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 The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding

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cristogrr

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MessageSujet: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Mer 29 Fév 2012 - 22:14

A TWist Of The Wrist Volume II by KeithCode CODE BREAK
Je vous le conseille , pour toutes les questions relatives aux comportements des pilotes anciens et nouveaux
Tous les mois il pose un article du genre : riding technique vs motorcycling technology sur Motorcyclenews.com
Vous perfectionnez aussi votre anglais moto par la même occasion
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pour ceux qui savent lire En glisse !!!!!!!!!!!!! lol!


Dernière édition par cristogrr le Mer 7 Mar 2012 - 20:23, édité 1 fois
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Marc
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MessageSujet: Re: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Jeu 1 Mar 2012 - 0:00

Tu peux pas nous le traduire, chaque mois?

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cristogrr

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MessageSujet: Re: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Jeu 1 Mar 2012 - 22:22

GRR , j'avais entamé le sujet du mois pour vous faire plaisir , et manque de dextérité j'ai foutu en l'air une page complète !!!!!!!
Faudra que je le fasse au calme (je reviens du resto avec madame...)
J'ai lu les dix premiers chapitres du bouquin , il est fortiche le monsieur!!
A+
Je promet de m'y atteler
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chriss #333

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MessageSujet: Re: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Jeu 1 Mar 2012 - 22:48

Bein j'vais Y suivre alors !
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cristogrr

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MessageSujet: Culte de la Force   Sam 17 Mar 2012 - 19:50


Culte de la Force .. .décrit parfaitement notre sport...



Un reportage important m'a conduit au dictionnaire pour supprimer un mot souvent utilisé dans notre culture, le mot était « culte » et j'ai découvert que tant que vous et moi sommes des membres de « culte ». Le mot lui-même provient d'une racine latine et signifie : pour cultiver, améliorer ou améliorer, adorer, admirer et honneur. Le vrai sens du mot décrit parfaitement notre sport. Alors que le roulage en lui-même peut être divisé en deux grandes catégories d'action (changement de vitesse et le changement de DIRECTION) le résultat direct des deux est FORCE. Les actes du pilote produisent des forces comme le freinage, accélération, virages et direction. Sans ces forces le pilotage serait en fait une activité terne. En termes de pilotage moto, vous êtes un bon pilote si vous pouvez gérer les différentes forces générées par les changements de vitesse et direction et si vous ne pouvez pas, vous n'êtes pas bons.

Nous adorons la FORCE, et elle est joliment emballée pour nous par les fabricants. Nous avons demandé et ils ont fourni directement, plein de capteurs, carbone/titane spirituelle des lumières par voie éprouvée, saint testé des progrès technologiques et toutes nos prières ont été entendues. Chaque raffinement est un moyen du fabricant de prouver qu'il peut vous mettre dans le contrôle d'une force plus grande que celle de son concurrent : poids plus léger, châssis plus rigides, plus gros freins, suspension réglable - chaque avancée technologique vous met dans un état de grâce avec la FORCE.

Dans le reportage, le groupe avait soi-disant lui-même allumé la flamme. Notre culte brûle de l'encens d'hydrocarbures, de nous enflammer les vapeurs saintes jusqu'à 28 000 fois par minute (14 000 tr/min X 2 pulsations par Rev.): de plus, nous cherchons crédit à dieu et la communion avec l'entreprise et par la grâce d'être consacrés les consommateurs sont seulement crucifiés indirectement par les médias d'information générale, viol et pillage est à un niveau bas et les masses ont besoin un peu de turbulence. Ne vous méprenez pas, vous êtes un membre du culte de la vraie définition du mot.

Force, comme l'immortalité et le Nirvana, est fascinante. Dans les courses, le gars qui la contrôle le mieux gagne les victoires de la journée. Les meilleurs coureurs portent, chacun à sa manière, une force personnelle et elle est visible dans leur style et leur conduite. Au moment de la course il y une intensité et énergie présente sur la ligne de départ tout à fait différente de la vie normale. Les coureurs sont dans leur propre spéciale préparatoire d'esprit--pour faire quoi?: À contrôler et à affronter la Force. Dans la rue, un bon motard est simplement quelqu'un qui peut déterminer les potentiels de Forces ou les Forces générant des situations qui seraient contraire à sa survie, par exemple ; un nouveau motard voit incorrectement des dizaines de voitures dans une situation de circulation urbaine, alors qu'un expérimenté ne voit que ceux qui sont plus susceptibles de l'avoir lui. Les dédutants essayent la Force de freinage maximal, les vieux rouleurs roulent pour la force de vitesse en courbe; la première prend peu d'habileté la seconde en exige beaucoup.

