[GP] Tests intersaison 2012/2013

Toutes séances confondues...

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Rossi content :

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EDOUARD Jean a écrit:

Je le vois arriver gros comme un camion , Tonton va vous donner des exemples passés et il aura raison .

Le seul exemple du passé ou du moins " se que certain considérais comme du passé " ces que Rossi descend d'une Ducati ou de nombreuse personne pensais que le problème c'était lui et le voila qui enfourche la Yamaha et après une mise en jambe se retrouve a 1/10s de sont compagnon d'écurie champion du monde 2012

Pour du passé moi je trouve que cela fait plutôt partis du présent

Le passé sa pourrais être Dovi qui se voyait déjà meilleur metteur au point que Rossi

Où on peut être aussi d'accord Tonton, c'est sur le fait que la ducat en est là suite à un essai de mise au point qui a fini aux sabordages (car pour moi la ducat était plus un concept qu'une m...de) d'ailleurs Rat et Capitaine ont quitté le navire (avec majuscules ), c'est pas pour rien...

Ducati aura plus que du mal à tourner la page , c'est bien triste tant pour les amoureux de la marque que pour ce sport qui certes trouve pour se consoler un Marquez et un Re-Rossi, (c'est de la belle consolationn quand même). J'ai l'impression que les ducati ne feront plus peur avant longtemps (j'espère me tromper)

Cas affligeant de Hondistes / Aprilistes / Yamahistes se foutant des pôv' Ducatistes, tous les mêmes

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gilaub a écrit:

Où on peut être aussi d'accord Tonton, c'est sur le fait que la ducat en est là suite à un essai de mise au point qui a fini aux sabordages (car pour moi la ducat était plus un concept qu'une m...de) d'ailleurs Rat et Capitaine ont quitté le navire (avec majuscules ), c'est pas pour rien...

Ducati aura plus que du mal à tourner la page , c'est bien triste tant pour les amoureux de la marque que pour ce sport qui certes trouve pour se consoler un Marquez et un Re-Rossi, (c'est de la belle consolationn quand même). J'ai l'impression que les ducati ne feront plus peur avant longtemps (j'espère me tromper)

La Ducati est un très beau concept mais quand tu vient en compétition ces avant tout pour être devant surtout a se niveaux la sinon tu a plus a perdre que a gagner

Le manufacturier pneu unique ne favorise pas les parties cycles "originales".
Stoner chez Ducat n'avait pas le même pneu avant que Rossi chez Yam.
Depuis le pneu unique, la quasi totalité des chutes des Ducati l'ont été sur "perte de l'avant".
Rossi s'est toujours plaint de son avant.

Sur route, les pneus "imposent" certains réglages de suspensions pour fonctionner correctement.
A ce niveau, ils imposent la partie cycle.
Il faut qu'ils fassent une "hondati".

Que diantre, cette incompatibilité est bien à mon sens ce qu'ils ont bien voulu nous faire croire! Pépé nous dirait le reste
En même temps, la recette miracle n'a pas été trouvée, bien au contraire et la desmo carbone finira au musée

Est ce qu'on en sait plus sur le pourquoi et comment de la chute de Marquez? D'ailleurs c'est le seul?

Elle est où l'originalité de la partie-cycle de la Ducati aujourd'hui?
Il ne faut pas exagérer : matériaux, géométrie, suspensions, freins, roues identiques aux japonaises. Si elle est plus fine ici et plus épaisse là, si on a 30' d'angle en plus là ou en moins ici, ce n'est pas une originalité, c'est une valeur de paramètre différente. Si elle est fausse, c'est une erreur.
C'est peut-être là que c'est original.

Je pense qu'on parlait ici de ce qui a fait l'originalité de la Ducati pendant des années, le moteur porteur...et qui au passage leur a fait prendre du retard sur ce qui est aujorud'hui dicté par les pneus uniques, le cadre périmétrique alu.

Oui aujourd'hui, ça ressemble plus à rien

Ok, mais comment prendre du retard sur un savoir-faire qui est le paradigme du moment? C'est au mieux une absence de vision à long terme que de ne pas faire de veille techno sur la techno dominante, au pire de l'obscurantisme.

