[GP125] All that you wanted to know on Aprilia RSA 125, and more, by Mr Jan Thiel and Mr Frits Overmars (PART 1) (Locked)

J'ai vraiment bien fais de m'inscire ici, je vais enfin pouvoir évoluer :)

en voyant de trés jolies choses :)

Merci a se qui poste

Stéphan

Trouvée sur le web, une petite photo du moteur de la Derbi à Assen.

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vraiment trés enrichissant ce post et trés interessant, comme le forum dans son intégralité d'ailleurs

Dire que je n'avais jamais vu donc lu ce post, je viens de m'en délecter, un pur délice ! Merci bien

Idem pour moi...
Ce Marc est un puits de science

On ne se moque pas, svp!

Je ne fais que mettre à disposition des infos des vrais puits de science comme Stéphane ou l'Occitan.

Perso, je n'y connais pas grand-chose mais j'apprends tous les jours en posant des questions aux mécanos.



Allez, vous avez mérité cela:

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Marc a écrit:

Je ne fais que mettre à disposition des infos des vrais puits de science comme Stéphane ou l'Occitan.

Un puits c’est flatteur !!!
@+ L.occitan.

l'occitan a écrit:

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Se moteur est la 1 ére version qui a servit de proto de développement.

Un carter taillé masse a vite remplacé la version coulé.

Le disque rotatif ouvre sur plus de 180°

Il y a pleins de subtilité sur se moteur. Celui qui doit vraiment être intérressant ces le KTM

Pour la 125, je ne sais pas, mais en ce qui concerne la 250 RSA il semblerait qu'elle utilise des axes de pistons bouchés, sans doute pour ne pas altérer le flux par rapport aux transferts...



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comme a l'époque sur les g3 bidalot , mais le soucis est le démontage de l'axe après échauffement

Je ne sais plus qui s'est interrogé sur la longueur de la bielle, qui pourrait effectivement poser problème à la fois au niveau de son poids et de sa moindre rigidité. Mais il pourrait y avoir un petit avantage, qui serait qu'elle travaillerait de façon moins oblique, et qu'elle n'exercerait qu'un effort latéral réduit sur le piston, qui serait moins fortement plaqué sur la paroi du cylindre, d'où un peu moins de pertes par frottement à ce niveau-là.
Qui pourrait nous le dire?

oui c'est ca.
ca permet de réduire l'angle que forme la bielle par rapport à l'axe du cylindre au moment ou la tête de celle-ci est la plus écartée de l'axe de l'axe du vilebrequin
(en fait quand les 3 points - axe de piston / axe de tete de bielle / axe du vilo - forment un angle droit)

parmi les avantages évidents il y a en effet ceux cités par janpol.

autre avantage moins connu, plus la bielle est longue et plus la cinématique de l'ensemble bielle manivelle fait que (principalement) le diagramme de transfert augmente pour une même hauteur de lumière.

en clair : si on augmente la longueur de la bielle sur un moteur donné, ca va augmenter son diagramme de transfert.
ou
à diagramme égal, on a une lumière moins haute, donc un meilleur guidage du piston (fiabilité)




selon les derniers renseignements que j'ai pu glaner, la bielle du 125 Aprilia ferait 118 mm.

nsfman a écrit:

comme a l'époque sur les g3 bidalot , mais le soucis est le démontage de l'axe après échauffement

étonnant, car ca se prévoit facilement à la conception et - a posteriori- ca se corrige facilement à la la fabrication

De mémoire c'était un bouchon d'axe chez Bidalot et pas un axe bouché. Sa doit être pour sa que sa coinçait aux démontage. Il n'ont pas gardé se truc longtemps.

Un piston a l'axe bouché, sa veut surtout dire que les lumières d'échap vont chercher très loin dans le cylindre...

N'oubliai pas non plus que la longueur de bielle joue aussi sur la vitesse et l'accélération du piston.

un axe plein cela doit être lourd et "fragile " non? effectivement chez bidalot c'etait des bouchon en alu ... je pense qu'il doit encore leur rester une dizaine de kilos

il est pas plein, il est bouché

Stephane a écrit:

il est pas plein, il est bouché

me disais bien

A propos d'axe de piston creux (comme dans 99,99% des cas), et bouchés, je ne vois pas où est le problème pour l'extraction de l'axe pour peu qu'on ait le bon outil, parce que bouchon ou pas, il s'agit toujours de repousser l'axe en appuyant soit directement dessus, soit sur le bouchon qui doit simplement être conçu pour encaisser cette poussée. Et si l'axe refuse de sortir, c'est qu'il y a une autre raison.