Les icônes de notre culte sont simple et facile à lire. On voit comment ses compagnons prient et où ils s'« agenouillent » aux dieux de la force. Nous ne sommes pas facilement impressionnés par ce qui est monté, (motos modernes criardes de Force apprivoisée dans chaque surface usinée et fabriquée de toutes pièces), mais comment il est monté. Footpeg, usure des pneus au bord, du slider, démontre comment en profondeur l'adepte participe aux sacrements du culte : les éraflures, écorchures et boulettes de caoutchouc issus des forces , ou le plastique fissuré des triomphant, sont portés fièrement le long de nos tabernacles des voies comme preuve de l'illumination personnelle.

Les Forces peuvent être contrôlées et celui qui les dompte est vénéré pour cette capacité. Il y a au moins onze décisions importantes de pilotage qui entrent en jeu à chaque tour et chacun de ces onze points sont directement reliés à contrôler et à diriger les forces de virage : où vous rétrograder et freinez, où et comment vous libérer le frein, combien de vitesse d'entrée, où l'accélérateur commence, à quelle vitesse vous passez et à quel angle d'inclinaison vous arrivez rapidement, où la moto est pointée à angle maxi, où il faut remettre du gaz, combien de corrections pendant le virage (le cas échéant), quelle vitesse de sortie rapide vous obtiendrez . Faisons notre catéchisme. Les deux choses que la plupart affecte ces onze points sont: (1) les limites mécaniques de votre moto : pneus, suspension, poids, caractéristiques de puissance, etc. et (2) votre point de déclenchement du virage.

Un Point de virage est une chose magique et mystique. J'ai demandé à des milliers de coureurs , « Où un virage commence-t-il»?, je me souviens d'environ 5 bonnes réponses. Où ça commence ? Au Point d'entrée de votre courbe, à l'endroit vous commencez à tourner, l'endroit où vous commencez votre saisie de direction ; C'est le début d'un virage, nulle part ailleurs. Une courbe, a donc une infinité de points d'entrée possibles ou les Points de virage et de chacun des onze éléments ci-dessus reposent directement sur elle. La précision avec laquelle un top pilote comme Foggarty ou Corser exécutent religieusement leurs Points de virage est génial, VARIANT souvent seulement d'un pouce ou deux, tout au plus, tour après tour ! Le routiers sont paresseux avec les Points de virage et généralement laissent la courbe contrôler leurs entrées où un pro reprend sa place et fonctionne à partir de là pour résoudre les problèmes de guidage.

POur utiliser la Force de tout genre, il faut avoir une position bien définie pour l'appliquer. Le plaisir et le défi du virage commence à votre Point de virage. Commencer à trouver des Points de virage dans chacun de vos roulages journaliers et de quitter les rangs des pécheurs pour suivre le chemin de l'éveil. Dans notre culte, étant séduit par la force est le salut final et une fois que vous voyez la lumière sur les Points de virage les dieux de la Force seront sourire sur vous. Force incontrôlée soufflera votre attention sur la trajectoire et le résultat est la peur. En fait, la peur pourrait être définie comme : attend une force incontrôlable qui agira contre vous. Plaisir, c'est : prévoir et contrôler avec succès les forces. Les Points de virage vous permettent de prédire tous les onze décisions précitées. Ainsi, frères et sœurs, pour ceux d'entre vous qui avez perdu leur route, trouver le chemin d'accès de Points de virage. Vous êtes toujours bienvenue à écrire à frère Code avec vos problèmes.

? Code de Keith 1997
Le gars est un scientologue aussi , ceci explique sa prose "culturistique"





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cristogrr

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MessageSujet: le club des 1G   Dim 25 Mar 2012 - 13:10

"le club des 1G"
Il y a plusieurs phases bien distinctes qu’un pilote doit passer pour améliorer sa conduite sur la route. Elles sont toutes basées sur la maitrise personnelle de la peur. Pour des novices, le fait de pencher une moto est étrange .

Les être humains s’accordent que la force de gravité est constante.Plus que la plupart des autres facteurs, les choses bougent et se sentent à cause de cette gravité. Chaque action de notre corps et de notre machine est mesurée et corrigée à cause de celle-ci. Nous gagnons en connaissance de cette gravité intimement en nous tenant debout, marchant et courant. Cela nous conforte sur cette sensible et détaillée acquisition de paramètres qui nous fait obéir involontairement, pour éviter la chute.

Notre plus familière orientation est perpendiculaire à notre planète, et toute notre balance interne et notre vision des machines aime à rester dans cette voie. Tourner en moto est diamétralement en opposition à ces sensibilités.

Le monde commence à être distordu lorsqu’on penche. Puisque notre orientation visuelle commence à se désynchroniser avec notre balance interne, cela provoque en même temps les plus terrifiantes et dangeureuses sensations de pilotage. Cela est directement observable sur les nouveaux motards lorsqu’ils résistent à pencher en tenant leur corps bien droit et en appuyant leur moto loin d’eux dans un virage.

Avec l’habitude de prendre de l’angle, ils peuvent prendre deux chemins: 1) ils continuent comme avant à résister ou 2) ils sont attirés vers les sensations de la prise des courbes, souvent au dessus de leur niveau . Cela est généralement accompagné de vitesses d’entrée effrayantes.

