner. Il avait comme tu le dit mis la main à la pâte et couru sur des RT modifiées par lui même, avec un peu la même intendance au début que Daniel Zimmermann comme on peut ben juger.

La logique que tu développeS est sans doute la plus proche de la vérité.

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dzier je ne comprends pas ton allusion à l'argent sale
je n'ai pas dit qu'irimajiri n'était pas inventeur j'ai dit qu'à ma connaissance ( ce qui veut dire que j'en suppose les limites) il n'a pas déposé de brevets lui-même - et pour autant que je sache de kaaden (j'admets là encore les limites de mes connaissances) il passait plus de temps à l'atelier qu'au bureau - quant à la définition de businessman d'irimajiri c'est l'appréciation du rédacteur de sa fiche - iri est ingénieur diplômé en engineering aéronautique avant d'intégrer honda à la sortie de l'université - devenu vice president de honda il a démissionné pour ensuite devenir president de sega qu'il a quitté pour devenir consultant de grands groupes americans et japonais impliqués dans l'industrie automobile - à mon sens le mot businessman ne lui va pas du tout même si en fin de carrière il a eu un paquet de titres de ceo, chief executive etc ... dans diverses compagnies

Fügner a écrit:

Vu à Vincennes en 2010, cette moto française des années 30 (???) avec une modification artisanale, un distributeur rotatif par embrèvement fraisé dans une masse de vilebrequin. Son propriétaire en ignore l'origine

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J'ai mis l'doigt d'dans!

@Fugner je crois que j ai retrouvé l ancetre du principe que tu nous montre :

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du coup , et si l on en croit Philippe Bidaut qui est l auteur de cet article , le principe du distributeur rotatif remonterait a 1900 , un peu eloigne du topic , mais pas tant que cela en fait , si on estime que le distributeur rotatif a disque est bien le successeur de l admission rotative par le vilebrequin , je recherche toujours desesperement une photo du moteur de la Sun de 1921 , et qui pourrait constituer la premiere application de ce systeme en competition , fin du "hors" sujet.

@ Seb4lo :
tu parles d'une grosse évolution avec l'arrivée des valves mais finalement, les 125 H***a RS n'ont pas de valves!

Finalement, la base de la RS recente est peut être proche de la vieille, hormis une boite extractible et un balancier d'équilibrage... disons que la NX4 doit pouvoir plus évoluer... et un meilleur chassis aussi...

En 1997, il y a eu l'essence sans plomb mais ce n'était pas la seule différence. A partir de ce moment là, le carburant FIM est devenu limité à 100 d'indice d'octane et la teneur en oxygène a été limitée.
aujourd'hui, les petroliers sauraient depasser 100 d'octane sans pour autant plomber.

PS: en 1981, la premiere TZ à valves n'était pas une réussite!!

Certes, je n'étais pas aux Coupes de Moto Légende, mais j'ai tout de même eu l'agréable surprise de découvrir cette petite merveille garée sur un trottoir.
Etant ignare en mécanique, sa cylindrée et ses caractéristiques me sont inconnues et malheureusement l'heureux propriétaire s'était absenté.
A priori, Peugeot n'ignorait pas, semble t il, l'alimentation par distributeur rotatif sur cette moto qui doit dater approximativement des années 30.
Parole aux spécialistes...
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Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

mickie a écrit:

Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

Merci de ces précisions, j'ai bien noté qu'il s'agit d'une admission classique. et j'avoue mon incompétence notoire en mécanique.
Cette moto se trouvait hier sur le port de St Gilles Croix de Vie en Vendée.

Moi aussi, je m'ai gourré! Pas de frein avant et presque rien derrière, m'ont envoyé aux années 15, j'ai oublié que Peugeot et progrès, ça n'allait pas ensemble! Il s'agit d'une P 102 A de 1929, mono 2t de 170 cc, piston à déflecteur, boite 2 vitesses...Les marchepieds ne sont pas d'origine.

damienfollenfant a écrit:

mickie a écrit:

Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

Merci de ces précisions, j'ai bien noté qu'il s'agit d'une admission classique. et j'avoue mon incompétence notoire en mécanique.
Cette moto se trouvait hier sur le port de St Gilles Croix de Vie en Vendée.

