Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions.

On le sent prudent Johnny Herbert dans la dernière vidéo. Ce qui se comprend, imagine mettre au tas une perle pareille.
Ce sport proto groupe C est un quadri rotor, enfin si c'est celle qui a gagné Le Mans en 1991.

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Freiner, gaazer, entier !

Eventuellement au bas d'un post : "Mac" = allumage et carburation orthographiques réglés, continue à mettre du gaz.

Pt'être qu'on le sent prudent mais en roulant tranquille il nous collerait quand même 20'' au tour sur 2'...

Nombre de messages : 128 Localisation : cher Date d'inscription : 08/01/2012

Montage d'un Wankel 12 rotors !!! peut être a déplacer dans les "truc de fous", j'espère qu'ils filmeront la mise en route.

https://www.youtube.com/watch?v=VE7rOVDRzDA

Des grands malade
J'ai zapper, mais je vais le regarder en entier Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions. - Page 19 72689

Nombre de messages : 2212 Localisation : * Date d'inscription : 26/09/2010

Sinon, plus sérieusement, Mazda y est revenu.

https://www.mazda.fr/showroom/mazda-mx-30/mazda-mx-30-r-ev/

Nombre de messages : 2446 Localisation : 78 Date d'inscription : 12/01/2018

De la manière la moins idiote qui soit pour un Wankel, à savoir à charge et régime fixes, pour un rendement à peu près correct.

C'est pour ça que sur les ULM il se comportait bien

Nombre de messages : 3815 Localisation : IdF Date d'inscription : 21/04/2010

En régime fixe le rotatif aura toujours un moins bon rendement qu'un moteur à piston dans les mêmes conditions. Ils soulignent l'absence de vibrations, on peut supposer qu'il est vraiment imperceptible, et ça c'est ce que veulent les acheteurs de ce genre de voiture. Il doit aussi être plus compact et léger.

Peut-être un peu plus porté sur la bibine ?

Charly a écrit:: En régime fixe le rotatif aura toujours un moins bon rendement qu'un moteur à piston dans les mêmes conditions. Ils soulignent l'absence de vibrations, on peut supposer qu'il est vraiment imperceptible, et ça c'est ce que veulent les acheteurs de ce genre de voiture. Il doit aussi être plus compact et léger.

Sans preuves mesurées et chiffrées je serais moins affirmatif, car si l'on peut douter sur la partie thermique pure , on ne sait pas grand chose sur le rendement mécanique, dans un classique 4T à piston les pertes mécaniques sont estimées à 30% en moyenne. Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions. - Page 19 55116

Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions. - Page 19 55116

Dan

Dan42 a écrit:

Charly a écrit:: En régime fixe le rotatif aura toujours un moins bon rendement qu'un moteur à piston dans les mêmes conditions. Ils soulignent l'absence de vibrations, on peut supposer qu'il est vraiment imperceptible, et ça c'est ce que veulent les acheteurs de ce genre de voiture. Il doit aussi être plus compact et léger.

Sans preuves mesurées et chiffrées je serais moins affirmatif, car si l'on peut douter sur la partie thermique pure , on ne sait pas grand chose sur le rendement mécanique, dans un classique 4T à piston les pertes mécaniques sont estimées à 30% en moyenne. Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions. - Page 19 55116

Dan

30% c'est pas plutôt ce qui en ressort en bout de ligne Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions. - Page 19 55116

Voui, 30% de puissance délivrée, avec 30% de pertes mécaniques et à peu près autant de pertes thermiques dans le refroidissement.
Dan

pour relativiser les pertes... je me souviens, étant arpète à l'époque, d'un détail sur la fiche des 404 essence et de leur ventilo débrayable: 3 cv de différence entre ventilo embrayé et débrayé! 3 cv juste pour entraîner une hélice 3 pales... Le rendement d'une loco électrique est de environ 40%, une Pacific ou une Mountain atteint 15%...