Le résultat est que Ducati n'est pas assez performant et que leurs moyens (pas nécessairement en quantité) ne correspondent pas à leur objectif. C'est de leur responsabilité et non de celle des autres (le règlement, les pneus ou même Dieu46, voire Dieu tout court). Quand on joue aux cartes et que la règle change, on peut se faire avoir une partie car on a mal compris les nouvelles règles mais pas deux parties, sinon c'est qu'on ne veut pas gagner mais seulement être assis et garder sa place au chaud.

Ils ont peut être que dieu VR46 serait miraculeux
Et n'ont finalement tout simplement pas trouvé la vrai solution

rosenoire a écrit:

Ok, mais comment prendre du retard sur un savoir-faire qui est le paradigme du moment? C'est au mieux une absence de vision à long terme que de ne pas faire de veille techno sur la techno dominante, au pire de l'obscurantisme.

Le résultat est que Ducati n'est pas assez performant et que leurs moyens (pas nécessairement en quantité) ne correspondent pas à leur objectif. C'est de leur responsabilité et non de celle des autres (le règlement, les pneus ou même Dieu46, voire Dieu tout court). Quand on joue aux cartes et que la règle change, on peut se faire avoir une partie car on a mal compris les nouvelles règles mais pas deux parties, sinon c'est qu'on ne veut pas gagner mais seulement être assis et garder sa place au chaud.

Il te faut faire un tour sur le topic de la Ducate.
Ils font peut être comme tout le monde, mais l'angle du moteur reste leur problème fondamental et là ce n'est pas comme tout le monde. Autre chose, la remarque du teuton nouveau patron de retester ce qui n'a pas marché car Rossi (et pas Dieu46, j'aime pas qu'on se fiche des pilote ) était trop frustré pour en trouver le vrai sens de fonctionnement me semble complètement débilissime. Quand on entend le discours que tiennent Dovi et Nicky, on sent que ça va pas aller dans le bon sens...

rosenoire a écrit:

C'est au mieux une absence de vision à long terme que de ne pas faire de veille techno sur la techno dominante, au pire de l'obscurantisme...

Quand on joue aux cartes et que la règle change, on peut se faire avoir une partie car on a mal compris les nouvelles règles mais pas deux parties...

Mais il est en forme ce soir notre ami Régis, remarque pertinente!
Encore que cette règle des pistes parallèles soit difficile à gérer dans la vraie vie, avec au sein d'une même entité deux équipes de travail qui deviendraient concurrentes.
On pourrait obtenir l'effet inverse, que personne ne sache plus où est la bonne direction et démotiver l'ensemble.
Il y a d'un côté les grandes envolées verbales, et d'un autre la dure réalité du terrain, je ne dis pas que tu as tout faux, mais que la mise en application reste risquée, voire impossible (et "accessoirement" très coûteuse)...

a lire l'avis de Nicky HaYden ont a l'impression que la messe est dite

source GP-Inside

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Et Dovi qui se voyais déjà démontrer que la faute pouvais incomber a Rossi

A se stade a la place de Ducati je passerais au 4 roues motrices la ou Audi pourrais réellement les aider

Crazy31 a écrit:

Ils font peut être comme tout le monde, mais l'angle du moteur reste leur problème fondamental et là ce n'est pas comme tout le monde.

Ah bon... l'angle du moteur Honda, c'est quoi ? Il faut combien de degrés pour perdre 2s/tour ?

C'est le moment de proposer la fourche JBB à Hayden et Ducat' ...

Un ami qui a suivi les essais mentionne ceci : "le 46 a passé 6 pneus soft et aucune simulation de course pour faire 2 tours en 2'00.. contre un seul soft pour Jorge.et 2 pour Pedro ..... mais surtout une simulation de course en pneus dur pour Jorge avec 16 tours en 2'00...".

Ça remettrait en perspective les résultats des 3 jours et la compétitivité en mode course...

Si c'est vrai (il a suivi les essais où, ton ami?), c'est effectivement intéressant, mais il eut été utopique de croire que Valentino allait tous les massacrer dès son retour!

On l'a dit et redit: il avait déjà du mal avec Jorge quand ils étaient ensembles, et ce dernier a bien progressé depuis...
Laissons-lui le temps!

Emil' a écrit:

C'est le moment de proposer la fourche JBB à Hayden et Ducat' ...

J'aurais pas osé de peur de passer pour le fayot que je suis mais couvert par toi, je dit pas

drummers a écrit:

Un ami qui a suivi les essais mentionne ceci : "le 46 a passé 6 pneus soft et aucune simulation de course pour faire 2 tours en 2'00.. contre un seul soft pour Jorge.et 2 pour Pedro ..... mais surtout une simulation de course en pneus dur pour Jorge avec 16 tours en 2'00...".