Pas de problèmes : C'est une erreur courante : Sur ces moteurs, l'admission étant en bas du cylindres (ce qui est classique) mais sur le côté et non à l'arrière du cylindre, nombreux sont ceux qui se font piéger.

dd1 a écrit:

damienfollenfant a écrit:

mickie a écrit:

Plutôt 1915 que 30... Je me rencarde! Tu l'as trouvée où, ta Pijô? Désolé de te décevoir, mais c'est un très classique moteur à admission par la jupe du piston, S'il n'est pas derrière le cylindre, c'est uniquement lié à la présence de la magnéto.

Merci de ces précisions, j'ai bien noté qu'il s'agit d'une admission classique. et j'avoue mon incompétence notoire en mécanique.
Cette moto se trouvait hier sur le port de St Gilles Croix de Vie en Vendée.

Pas de problèmes : C'est une erreur courante : Sur ces moteurs, l'admission étant en bas du cylindres (ce qui est classique) mais sur le côté et non à l'arrière du cylindre, nombreux sont ceux qui se font piéger.

Et oui, on peut être abusé par ce que l'on voit! Les temps anciens donnaient des dispositions exotiques.
Ainsi une des premières IFA de course comme cette 125 à 2 carburateurs!

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Je ne sais plus dans quel topic on a parlé des pulso réacteurs dont Kaaden aurait tiré quelques idées pour les pots de détente. Mais tant pis, je met ça ici et on le déplacera à l'occasion.
En attendant, allez jeter un oeil, ça va vous distraire...

http://thekneeslider.com/archives/2011/05/22/do-it-yourself-pulsejets-from-robert-maddox/

janpol84 a écrit:

Je ne sais plus dans quel topic on a parlé des pulso réacteurs dont Kaaden aurait tiré quelques idées pour les pots de détente. Mais tant pis, je met ça ici et on le déplacera à l'occasion.
En attendant, allez jeter un oeil, ça va vous distraire...

http://thekneeslider.com/archives/2011/05/22/do-it-yourself-pulsejets-from-robert-maddox/

C'est exactement le même bruit que les sinistres V1/V2 !!! ça fait froid dans le dos ......

Oui, mais de nos jours, il y en a que ça amuse et qui font des motos ou des engins volants avec ça.
Rien à voir avec l'utilisation qu'ont pu en faire en leur temps certains belligérants...

Fügner a écrit:

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cette motor avais lancé une millier des autres meme si copieé, yam, BSA, harley

MZ vaincu par ses chevaux



-petits extraits : Walter KAADEN fait le point, comme tous les ans, pour les lecteurs d' ILLUSTRIERTER MOTOR-SPORT- (DDR)

Walter Kaaden est ingénieur, responsable du service "courses", pour lui : "

après les succès de 1959, il était clair qu' aucun gain réel de puissance ne pouvait plus être obtenu par une modification de la conception fondamentale des moteurs (nouveau mode de balayage, rapport alésage-course, autre système d' échappement)

Mais, grâce au travail mené en commun par les ajusteurs, les ingénieurs, les spécialistes du banc d' essai, un gain de puissance a été obtenu :
24 CV à 11 000 trs pour la 125 cc, 45 CV à 10 500 trs pour la 250 cc et 52 CV à 10 400 trs pour la 250 réalésée à 305 cc.

En 1960 le rupteur ne fut plus entrainé au rythme du moteur mais à demi-régime seulement pour tenir à 12 000 trs (ce qui suppose 2 rupteurs à 180 °)

Pour l' échappement différentes nuances de tôle ont été utilisées mais sans pouvoir trouver l' alliage d' acier qui résiste aux vibrations en course.

