Honda 450 en course.

ra 302
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Magnifique moteur, distri par cascades de pignons, double ACT, probable 4 soupapes /cylindre, injection à guillotine semble t-il; j'aimerai voir comment était canalisé l'air de refroidissement via la coque de la voiture, avec ou sans turbine?
Dan

sans turbine ...juste des conduits pour canaliser l'air vers le moteur ...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci à toi , belles images et sacrée technologie de gaines, ducts, conduits en tous genres, on frise l'aéronautique, mais étais ce finalement efficace sur le plan aérodynamique générale ? en fait le refroidissement liquide parait bien plus simple à bien d'égards. J'ai donné un coup d'oeuil sur les docs du moteur Honda 1300, quand on voit la complexité des fonderies des parties diverses c'est ahurissant, y compris le réservoir d'huile séparé en alu coulé, aileté dedans et dehors, radiateur, d'huile, pompe à huile, ( c'est un carter sec), bonjour le travail en fonderie.
Dan

C'est sur que le réservoir d'huile était chouette, on avait vu les autos déshabillées, en repartant du Japon je regrettais qu'on ne l'ai pas en France, pas que le réservoir mais l'auto en entier !
Derrière la calandre il profitait de l'air .
Sur les N360 et N600 le ventilo aspirait l'air derrière le moteur mais il était refroidi à l'avant comme une moto

450 Hansen

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
*By Bob et Kent Rockwell


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
* Mike Manley  Mosport GP 67

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Larry Schaeffer Daytona 67
*PierrePhilRead via FB

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'aime bien la N° 2 ci dessus, avec son cadre d'origine légèrement modifiés derrière le moteur + 2 haubans, elle a de l'allure, bien proportionnée.
Dan

J'avais mis les photos de côté car ça me plaisait pour faire la mienne, mais il ne faut pas oublier ce qu'à fait Yves qui est pas mal aussi, qui fait moins modif avec un peu plus de boulot .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Celle de Colin Lyster passée à 500 cc apparemment

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Une vision bouffonne, j'treuve. (Si j'écris ça, c'est que je suis scandalisé ; j'imagine que le but du truc était pour Lyster artisan-marchand d'avoir son nom de nouveau dans le journal.)

J’imagine : puisque même sans ces appendices, je ne connais pas de photos de la Révolution avec sa culasse spéciale 4 soupapes roulante.
Il y a cette vue qui laisserait supposer que ce moteur fonctionnait , puisque l’on est semble-t-il dans un paddock de motos anciennes , cependant, les pneus et les freins sont restés ceux d’origine ….
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Apriliabarth a écrit:

Celle de Colin Lyster passée à 500 cc apparemment

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je sais je radote
Dire que l'on a ici même, critiquer les ailerons

c'est un collectionneur chinois qui l'a récupérée , mais il est mort de lysteriose quand il a bouffé les ailerons ....

Dan42 a écrit:

..sur les 2T même mono de cross, le liquide lui a fait du bien et sans doute sauvé pas mal de vies du serrage fatal.

Avec un cylindre à eau on réduit le jeu, donc ça serre aussi bien qu'à air !

Les 2t ont une température idéale de fonctionnement env. 20° plus bas que les 4t, normal qu'ils aient été les premiers servis en liquide. Je suppose que la première bouilloire de grande série a été la Suz 750..

Ou la Scott flying squirrel 600 cc 1962 maybe ?
Dan

T"as du te melanger les pinceaux pas 1962 mais 1926.

Oups, je voulais écrire 1932, bien sûr! et j'étais encore à la traîne!
Dan

Et Scott tout court pas flying squirrel c'est 1922 et la premiere scott twin liquide c'est brevet 1908 Apres la question c'est est ce de la gande serie??

