[Technique châssis] Triangle idéal des masses.

Hi Niels,
But... who are you? a friend of Frits? or what else ?

Je suis Niels et viennent des Pays-Bas.
Je parle un peu français.
Je ne suis pas ami de Frits, je suis seulement intéressé dans les moteurs.

janpol84 a écrit:

"Ce qui m'étonne le plus, c'est la façon dont on s'écarte de la question initiale, que je peux reformuler sous la forme suivante : quel est l'avantage procuré par le fait de chercher à positionner la masse d'un nouvel élément dans les limites du triangle idéal des masses, pour autant que ce soit géométriquement et mécaniquement possible?
Au lieu de répondre à cette question simple, vous êtes tous, Pépé y compris, en train d'expliquer une énième fois l'influence de la position du CdG sur le comportement de la machine, sujet à propos duquel on a déjà écrit des tonnes de choses, au point que je ne crois pas utile d'en rajouter.
Mais sur l'intérêt de la méthode de conception que permet l'utilisation du triangle idéal des masses, je ne vois rien de décisif. Sur ce, mon chantier m'appelle..."

Pour répondre DIRECTEMENT À TA QUESTION (Que je laissais traîner un peu exprès... )
... A mon sens, il faut SÉPARER les masses suspendues des masses non suspendues.

1° Pour les masses suspendues, il est intéressant de tout centrer autour du CdG afin de minimiser les INERTIES INSTANTANÉES comme au moment des transferts de charges (load transfer).
Et là, il est néfaste d'aller mettre du poids aussi bien à l'avant qu'à l'arrière (et donc en bas) du fameux triangle magique, de plus on peut changer l'équilibre de la répartition des masses entre av. et ar. et on augmente les inerties néfastes pour stopper les pertes d'adhérence (oversteer/understeer).

2° Pour les masses non suspendues, le problème est différent car là, leur masse n'influe pas sur le moment d'inertie du châssis dans les changements d'assiette (atitude) mais seulement plein freinage et plein gaz, au moment où le poids de roues vient s'accrocher sur les masses supendues.
Et là ! Alors, dans les masses non suspendues, il peut être intéressant de les placer le plus bas possible et le plus loin possible du CdG, pour limiter le retournement. (Tiens tiens ! une raison de plus de positionner la pince de frein comme le fait JBB ??? )

Comme le dit JANPOL, le triangle magique ne sert probablement qu'à baisser le centre de gravité sans s'en rendre compte.
À classer dans les 1001 cas où "l'organisation de nos préjugés" à remplacé travail et réflexion ?

niels a écrit:

""Yes Frits, can you tell some more about the effect the sprocket diameters has on the suspension?"

Hi! Niels, "In a few words" :
The transmission system should only be a transmission system (As on a racing car).
And then, with front and rear sprockets always of ideal diameters, the transmission would be NEUTRAL.
See Topic: "proto TECMAS".
Then the transmission would produce no IUWA's (with an horizontal swing arm).
The bump accelerations or Induced Unwanted angular Wheel Accelerations are the cause of tire wear, poor traction, part of the squat...
... IUWA's are also the reason for "BIG-BANG" engines.
Its growing with the difference of diameter between front and rear sprockets.


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"Je ne suis qu'un humble et très ingénu vociférateur" Alfred Jary

Bonsoir a tous,

Je pense que le centre de gravité doit être le plus bas possible, ceci diminue l'inertie polaire de la moto, donc la résistance aux changements d'angles.

Dans vos considérations il y a deux points qui manquent:

1. L'effet gyroscopique des masses en rotation (roues et moteur).
Cet effet gêne les changements d'angles.

2. L'ergonomie du pilote est ce qu'elle est et détermine une bonne partie du centre de gravité.

Le lien de la moto Monark Crecent de Rudi Kurth montre la voie à suivre.

C'est à dire des jantes a faible inertie et un châssis-pilote à ras du sol.

Paraît que cette moto demandait un temps d'adaptation !!

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C'était en 1973 déjà. Les résultats de cette moto étaient encourageants.

Cordialement
Mickie: supprimé 2 fautes de Français pour une meilleure compréhension.

@ pizzagalli,
d'abord, je n'avais pas relevé ton arrivée sur le forum, et je viens de rattraper le retard en consultant tes posts précédents, ce qui m'a permis d'apprécier tes talents en matière de DAO. C'est super !
Ensuite, si tu arrives à te retrouver dans le fouillis des sujets techniques, notamment à la rubrique Châssis, tu vas voir qu'il y a plein de choses concernant la répartition des masses des motos, et quelles sont les considérations qui expliquent la configuration actuelle des machines de course et des hyper-sportives qui en dérivent. Tu pourras lire que la hauteur actuelle des centres de gravité est certes critiquable, mais pratiquement incontournable tant qu'on s'en tient aux suspensions actuelles, téléscopique et bras oscillant. Et je pense que ça va t'occuper un moment...

Frits !

Je pense que tu devrais publier le texte "RIDE" que tu m'as fait parvenir :
Il est clair, concis et cerne parfaitement les raisons incontournable qui font que des milliers de tests ont finalement aboutit à la répartition des masses actuelle.

Your text "RIDE" in a new TOPIC, I can traduce it, send it to U, in MP (private message), and you can correct it... if you wish : I have a few more days free, before I resume my work for our 2012 prototype.

@Pizzagalli,
J'adorais Rudy Kurt et j'étais un fan de son "basset" à deux roues quand il est sortit.
J'ai beaucoup appris depuis cette époque ou je dessinais de façon empirique...
... de motos qui faisaient de podiums en G.P.

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

Eric!
I would be honoured if you would do that. No need to send the translation to me first; I am sure there would be nothing to correct; you understand the subject better than I do, and your English is so much better than my French.

PS: I too liked Rudi Kurth's ideas although I am not convinced that his ultra-low solo bike would be suited to todays many pif-pafs (I like that expression; I do not think there is an equally short, descriptive expression in English).

OK Frits, I shall do that !

As I wrote here a couple of times: In the seventies, my understanding of BIKES overall geometry (weight-balance/CoG) was too basic : Just good enough to design good conventional "STEP by STEP" geometries (Palomo's), and my main interest was already concerning kinetics and linkage to the ground concerns (Of the front wheel only in 1978).
That's why the B.U.T. (With it's low CoG) was the fastest bike getting into the corners and probably the worst to exit corners despite more weight on the rear wheel !
So I agree with you about Rudy's bike :
Rudy KURT, De Cortanze with the "ELF" and me with the B.U.T., the three of us did design "TWO-WHEELED CARS" and not motorcycles, krkrkr !

plus ça va et plus je suis largué! Pourtant, je m'y connais en motos, j'ai eu un pote qui en a eu une, une fois... finalement, le seul truc que j'ai retenu, c'est qu'il faut que l'amortisseur soit au-dessus du sol. Ça, je peux le comprendre! Sinon, René la taupe va couiner...

J'ai dit "Triangle of Love", Mickie ! Pas "Twin Spheres of love" !!!

On dit: Greats balls of Fire! (En Français: Les compléments d'objet directs!) Je vous laisse le soin d'aller retrouver le pianiste fou de sa tête sur Youtube...