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la 125 cc de 1960

MZ était optimiste au vu des résultats obtenus au banc mais on n' a jamais remporté une course avec les résultats obtenus au banc. Le pilote a d' autres exigences ; il utilisera son moteur dans des conditions bien différentes et on ne sait pas non plus s' il réagira à telle ou telle manifestation du moteur comme on peut le faire au banc.
En 1960 le problème du pilote est devenu beaucoup plus important que celui de la puissance des machines. C'est pourquoi il a été fait appel à des pilotes étrangers qui nous ont, parfois, déçus.
C' est en Dave CHADWICK que l' on avait mis le plus d' espoir, il devait malheureusement pour tous se tuer à METTET sur sa Norton.
HEMPLEMAN est un très bon pilote, très régulier, mais il ne pouvait "faire le poids" devant la classe manifestée par UBBIALI et HOCKING sur MV.
GANDOSSI est un pilote plein de promesses mais il lui manque encore le sens tactique si nécessaire au niveau où se tiennent les courses du Championnat du Monde.
Dickie DALE, sumpathique courreur au métier affirmé, fit d' excellentes choses en 250 cc mais il manque un peu de "mordant"
Finalement c' est sur DEGNER que reposaient surtout tous nos espoirs; et il s' avéra bien l' un des tout premiers pilotes internationaux en 125 cc, mais moins brillant en 250.


...../.... critique des jeunes espoirs d' Allemagne Orientale, MUSIOL et FISCHER, pour conclure : "

Des espoirs, nous n' en avons pas. A quoi cela tient-t-il ? Ce n' est pas ici la place d' en discuter mais il nous faudra sérieusement le faire.

..../.... WK passe en revue les principales épreuves de la saison 1960 : "

Succès e, 125 cc à IMOLA, au GP d' Autriche et à St WANDEL mais premières difficultés au GP de la Sarre : alors que DEGNER suivait TAVERI en 250 cc un piston "brûle". Les raisons de ces "brûlages", car il y en aura plusieurs, étaient dues certainement à un sur-échauffement du moteur, en particulier sur les circuits lents : le souffle de l' air est plus faible que lorsque le circuit permet de grandes vitesses.
C'est également aux entraînements de ST WANDEL que CHADWICK essaya la 305 cc, obtenue en sur alésant la 250 cc, alésage passé de 54 à 60 mm pour une même course de 54 mm. Les accélérations de la machine surprirent son pilote mais elle aussi connut un "brulage" de piston, pour les mêmes raisons : circuit trop lent.
Cette machine fut également essayée à HOCKENHEIM par HEMPLEMAN mais là également le moteur fut surchauffé et le piston "brûla". Comme la saison battait son plein et que le service "courses" était surchergé, on "laissa tomber" la 305 cc.

..../.... KAADEN rapelle quelques résultats : en Finlande et Yougoslavie, les les 2 premières places remportées par la 250cc à HOCKENHEIM, et en vient au TT :"
La chute de DEGNER, aux entraînements (cheville brisée) l' élimine malheureusement de la course. Entraînements prometteurs en 250 cc puisque HEMPLEMAN réalise le meilleur temps mais... difficultés au pesage : la sortie d' échappement des MZ se trouvant au dessus de la ligne horizontale passant par l' axe des roues, les MZ se voient interdire le départ. Comme c' est le cas de 80 % des machines alignées au TT, après discussions la mesure fut rapportée mais obligation fut faite, pour les MZ, de munir la sortie d' échappement d' une petite tôle déflectrice rabattant les gaz brûlés vers le sol;
le rendement de nos moteurs dépend pour une grandepart, du parfait accord du système d' échappement. Cette tôle déflectrice allait donc avoir un effet sur la puissance de nos moteurs sur lesquels nous ne pouvions plus rien, les entrainements étant terminés.
Peu d' espoirs en 125cc, les pilotes anglais auwuels nous avions fait appel étant trop lourds. Néamoins HEMPLEMAN et Bob ANDERSON finissent 4ème et 5 ème.

..../....Pour SOLITUDE toutes nos 250 cc furent munies de 2 bougies et 2 bobines par cylindre. Chaque bobine et chaque bougie travaille moitié moins (double rupteur, came tournant à mi-régime) Il faut remarquer que ces ratés ne se manifestent essentiellement que sur les moteurs les plus puissants, ceux de 42 CV, Sur les moteurs de 42 CV ces rétés n' avaient pas lieu.