Pour Adco et les autres Pit-Laner une photo du piston de la Révolution ,et celui d'un kit 500 d'époque.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ils sont intéressants les pistons de Camathias :
Comme on l’a lu dans les pages précédentes, l’absence d’un racing kit fourni par Honda se faisait cruellement sentir en ce qui concerne le développement moteur du CB450.
Webco fabriquait ( ou retaillait ?) des arbres à cames, pour le reste: pistons, bielles…on adaptait de la pièce d’italiennes et on conservait souvent la boîte 4 de série.
On constate qu’il fallait beaucoup retoucher un piston de Macchi par exemple, pour obtenir une forme de calotte convenant à la chambre de combustion du 450…et sans doute remplacer aussi les bielles pour avoir un diamètre d’axe correspondant ( c’est du 17 sur la Honda)
La chambre de combustion réduite par rapport à l’alésage est expliquée par le fait que le prototype était un 350cc qui aurait été réalésé à 70mm pour obtenir cette cylindrée batarde de 450cc..
Quoi qu’il en soit, on se retrouvait avec une importante bande de squish périphérique qui augmentait encore en suralésant à 74mm pour frôler les 500cc.
L’effet de chasse qui en découlait compensait en partie la profondeur importante de la chambre due à l’angle prononcé entre les soupapes.
Ce piston:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Est donc l’évolution racing logique du piston d’origine ( un 5 vitesses en l’occurrence ) que voilà :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Vraisemblablement il y a peut-être une tolérance importante entre piston et calotte qui peut être réduite avec des conceptions plus modernes, il y a en effet un choix important actuellement entre différents modèles forgés comme ceux ci par exemple:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Dans les années 80, j’avais maquetté ça en partant d’un piston kit 1135cc pour Kawa avec l’alésage en 74mm et l’axe en17mm bien placé.
N’ayant aucun moyen de le réaliser ( je ne suis pas Burt Munroe !) je m’étais rabattu sur des pistons Kawa 1135 en version dragster où le dôme maximal m’avait permis de tailler la squish band tout en ayant un taux de compression résiduel convenable malgré l’angle de soupapes plus moderne du Kawa.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Quand je compare ma maquette avec les pistons THR, je trouve que j’étais pas si mal….

J'ai toujours pensé que le 450 HM provenait d'une étude à partir d'une cylindrée de 350 cc, en effet une cylindrée de 444 cc est inhabituelle, ne rentre dans aucune catégorie standard tout en se pénalisant sérieusement sur la classe 500 cc que ce soit en compétition ( pas le cas ici) ou sur le marché normal . Il me semble l'avoir évoqué quelque part il y a longtemps, Adco nous le confirme ici, avec une source officielle?
Au passage la marque était habituée à ce genre de manip, se placer dans une catégorie supérieure avec une très légère augmentation de cylindrée: CB 77 305 cc à partir d'une 250 cc ( CB 72). 800 VFR 781 cc à partir d'une 750 cc ( RC 45), toujours sans jamais tangenter avec le maximum possible pour conserver la fiabilité, permettre des réalésages de réparation en toute quiétude.
Dan

J’ai lu cette explication du projet en 350cc, mais je ne suis pas vraiment convaincu. Tout est dimensionné plus gros qu’un 3.1/2  : la culasse bien sûr, mais aussi les masses d’embiellage et jusqu’au module des pignons de boîte ( je m’en suis rendu compte en essayant de monter une boite racing de 350 dans le 450).
Il me semble possible que cette chambre de combustion ait été volontairement réduite pour créer du squish afin de compenser sa profondeur, profondeur qui permettait des soupapes de diamètre suffisant même avec cette réduction.
De toute façon, cette culasse est unique dans la gamme Honda, il n’y a pas de comparaison possible avec un autre modèle. Je vois plus un côté superbike que machine de course et la cylindrée, comme l’absence de racing kit, refléterait la volonté de ne pas voir cette machine sur les circuits.

Voui, mais en aparté pas mal de machines y compris de course 350 cc étaient ni plus ni moins des 500 légèrement raccourcies en cylindrée: Manx, AJS 7 R, les MV d'Ago. donc le dimensionnement du 450 n'était pas hors des clous par rapport aux coutumes de l'époque.
Dan