Les barrières sont aussi bien sensitives physiquement que d’orientation visuelle, et je crois ici qu’il faut faire un break. Ce point se situe à 45° d’inclinaison. A 45° , les forces sont hors de l’ordinaire. Avec la force normale de 1G vers le bas, nous avons aussi maintenant une force de 1G en latérale. Cela a comme résultat, la moto et notre corps encaisse une augmentation des poids. Cela n’est pas naturel chez nous, et cela acte comme une distraction doublée d’une barrière.

Une fois que l’on s’habitue avec ces 45° et essayons d’aller plus avant, alors le processus commence à s’inverser. Immédiatement nous avons plus de charge latérale que verticale, et les choses commencent à chauffer. Les pilotes ont apparemment des difficultés à organiser cela. Soudain, nous sommes poussés vers des voies d’un autres monde où les forces augmentent rapidement. Alors qu’il faut 45° pour arriver à 1G en latéral, cela met seulement 15° de plus pour atteindre presque le double (cela dépend de la position du pilote et de la taille des pneus).

E payant vos droit d’entrée pour rejoindre le club des 1G, cela est la bonne partie du pilotage. Cela vous ouvre le monde des contrôles, le mondes des problèmes et des dangers .Mettre son genou parterre à 45° est faisable. Jusqu’à 45°, les pilotes peuvent être brutaux avec leur machine. Les suspensions actuelles et les pneus leur pardonneront. Une fois passé ce point, cependant , c’est un autre nouveau jeu. Juste comme nous devons recalibrer nos sens pour gérer ces nouvelles forces, nous devons aussi faire des ajustement qui nécessitent moins de force et plus de finesse.

Les problèmes arrivent lorsque nous résistons instinctivement à pencher la moto. La vitesse semble supérieure et, comme le pilote est désaligné de sa moto et que la force latérale le plaque, il a du mal à rester sur la moto. Maintenant les bras et le corps entrent en jeu, en se raidissant. Cela nous fatigue plus avec ce surcroit de tension physique, qui à la fin rend le maniement de la machine difficile. Come un passager qui contre incline , cela tend à rendre la moto raide et à tirer large.

Inconfortables et difficiles à gérer les positions du corps, du cou et de la tête résultent de celle-ci. Les épaules et les hanches pivotent en dehors au lieu du contraire, le virage, particulièrement les pif-pafs, mettent le pilote sur le dos. Rien que cela peut affecter l’orientation du corps sur la machine.

Il y a 15 ans déjà, j’ai développé un exercice appelé Le entrainement du guidage. Il parait très simple et peut être fait sur un parking. L’élève roule simplement loin du coach à 40kmh et il tourne la moto de gauche à droite. Ce simple entrainement a 25 points de correction. En d’autres termes, avec des vitesses réduites et sans panique, le pilotes peuvent faire 25 différentes erreurs pendant les oscillations de leurs moto de part et d’autre. Chacune de ses erreurs, bien qu’elle soit pas fatale sur un parking, peuvent devenir accumulative sur la route ouverte. Il y a quelque chose dans chaque action du pilote, peut importe si cela semble simple.


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cristogrr

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MessageSujet: Re: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Sam 31 Mar 2012 - 16:26

up article
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Eric Offenstadt

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MessageSujet: Re: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Sam 31 Mar 2012 - 16:54

Putain... si j'aurait su tous sa... j'aurait jamai monter sur une tomo....
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cristogrr

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MessageSujet: Re: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Sam 31 Mar 2012 - 17:32

La scientologie moto n'existait peut etre pas à ton époque.
J'aime bien ce passage, pas encore lu ailleurs :
Along comes the motorcycle in our lives. Riders readily adjust and not only tolerate the necessary lean to corner their bike but quest for the genuine thrill they get from it. That thrill is the result of challenging the survival instinct. It is exhilarating to challenge these instincts. For everyone, spirited cornering is a tight rope walk, balancing the fear against its pleasurable sensations.

Jamais un moniteur moto école nous parle de nos instincts...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] avec ARnaud Vincent à ALES
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cristogrr

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MessageSujet: Re: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Mar 24 Avr 2012 - 20:57

Prochain article : sharp focus >vision acérée
Saviez-vous qu'en dehors de 4° du milieu de votre vision vous êtes dans l'inconfort?
Dès que j'ai le temps , je m'y colle...
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Marc
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MessageSujet: Re: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Mar 24 Avr 2012 - 23:45

Désolé, j'avoue que je n'ai pas encore eu le temps de me plonger dans ce travail...
Merci à toi.

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Eric Offenstadt

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MessageSujet: Re: The Basics Of High-Performance Motorcycling Riding   Mer 25 Avr 2012 - 11:58

La technique Vauddock à enfin son pendant spirituel... scratch
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