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allumage alterné à 2 bougies

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250cc 4 bobines

.../...Il fut établi que le même moteur arrivait à developper jusqu' à 2 CV de moins qu' au banc lorsqu' il était monté dans le cadre de la machine. En effet dans le cadre le moteur est légèrement incliné vers l' avant et le niveau de l' huile de boite monte du côté de la transmission primaire. Lors des essais au banc les pignons baignent dans moins d' huile, le barbotage est moindre. Or le brassage de l' huile exige non seulement de la puissance, mais ils transforment celle-ci en chaleur. De plus lorsque le moteur est incliné, les ailettes du cylindre forment un léger angle avec l' horizontale.

Dans la nuit précédant le GP d' Allemagne (SOLITUDE) la fixation des moteurs fut modifiée afin que ceux-ci restent sensiblement horizontaux.


.../...

PHOTOS : Das Motorrad et MR du 18/02/1961

J' ai laissé le texte pratiquement tel quel.

J' ai remarqué que KAADEN ne parle jamais de tenue de route, il n' évoque que dans une courte phrase une fourche télescopique résistant mieux aux vitesses supérieures à 200 km/h.

Je n' ai pas modifié le texte d' origine, donc "brûlage" de piston = serrage, "entrainements" = essais.

L' ordre dans lequel il cite les collaborateurs de son service n' est certainement pas neutre : 1) ajusteurs, 2) ingénieurs 3) techniciens de banc d' essai.

Le problème du refroidissement est récurrent mais MZ n' a pas envisagé le refroidissement liquide qui résoudra les difficultés.

Enfin, il n' y a pas de petit gain : voir la position du moteur.

Je n' aurai jamais pensé au problème de nuance d' acier pour les tôles de l' échappement. Le "Grand Frère" se serait-il approprié toute la production d' aciers spéciaux ?
Et le manque de pilotes expérimentés, l' absence de relève qui oblige à recourir à des britaniques quel problème.

Enfin comment ne pas remarquer la place occupée par DEGNER auquel il ne ménage pas ses compliments.

Très intéressant. Merci.

Merci pour la belle traduction de Gromono72 qui nous replace dans les problématiques de l'époque.

Confirmation pour l'allumage à double rupteur et carter d'entrainement spécial vu chez Siegfried Merkel.

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L'image de la 250 de l'article montre une fourche Norton Roadholder qui remplaça les fourches Earles problématiques.
Les premières ont été échangées avec des pilotes et techniciens anglais et passées dans les jambes de pantalon des mécaniciens au retour... Ces fourches équiperont longtemps les MZ, ou des copies et adaptations faites sur place.

On y voit aussi chez Siegfried la version à air de l'article succédant à la 1ere, dérivée elle des IFA RT à double échappement mégaphone. Il y aura des versions à cylindre à eau avant le tout liquide à thermosiphon.

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Une 250 bicylindre de ce 1er type est en reconstruction et son moteur terminé chez Siegfried.

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L'article fait état de la difficulté à trouver des pilotes aguerris et brillants, recherche qui passa par nombre d'occidentaux dont Taveri, Sheperd dont Kaaden était très satisfait, Hailwood, Williams... mieux habitués aux confrontations que les autochtones, à part Degner dont la trahison déçut profondément WK et eut d'autres conséquences fâcheuses pour le service course de la marque.

janpol84 a écrit:

Je ne sais plus dans quel topic on a parlé des pulso réacteurs dont Kaaden aurait tiré quelques idées pour les pots de détente. Mais tant pis, je met ça ici et on le déplacera à l'occasion.
En attendant, allez jeter un oeil, ça va vous distraire...

http://thekneeslider.com/archives/2011/05/22/do-it-yourself-pulsejets-from-robert-maddox/

quel bonheur de lire des commentaires de puits de science comme vous tous
aussi je me permet de vous demander un renseignement
voila !! je me rappelle d une moto en 73 ou 74 avec un ensemble selle reservoir d un seul tenant avec egalement des sortes de repose genoux solidaire de ce meme ensemble
je crois que c est des hollandais qui avaient fabrique ce proto dont le non me semble comportait le non " delphin" c etait un team prive
si quelqu un a des photos je serais ravis j aimerais refaire cette coque sur une tz !
par avance merci