Ça remettrait en perspective les résultats des 3 jours et la compétitivité en mode course...

Ah bon, mais inside gp dit que lorenzo a fait une simulation de 12 tours avec 5 en 2'00

GrahamB a écrit:

Crazy31 a écrit:

Ils font peut être comme tout le monde, mais l'angle du moteur reste leur problème fondamental et là ce n'est pas comme tout le monde.

Ah bon... l'angle du moteur Honda, c'est quoi ? Il faut combien de degrés pour perdre 2s/tour ?

Je t'invite à lire ça (qui est un extrait d'un article paru sur motomatters) : Le L4- Mauvais agencement et Transfert de Charge Nul

Demandez à tout individu ayant eu un intérêt même éphémère pour la moto quel type de moteur utilise Ducati et il vous répondra que c’est un V twin à 90° aussi appelé un twin en L du fait de l’angle droit entre les cylindres qui fait ressembler cette configuration à un L. L'usine de Bologne construit des moteurs dans cette configuration depuis 40 ans maintenant, depuis le passage des monos de petite Cylindrée aux V twin au début des années 1970.

Alors, quand Ducati a décidé de concourir MotoGP, ils ont naturellement tenté de conserver la conception du moteur emblématique qui a été un point clé des ventes pendant de si nombreuses années. Filippo Preziosi a immédiatement compris qu’ un twin ne serait jamais capable de fournir la puissance nécessaire pour être compétitif dans la catégorie, et s’est donc plutôt concentré sur la réalisation d'un moteur à quatre cylindres, construit pour ressembler le plus possible à un twin à 90 ° en L . Presque comme un acte de pénitence pour l'excès de cylindres supplémentaires, le plan initial était que la Desmosedici utilise le "Twin Pulse" ou l’ordre d'allumage big-bang , avec les cylindres de chaque banc ayant leur allumage simultanément, pour que la moto sonne (et se comporte) plus comme un twin. Les problèmes sur la façon qu’a une telle configuration de délivrer la puissance ont conduit Ducati à passer l’allumage « Four Pulse » ou screamer, où chaque cylindre allume séparément, mais depuis lors, l'usine a oscillé entre les deux ordres d’allumage.

Le principal avantage d'un angle de 90 ° entre les cylindres est l’équilibrage naturel, où le mouvement de chaque piston dans le V s’équilibre avec son jumeau. Quand un piston atteint le point mort haut, l'autre est au milieu de sa course, conservant ainsi son élan et amortissant la variation d'énergie cinétique que provoque le premier piston en changeant de sens pour redescendre. L'équilibre mécanique de la configuration en L signifie qu'il ne nécessite pas un arbre d'équilibrage conséquent pour amortir les vibrations du moteur, économisant ainsi quelques chevaux. Les arbres d’équilibrage demandent de la puissance pour être entrainés.

Mais le plus gros problème de la configuration du L4 est sa taille et son agencement. Dans l'ère moderne du MotoGP, une grande partie de l'accent a été mis sur le maintien du centrage des masses. L'avantage du centrage des masses est que changer le réglage de la moto – dans la répartition de son poids, la position du pilote, les réglages de suspension - peut se faire avec plus de précision et le résultat devenir plus prévisible. Savoir où se situe l'ensemble de la masse rend plus facile le calcul de son positionnement pour atteindre l’effet désiré sur une piste en particulier.

L'axe principal de la centralisation des masses est dicté par la configuration du moteur: La Suzuki GSV-R utilise un moteur V4 de 65 °, la Honda RC212V utilise un V4 de 72 °, et la M1 Yamaha utilise un 4 en ligne pour rendre le moteur encore plus compact, en sacrifiant un peu de largeur pour une plus grande centralisation de la masse. Derrière le vilebrequin, les boîtes de vitesses sont empilées, les trains d'engrenages transférant la puissance à partir du vilebrequin à la roue arrière forment un V pour raccourcir la longueur de la boîte de vitesses et garder la masse encore plus proche du centre de masse global du moteur.

