[WSBK] les principaux Teams 2013

Ca c'est une question qu'elle est dure...

En WSBK, j'ai peu de recul, je n'ai commencé qu'en Janvier...
Moi mes connaissance c'est une école d'ingé en France orientée auto (ou l'on affûte une toutefois BMW des plus cool pour le Bol Classic), suivie de 3 ans de recherche dans les moteurs (calcul, conception, mise au point), ponctuées de 6 ans d'implication diverses en endurance et en FSBK, de grouillot a responsable d'une structure de 3 pilotes...

De ce que je vois de mes collègues chez Cosworth, les gens viennent du monde du moteur et font de l'électronique de course, plutôt que des gens qui viendraient de la course et apprendraient l'électronique moteur...

A la base, on parle quand même de systèmes qui gèrent les paramètres moteurs. (Je ne parle pas des systèmes d'acqui)
Je dirais qu'en WSBK dans les gros teams, tu as 1 gars par moto pour l'électronique... Mais sur la piste tu ne fais que de la mise au point... En Supersport, tu te retrouves vite avec un mec qui fait les datas et l'électronique pour une ou 2 motos...

Les gens qui font de la stratégie ou de la programmation s'ajoutent a ceux-la. Je serais curieux de savoir combien de gens font ca chez yam ou au hrc pour le GP. Eux je ne sais pas quel profile ils ont. Je pense qu'il faut assimiler la globalité de la chose, le moteur, le châssis, le comportement de la moto etc... Je dirais des anciens de la piste a fort QI (si tant est qu'on en croise dans les paddocks...)

En tout cas, le nombre de postes comme le mien a l'échelle de la planète, si l'on parle uniquement de course moto, on doit pouvoir faire une équipe de rugby avec remplacants... Si tu ajoutes les mecs qui travaillent au bureau et qui en vivent aussi, tu dois arriver a 4 équipes avec remplacants... Je pense.

Les épicentres sont le japon pour la logique, l'italie (Magneti Marelli), l'australie (Motec) et l'angleterre (Cosworth)

Pour apporter un peu plus à la question du profil nécessaire pour la partie "électronique" à moto, je fais le parallèle avec ce qui existe depuis plus de 30 ans en matière de système embarqué en aéronautique (les système durcis) et autres mode de transport high tech (TGV par exemple ou armement.. qui ne transporte pas que des hommes) ou en système temps réel (on parle ici en nanoseconde de temps de réaction, bien plus petit que ce qui existe en auto ou moto)

NB : HW=hardware=boîtier ; SW=logiciel : périphériques=tout élément connecté à l'ensemble HW+SW vie un fil électrique, un Can-bus, une liaison hertzienne....

Je laisse de côté le HW qui est étranger au monde de la compétition moto car il est en son amont et est confiné aux département R&D des équipementiers (Magneti Marelli, Bosh, Mitsubishi, GE....) et souvent ces boîtiers vides (cad sans logiciel) sont utilisés dans plusieurs domaines. A noter que le HW militaire est en avance sur le HW auto-moto qui bénéficie des développements militaires. Pour info, 1 euro d'investissement technique dans le militaire apporte 10 fois plus en croissance économique de moyen et long terme qu'un euro investit dans l'industrie civile par ses effets de dispersion et ses effets de bord... Cà laisse à réfléchir...

Pour l'aspect logiciel installé dans le HW avant qu'il soit utilisé par un team, comme l'a bien précisé prep, il y ceux qui conçoivent et développent les logiciels qui sont installés dans le HW.
Ceux qui les conçoivent sont des spécialistes du domaine et, après avoir défini les besoins (cahiers des charges), écrivent des spécifications fonctionnelles générales puis détaillées qui donc nécessitent de maîtriser les fonctions attendues, cad les lois de comportement du véhicule receveur du HW+SW. Leur profil type est ingénieur d'une école généraliste voire d'une école spécialisée auto (mais peu car elles restent moins cotées que les écoles généralistes. A tort ou à raison? autre débat).
Il y a ceux qui développent le logiciel qui a été décrit dans les spécifications fonctionnelles. Avant de programmer (cad écrire le logiciel dans le langage informatique imposé par le HW ou choisi), ils écrivent des spécifications techniques qui traduisent en termes informatiques ce qui a été écrit en terme fonctionnels dans les specs fonctionnelles. Ensuite, ils font la programmation proprement dite, fonts des tests unitaires (disons fonction par fonction pour faire simple) de ce qu'ils ont programmé puis des tests d'intégration (disons en testant les interactions entre les fonctions, pour faire simple). Là on retrouve deux profils types ; ingénieur généraliste ayant une spécialisation informatique et ingénieur informatique pur. Les premiers sont préférés car on pense qu'ils ont une capacité d'analyse plus grande que les seconds (A tort ou à raison? idem ci dessus), il faut préciser que les "langages informatiques" actuels sont de moins en moins "informatiques", le temps du "pisseur de lignes" n'est pas révolu mais on le rencontre de moins en moins dans ce domaine industriel.
Bien entendu, ce processus n'est pas 100% séquentiel, car les "fonctionnels" travaillent assez tôt avec les "techniques" afin d'éviter, par exemple, de concevoir une fonction impossible à programmer (limite du HW, limite du langage informatique choisi, coût de développement trop élevé...). De même des allers-retours entre les équipes sont fréquents en cours de processus. Il ne faut pas aussi négliger les développements et les tests de communication avec tous les périphériques qui ont la mauvaise idée de changer (plus petit, plus performant, plus...) entre le début de la rédaction du besoin et la fin du développement. Bref, ce processus n'est pas forcément compliqué mais il est complexe, non linéaire, pluridisciplinaire, long... et cher. A ne pas oublier quand on entend dire qu'il est scandaleux qu'un ECU (HW+SW) soit vendu 2000 euros! Bien sûr, l'industriel fait sa marge mais il ne faut pas mettre en rapport le coût cumulé des composants de l'ECU et son coût réel. Pour info, on estime que les coûts de management du projet (coordination des tâches et des métiers) est de 15% du total, celui des tests de 30% du total, ce qui fait 45% consacré à autre chose qu'à "pondre le truc".