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3CV pour un ventilo de refroidissement, je n'y crois pas une seconde.
d'autant plus que sur la 404, le ventilo débrayable est monté sur l'arbre de la pompe à eau il me semble, il n'y a donc pas d'entrainement supplémentaire.
3CV, c'est 2200W.
2.2KW, on est dans le ventilateur industriel "tout ferraille" de plus de 10000 m3/h.

Quelle que soit la puissance consommée par le ventilo monté directement sur l'axe de pompe à eau ( dans un grand nombre de cas) elle est affectée par le rendement de la transmission par courroie ( de l'ordre de 80% avec des courroies trapézoïdales). La perte dans la transmission est proportionnellement plus importante avec les pales de ventilo en place que sans ( pour test ou modif avec un ventilo électrique annexe). En gros, pour 3 cv mesurés comme perte , il y a 2,4 cv absorbés par la turbine en moyenne ( il faut inclure un régime de rotation).
Dan

en version élec, c'est 100 à 200W grand max sur des autos lambda...

Ok mais le fonctionnement est différent, les électriques sont prévus pour aspirer l'air pour une surchauffe au ralenti, à l'arrêt pas en charge. Les anciens montages en direct avaient de sacrées pales ( dia et pas important, nb un peu aléatoire) ils devaient assurer le refroidissement aussi au ralenti avec des régimes réduits ( les élec tournent plein pot), si on teste la puissance absorbée à plein régime à l'arrêt, forcément çà bouffe plus que nécessaire, en marche avec le vent de face dans la turbine çà améliore nettement les pertes ( effet girouette).
A noter qu'à l'époque Peugeot était un adepte du moteur froid, souvenirs d'une 403 qui était toujours de glace , donc certainement généreux sur le système de refroidissement.
Dan

ça, c'est un ventilateur consommant 3CV:

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oui, c'est bien une palette en dessous.

On peut faire un hovercraft monoplace avec un truc comme ça !

Bel engin! avec un entrainement par courroie trapézo il faudrait un moteur délivrant 3,75 cv réels. Tiens, à titre indicatif pour causer de débit d'air avalé par un radiateur dont la surface frontale est de 300 x 360mm ( env. 0,1 m2) , à 100 km/h cela donne 10000 m3/h, on peut supposer que les dimensionnement de refroidissement anciens étaient proches de ces hypothèses et valeurs. A cette allure le refroidissement naturel est suffisant pour se passer de ventilo.
Tout ceci nous a éloigné du rendement mécanique du Roto Wankel, qui de toute manière fait l'économie d'une distribution par soupapes d'un Classique moteur 4T à pistons, là aussi il y aurait à cogiter sur les pertes mangées dans la distri ( sans que çà mette en érection les afficionados de la desmodromie lol!

). Sujet déjà exploré il y a un bout de temps.
Dan

Dan42 a écrit:: Tiens, à titre indicatif pour causer de débit d'air avalé par un radiateur dont la surface frontale est de 300 x 360mm ( env. 0,1 m2) , à 100 km/h cela donne 10000 m3/h

je ne suis pas le dernier à avoir recours à la louche, mais décidément la tienne a une contenance hors norme!

Quelques Wankel avec peut-être des doublons Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions. - Page 19 55116

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En moins sportif Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions. - Page 19 800210

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"Norton "
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Et un hélocoptère Citroen

https://fr.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_RE-2

Ps : Pas osé y mettre le Sasch des tondeuses Wolf des années 80 Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions. - Page 19 153252

Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions. - Page 19 153252

Le rotatif ne semble pas mort, Mazda relance le développement , diamond aircraft commercialise, développement continu notamment pour les drones militaire (Rotron par exemple)

https://www.sae.org/news/2018/09/new-four-chamber-rotary-engine-could-supplant-wankel-and-piston-engines-for-uav-applications

Wink

https://rotronpower.com/rt600xe-rotary-engine/

Le moteur Rotron dans une moto https://www.crightonmotorcycles.com/

Piste froide ? Il ne donne pas vraiment l'impression d'attaquer. 220 ch / 130 kg, le rapport est très intéressant.

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