Les configurations compactes des moteurs ont aussi un avantage secondaire : avec le moteur prenant moins de place, les réservoirs de carburant ont migré sous la selle du pilote, plaçant cette masse (qui disparaît à mesure que le combustible est brûlé pendant la course) à proximité du centre (de masse) aussi. Un moteur compact donne aux concepteurs la liberté de placer les autres objets lourds - y compris le pilote - dans une gamme d'emplacements sur la moto, qui puisse les aider à atteindre les objectifs qu'ils ont eux-mêmes fixés.

Et voici où le L4 Ducati pêche. L'angle entre les deux rangées de cylindres rend le moteur beaucoup plus long que ses rivaux, laissant un grand espace entre les rangées de cylindres, qui est occupé uniquement par le corps de papillon et la boîte à air / berceau. Alors que la rangée de cylindres avant dépasse par une découpe dans les radiateurs à presque toucher la roue avant, l’autre rangée de cylindres inclinée en arrière se trouve juste là où Yamaha a son réservoir de carburant.

L'angle de 90 ° entre les cylindres oblige à avoir les cylindres avant beaucoup plus inclinés (vers l’avant) que l'angle étroit de Honda. Des estimations visuelles (les données exactes sont un sujet sensible et impossibles à obtenir) suggèrent que la banc de cylindres avant de la Ducati est à 70 ° de la verticale, tandis que le Honda RC212V est à seulement 45 °. Cela signifie que le moteur Honda peut être déplacé beaucoup plus loin vers l'avant et plus près de la roue avant que sur les Ducati, autorisant aux concepteurs du châssis de la Honda plus de liberté dans le positionnement du moteur. La différence de 18 ° dans l'angle de V entre la Ducati et la Honda correspond également aux bancs de cylindres qui sont à peu près 15% plus éloignés, rendant le moteur proportionnellement plus long. Déplacez le moteur Desmosedici plus en avant, et vous touchez la roue avant, plus en arrière et vous réduisez considérablement le bras oscillant.

La taille physique du moteur Desmosedici - ou plutôt, la disposition plutôt longiligne - signifie que beaucoup plus de la masse de la moto est sur l’arrière par rapport à ses rivales, avec moins de liberté pour changer la répartition du poids, surtout au stade de la conception. Cette difficulté à pouvoir modifier la répartition du poids est l'un des principaux arguments quand à la difficulté qu’ont les pilotes pour obtenir la bonne température de pneu avant de la Desmosedici . Alors que la moto peut paraitre bien et la répartition du poids sembler bonne sur le papier, la façon dont les transferts de poids (remplacer par charge ) au freinage et l'accélération ont lieu est différente, et cela pourrait être ce qui empêche les pilotes de faire monter en température le pneu.

Il existe plusieurs indices majeurs qui indiquent que c'est exactement le problème de la Desmosedici. Tout au long de leurs démêlés avec la Ducati, Rossi et sa très expérimentée - et multiple championne du monde - équipe ont expérimenté quelques changements assez drastiques dans la répartition du poids. Au Mugello, ils ont élevé le centre de gravité de 20 mm, un truc énorme dans un monde où les paramètres sont normalement modifiés d'un millimètre à la fois. À Laguna Seca, ils ont essayé un autre changement, déplaçant le poids plus en arrière et transformant ainsi la moto de Rossi plus en un chopper qu’en une moto de course.

En effet, la principale raison derrière le passage de la GP11 originellement prévue pour la saison 2011 et la GP11.1 fortement revue, c'est qu'ils pourraient élever le centre de masse beaucoup plus sans que l'arrière ne pompe, un problème dont a souffert la conception originale avec le bras oscillant à fixation par le haut, et familier pour tous ceux qui ont regardé Casey Stoner en sortie de virage sur la GP9 et GP10 au cours des années précédentes.

racespirit a écrit:

drummers a écrit:

Un ami qui a suivi les essais mentionne ceci : "le 46 a passé 6 pneus soft et aucune simulation de course pour faire 2 tours en 2'00.. contre un seul soft pour Jorge.et 2 pour Pedro ..... mais surtout une simulation de course en pneus dur pour Jorge avec 16 tours en 2'00...".

Ça remettrait en perspective les résultats des 3 jours et la compétitivité en mode course...

Ah bon, mais inside gp dit que lorenzo a fait une simulation de 12 tours avec 5 en 2'00

Exact :

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Marquez est pas mal au niveau régularité :

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Quelques photos (Motogp.com, Crash.net, MCN et GP One)

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