Nous avons un ensemble HW+SW, cad un boîtier" comme un un ECU par exemple, monté sur une moto et donc connecté à un environnement (tous les capteurs, servo-moteurs, et autres périphériques. Un team de MotoGP ou un pilote Promosport (cf les derniers post d'Emil) doit alors faire l'exploitation de cet ensemble HW+SW. Pour cela, le SW est livré avec une interface utilisateur qui permet à cet utilisateur de modifier ce qui est livré en standard, cad les paramètres, les pondérateurs, les valeurs de base, et pour les plus évolués certaines lois de comportements elles mêmes (on appelle çà souvent dans le milieu moto la map ou cartographie car on peut en faire une représentation graphique que beaucoup ont déjà vue, çà ressemble à un paysage de montagnes. J'insiste sur le terme utilisateur car il ne s'agit pas de faire de la programmation informatique mais de "jouer" avec un programme déjà fait, en conséquence le profil type n'est pas un informaticien mais un ingénieur généraliste maîtrisant les aspects moteur et/ou comportements dynamiques d'une moto, ce peut aussi être un ingénieur automobile bien entendu. Il doit apprendre et maîtriser cette interface utilisateur qui est de plus en plus complexe et "puissante". Ce faisant, il doit être capable de "dire " au WS+SW ce qu'il doit faire dans telle ou telle circonstance.
Le besoin d'un pilote de Promosport et d'un team de MotoGp ne sont pas les mêmes et les boîtiers à leur disposition ne sont pas les mêmes.
Pour le pilote Promosport, un type ayant une bonne analyse et une bonne maîtrise de l'interface utilisateur peut bien faire à condition qu'il passe beaucoup de temps à l'atelier et sur le circuit pour acquérir le savoir-faire nécessaire pour "jouer" avec les subtilités su boîtier. Il pourra malgré tout âtre pertinent pour la partie moteur et la partie châssis qui de toute façon sont en interaction. SI c'est le pilote lui même qui le fait, il va avoir des journées chargées! cf encore les derniers post d'Emil. Pour faire un parallèle avec Excel, il doit savoir construire des feuilles de calcul contenant des opérations simples accessibles dans les menus utilisateur d'Excel (algébriques voire booléennes par exemple).
Pour le team de MotoGP, les possibilités des HW+SW et le niveau d'optimisation et le niveau de spécialisation de chaque domaine sont tels qu'il est nécessaire qu'il y ait plusieurs personnes. Ce sont des souvent des ingénieurs généralistes ou et parfois auto-moto et double spécialistes du domaine moto concerné (le moteur, le châssis pour faire simple) et du HW=SW utilisé sans oublier une maîtrise des capteurs, servo, etc... . Pour revenir au parallèle avec Excel, il doivent savoir programmer avec les macros et construire un système multifeuilles de calcul dépendantes.
Entre les deux, tout est possible en terme de niveau des intervenants (même si le niveau ingénieur est vite requis. NB : je dis niveau ingénieur car certains autodidactes ou Bac+2 peuvent l'avoir, même si cela va se raréfier) et en terme de nombre d'intervenants.

Dans l'industrie aéronautique et celle de l'armement, on retrouve à tous les stades cités beaucoup d'ingénieurs spécialisé aéro et armement car il y a de grandes écoles d'ingénieur spécialisées dans ces domaines dans tous les grands pays occidentaux, ils se disputent les postes avec les ingénieurs des grandes écoles généralistes.
Dans le milieu auto-moto, au niveau des équipementiers on retrouve plus d'ingénieurs généralistes car les écoles spécialisées auto ou moto (moto, il n'y en a pas à ma connaissance, juste des certificats de spécialisation dans les écoles auto) ne sont pas assez nombreuses et aussi parce que les décideurs de ces industriels font encore plus confiance au haut niveau supposé des écoles généralistes. Cela change peut-être mais alors doucement.
Dans le milieu moto exploitation (les teams), je ne connais pas suffisamment de tealsmais ce métier y est assez récent et les places sont souvent prises par des stagiaires qui restent dans le milieu. Prep pourrait nous dire sans doute de quelles écoles ils viennent. Je dirais de pas mal d'écoles auto mais pas en majorité.

