Honda 450 en course.

CML 2014

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Gedinne 2013

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La « Drixton »italienne verte à la particularité de n’avoir à peu près aucune pièce commune , pas même le cadre, avec les autres. Sans photos d’époque, je ne sais quoi en penser.

Pour continuer avec les pistons de Camathias, celui de la Lyster révolution à quatre soupapes/cylindre est intéressant aussi:
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En effet, il diffère nettement de ce que faisait Honda à l’époque et qui était «du domaine public » depuis la commercialisation de la CR93 en 1962.
Dès les premières culasse 4 soupapes, sur la RC142 en1959 par exemple, Honda avait pris la peine de créer une zone de squish à la base de chaque rangée de soupapes admission et échappement :
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Cette solution existait aussi sur la 6 par exemple:
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Et ce principe est encore d’actualité, même avec les angles entre soupapes qui ont considérablement diminué.
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On a l’impression que le piston Lyster, et sans doute la chambre correspondante puisqu’il s’agissait d’une culasse prototype, suit l’école italienne des moteurs de compétition deux soupapes avec des angles de soupapes voisins de 90° et des calottes de pistons occupant toute la chambre, sans zones de squish, ceci permettant la plus grande surface de soupapes possibles.
On a vu que ce n’est pas le seul facteur à prendre en compte, en tout cas, MV ne fera pas cette erreur en créant son premier moteur 4 soupapes sur la trois cylindres, ils utiliseront eux aussi ces zones de squish à l’admission et à l’échappement.

Je viens douvrir un moteur qui avait été monté sur une Egli, et qui avait été préparé par Grossbaier puis modifié.
Il y avait encore en place la distribution avec un système de graissage particulier. Les arbres à cames tournant dans l’alu faisaient peur à l’époque ( ce à quoi l’avenir donnera tort) et un montage sur cages à aiguilles avait été réalisé.
À partir d’arbres d’origine rechargés et usinés au niveau des cames en plus d’un allègement, les portées sont réduites et baguées à la cote de départ. Les paliers sont usinés et bagués pour être équipés de roulements à aiguilles.
Conjointement, le graissage par l’intérieur de l’arbre à été diminué par réduction des montées d’huile d’origine, ne laissant que le nécessaire pour les aiguilles. Des durites extérieures partant du couvercle d’épurateur amènent l’huile à gicler sur les cames.
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Le diagramme de distribution reste raisonnable, sans augmentation des levées comme préconisé par Honda, afin de ne pas détarer les barres de torsion.

Il y avait dans ce moteur à l’époque un vilebrequin Hoekle assemblé à partir de masses d’origine tournées et de bielles spéciales polies l’ensemble étant bien sûr équilibré.
Un bloc cylindre aux chemises réalésées à 74mm était équipé des mêmes pistons forgés Mahle que nous a présenté Camathias.
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Ce moteur avait été équipé d’un carburateur Weber 45 d’Alpha Romeo avec une pipe en alu mécano soudée correspondante.
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Actuellement, il y a une boîte de vitesse à cinq rapports standards, mais je ne sais pas si c’est d’origine. Je ne connais pas non plus l’allumage utilisé à l’époque si ce n’est que la queue de vilo est équipée d’un axe cylindrique  à la place du cône destiné à l’alternateur.

Et il va tourner à nouveau après passage dans ta clinique ?

Ça, c’était le côté historique, pour le côté bidouille, voir le post Honda racing…

Mykeul a écrit:

Et il va tourner à nouveau après passage dans ta clinique ?

C’est vrai qu’à le regarder, il a pas l’air bien rassuré ce moteur !
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Ok, j'avais manqué l'autre aspect de l'histoire.
Merci de m'avoir remis sur les rails.

PS : il est sympa ton frère de t'aider à occuper ton temps

PS2 : on se demande qui tremble le plus : le moteur ou le photographe ?

C'est l'affolement du 4 et demi devant l'arrivée du Weber ?

Un moteur comme je les aime. Cette pipe d'admission, me fait penser à celles que je montais sur les Gordinni a l’époque, Condrier ou Ferry, mais c'est loin tout ça !!

Un détournement "commis" il y a quelques jours pour un autre ami des moteurs  

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PS : je ne sais pas lequel des deux a eu le plus peur

En fait Ed a eu la même idée que Mykeul, il a juste remplacé l’hippopotame par un mammouth.
Oui, je sais, c’est un peu tiré par les cheveux…
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Ed a écrit:

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Excellent !

Sur ce carter là aussi on voit bien le passage de la chaîne de distrib...

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Adco a écrit:

En fait Ed a eu la même idée que Mykeul, il a juste remplacé l’hippopotame par un mammouth.
Oui, je sais, c’est un peu tiré par les cheveux…

Assez culturelle la référence à Edvard Munch [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci Mikeul, je te revaudrais ça à l’occasion.

J'en ai un collecteur pour Weber dans ce style : 40 à 45 DCOE vers culasse Mini Cooper, c'est un Oselli en alu coulé bien travaillé, une vraie rareté, pas utilisé actuellement car sur les Mini, le carburateur se trouve sous le tableau de bords, en partie dans l'habitacle avec ce montage plutôt race/ circuit, masque à gaz et bouchons d'oreilles de rigueur.
Dan

Adco a écrit:

Donc elle est taillée dans la masse ! j’espère qu’ils en ont profité pour améliorer l’angle des soupapes et les conduits….

Idée : une culasse d'origine, sciée horizontalement, reprise à la soudure pour insérer les paliers d'ACT desmo, réusinée avec soin et polie avec des outils modernes?