Longueur de bielle : Le système bielle-manivelle occupait plusieurs semaines du programme de cours de l'école par laquelle je suis passé. Il est clair qu'il n'y a pas que des inconvénients à rallonger la bielle, et à l'inverse, quand on cherche à la raccourcir, on voit apparaître pleins de petits problèmes parasites. Bref comme souvent en mécanique, c'est une question de compromis, et la réponse varie beaucoup en fonction de ce qu'on cherche à faire.
118mm, ça fait deux fois la course, et c'est effectivement beaucoup.

Bon, apparemment c'est effectivement loin d'être une nouveauté; la plupart des Aprilia l'utilisent, ça coûte dans les 130 euros et ça doit se changer assez fréquemment (300 kms?).

Alors pourquoi n'est-ce pas monté sur les Honda?

Bien que j'ai ma petite idée, je vais lancer le sujet...

simplement parce que les boosters d'ech de l'aprilia vont très loin
et s'il y avait l'échancrure classique des pistons, ca court-circuiterait les gaz entre Ech et Tr

l'axe bouché sert également à éviter le court-circuitage, mais aussi à éviter l'inversion du flux dans les Tr :
parfois, suivant la conformation du piston, en début de phase de descente de celui-ci le flux gazeux peut avoir tendance a être descendant dans les Tr.
puis au moment de l'ouverture des Tr, le flux doit s'inverser.
cette inversion génère des pertes de remplissage sensible a haut régime (par ex 12000) mais aussi sur les harmoniques de ce régime (par ex 6000/4000/3000)

Une vue du début de transfert dans le carter...

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la cuvette des transferts est assez imposante !

en tout cas trés jolie
merci marc

belles photos

merci pour ses photo marc ^^ la forme des transfert d'apres le bm me font pensé a un tm kv de kart

ma maigre participation ^^

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Je n'avais pas réagi tout de suite en voyant ce montage de distributeur rotatif, mais il faut bien que je joue mon rôle de vieux nostalgique, alors je m'y colle...
Dans les années 60 (ceux qui étaient nés lèvent le doigt...), l'alimentation par distributeur rotatif était une des solutions "tip-top caramel" pour faire un moteur 2T à hautes performances, et on voyait ça sur toute sorte de bécanes de GP, japonaises ou autres, allemandes, italiennes, etc...
Et on retrouvait ça sur quelques routières dont le fameux twin Kawasaki 350 Avenger des premières coupes Kawa, avant le trois cylindres S1, mais aussi sur quelques monos 125 où le carbu disparaissait dans un petit carter latéral, et dont seul les cables de commande trahissaient la présence.
Avec le montage du disque en bout de vilebrequin, et le carbu juste après, on se retrouvait avec une certaine largeur qui nécessitait des bossages caractéristiques sur les carénages, et rendait le tout assez exposé en cas de chute.
Mais au moins, on n'avait pas de doutes sur le diagramme d'admission, qu'on pouvait ajuster au petit poil, tant à l'ouverture qu'à la fermeture.
Puis Yamaha est arrivé avec ses premiers clapets, et le système s'est tellement bien imposé qu'il est devenu quasiment universel sur les 2T, toutes utilisations confondues, et le distributeur rotatif faisait un peu figure de curiosité archéologique, du moins à ma connaissance...
Mais bien sûr, le battement d'une lamelle donne l'occasion de se coltiner toute sorte de problèmes, à la fois purement vibratoires (ou acoustiques...), et aussi de tenue des matériaux, ainsi que d'écoulement de la veine gazeuse, qui sont sans commune mesure avec ce qu'on rencontre sur le disque rotatif, même si tout n'est pas rose en ce qui le concerne.
Là aussi, nouveau problème de compromis, petit bénefice par ci, petite perte par là.
Le montage Aprilia m'a un peu surpris, ne serait-ce que parce que l'entrainement du disque suppose un renvoi d'angle qui peut prendre diverses formes et dont je me dis qu'il doit quand même bouffer sa dose de watts, ce qui implique qu'il faut que le gain en puissance soit suffisant pour rendre cette solution rentable.
Un des avantages associés est clairement l'étroitesse de l'ensemble.
J'adore ce genre de manifestation de l'inventivité de certains ingénieurs....