A ceux qui considèrent que les posts longs ne sont pas bons à pit-lane.biz (cf un post d"un autre sujet), je leur prie de m'excuser pour ce post plein de mots. Ils peuvent ne pas le lire. J'ai essayé d'être didactique à défaut d'être concis car au vu des interrogations à ce sujet, j'ai considéré peut-être à tort que la connaissance de ces bases n'étaient pas très répandues mais qu'elles pouvaient intéresser pas mal de pit-laneurs béotiens en la matière, ce qui est normal car récent dans le monde de la moto.
Je me risquerais à dire aussi que les nostalgiques de la clé de 12 ne devraient pas l'être car d'une part tout le monde ne sait pas qu'il faut utiliser une clé plate en exerçant l'effort tirant sur le côté le plus long de la fourche et que c'est comme tout, cela s'apprend seul ou aidé mais il faut l'apprendre. D'autre part, il faut noter que ceux qui intervenaient sur les premiers moteurs à combustion interne en fin de 19ème siècle étaient des ingénieurs et que ce métier en se répandant a permis a de très nombreux non ingénieurs de le pratiquer. Je parie qu'il en sera de même pour ces ECU et autres boîtiers, il n'y a qu'à voir ce qu'on fait sans aucune connaissance en programmation informatique avec Excel pour être optimiste à ce sujet.

Je me risquerais aussi à un avis : il ne faut pas considérer ces "boîtes magiques" comme des trucs remplis de mystères et pas pour soi. Il faut faire le premier pas. C'est un peu comme se dire face un problème de boite de vitesses bloquée "c'est trop compliqué, je vais pas l'ouvrir, cette putain de boîte!" car on s'aperçoit que si on l'ouvre, aidé par un manuel d'atelier par exemple, que ce n'est pas si compliqué que cela. Bien entendu, devenir un bon mécanicien est un métier et là comme en tout il y a des meilleurs que d'autres et c'est heureux qu'il en soit ainsi car si non il n'y aurait pas de compétition formelle ou informelle et alors pas de pit-lane.biz. Ce serait dommage.

Long, oui, mais à bon escient, c'est bien venu... De mon point de vue, au moins.

Le cas électronique n'est peut-être pas si spécial. Dans ce championnat de "2ème zone", les V8 australiennes, les équipes développent certains de leurs propres pièces pour les voitures. Alors, il y a un choix : prend des gars avec une formation et un intérêt dans l'auto, en espérant qu'ils se débrouillent à dessiner des pièces qui fonctionnent sans le niveau de cadrage que l'on trouve dans l'industrie auto ; ou bien prends des types formés à un haut niveau (PhD) dans les domaines plus abstraites (évaluation de modes fatigue et de vibrations à travers de la modélisation en FEA, dans le cas spécifique).

En effet, les équipes qui ont embauché des ingénieures PhD chinois sans trop d'idée de ce qui faisait une voiture, après un période de tensions internes dues aux ressentiments entre les types artisans et les types théoriques, ont mieux réussi que ceux qui passaient par l'autre voie.

Oui, Graham. Les deux profils (un expert du domaine concerné ayant un background théorique moyen vs un diplômé de haut niveau ayant une connaissance faible du domaine concerné) sont souvent en concurrence. On a des exemples de réussites et d'échec dans les deux cas.

Néanmoins, ce que j'ai pu constater sur "mon échantillon" (donc pas forcément représentatif du plus grand nombre) que plus le temps avance et plus le second profil est performant par rapport au premier. Je ne connais pas la raison. Est-ce le grand nombre actuel de Bac 2-3 qui tirerait vers le bas ce niveau? Est-ce la qualité de l'enseignement des grandes écoles ou des 3ème cycles universitaires qui se sont améliorés? Je n'ai pas la réponse mais ce qui est certain, c'est que c'est un point à prendre en compte pour une ou un jeune qui commence ses études supérieures.
Pour ma part, je tiens quand même pour responsable le fait que les plus le diplôme est bas et plus les étudiants passent du temps en stages. C'est peut-être sympa pour eux (quoique) mais pas vraiment utiles pour acquérir une base théorique solide.
En tant qu'employeur, je ne cherche pas un pro du stage, je cherche un théoricien brillant capable de déployer sa puissance intellectuelle pour la mettre en pratique chez moi plutôt que de l'avoir déjà émoussé dans des stages ailleurs. Il est plus facile de faire d'une tête bien pleine, un tête bien faite que l'inverse. Les deux têtes étant nécessaires pour un ingénieur.