Derbi Gran Premio, 1962 La creation de répliques du 50cc Derbi Grand Prix « 7 vitesses »
(Traduit de l’Anglais. For English version, please PM me.)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image](Texte original en Anglais)
Fin 2020, j'ai publié un bref historique des débuts de l'entreprise espagnole de motos Derbi-Rabasa sur ma page Facebook. Là, j'ai discuté de l’effondrement du marché des motocycles de cylindrées supérieures a 125cm3 à la fin des années 50, et de la décision de la famille Rabasa de se lancer sur le marché désormais croissant des cyclomoteurs de moins de 75 cm3.
Cela avait été dicté par plusieurs nouvelles lois dans plusieurs pays européens, car à partir de 1959, puis en 1961, tout véhicule à deux roues de plus de 50cm3 nécessitait une licence, à la fois pour la moto et le conducteur. Ceci et l'introduction de la SEAT 600, une petite automobile FIAT peu coûteuse construite sous licence en Espagne, causa des dommages importants au marché espagnol de la moto, et avec des ventes en chute libre, la famille Rabasa a dû agir rapidement.
Leur dernière moto de moins de 50 cm3 était la SRS de 1948, et elle n'était plus produite depuis quelques années car elle était devenue obsolète.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]En 1959, Derbi produisait quelques milliers de motos de 98, 125, 250 et 350 cm3, dont les moteurs étaient inspirés des Jawa Tchèques, et quelques triporteurs utilitaires motorisés très appréciés des entrepreneurs et de la distribution alimentaire.
La famille Rabasa décida de se lancer sur le marché et de copier un moteur allemand à 2 vitesses fabriqué par Fichtel & Sachs. A partir de 1960, plusieurs modèles utilisant ce nouveau moteur, dont la conception avait été mise à jour avec une boîte de vitesses à 3 rapport, ont été introduits, qui allaient changer radicalement la fortune de la petite entreprise espagnole. Le nouveau "GS" était un "vélomoteur" de 65 cm3 avec un cadre monotube d'acier, sans pédales et chaine de bicyclette et nécessitant une immatriculation. Il sera bientôt converti en 74cm3 après un nouveau changement restrictif des lois, avec un modèle plus sportif nommé « Sprint ».
Le troisième modèle était l' "Antorcha" ("Torche"), un véritable cyclomoteur avec moteur de 49cm3 et un châssis en acier embouti soudé inspiré d'un modèle Puch, et conformément à la réglementation des "MOPED", avec des pédales. Entre 1961 et 1966, plus d'un demi million d'exemplaires en seront produits, placant Derbi comme le plus important manufacturier de motocyclettes en Espagne, et pour un bref moment, dans le monde entier.
Les deux petites motos utilisaient le même carter moteur en aluminium fondu sous pression, divisé verticalement, une transmission primaire par pignons et chaîne, un embrayage a bain d’huile et un cylindre en fonte avec culasse en aluminium, les modèles « vélomoteur » beneficiant simplement un alésage plus grand. Les boîtes de vitesses du Sprint et de l'Antorcha étaient activées par une pédale, unique a l’époque pour un cyclomoteur. Ils avaient des magnétos Motoplat sans besoin d'une batterie et des carburateurs Dellorto fabriqués sous licence à Bilbao. L'Antorcha était également disponible en modèle "vélomoteur" de 74cm3 sans pédales.
Tous ces modèles étaient assez modernes dans leur conception et leur construction avec jambes de fourche en aluminium, des freins ailetés en aluminium avec pistes en fonte, des porte-patins de frein en aluminium et des réservoirs de carburant et selles d’un dessin typiquement espagnols, les faisant ressembler à des mini Bultacos ou Montesas. Ils étaient sportifs et attrayants, avec des combinaisons de couleurs vives de rouge ou de vert avec des accents blancs ou de bleu métallique clair avec accents rouges. Les ventes commencéres à augmenter et l'avenir s'annonçait prometteur, après l'important investissement nécessaire pour produire ces nouveaux modèles.
La course a toujours été dans le sang chez Derbi, et ceci bien avant 1960. Depuis la creation de la Nacional Motor en 1950 par Simeo Rabasa, le nom des motos etant devenu Derbi-Rabasa ("DERivados de BIcicletas"), les motos Derbi avaient remporté de nombreuses victoires avec des motos de tourisme modifiées en catégories 98, 125, 250 et 350cc, conduites par des champions locaux dont Jaume Pahissa (le "cerveau" du service course avant l'arrivèe de Tombas), Jaume Garriga, Jaime Torrents et un certain Francisco "Paco" Tombas, qui est finalement devenu instrumental dans l'entreprise. Tombas remporta la classe de production aux 24 Heures de Montjuic avec une Derbi 350 cm3 de série, mais très bien préparée par ses soins a l’usine.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]En 1961, un modèle destiné a la compétition utilisant le nouveau moteur de 65cm3 derivé du Sachs fut conçu pour participer à des courses en Espagne, avec un cadre spécial en tubes d'acier formant un berceau sous lequel le moteur etait suspendu en trois points, mais en conservant la plupart des pièces de base des petits roadsters telles que les fourches, les amortisseurs et les freins. Le moteur était équipé d'un cylindre en aluminium de 65cm3, avec chemise fonte et des transferts plus grands, une lumiére d'échappement pontée et un piston Borgo avec deux segments en forme de L. Il y avait suffisamment d'espace dans le carter pour accueillir plus de vitesses, et un ensemble à 5 vitesses avec des rapports serrés a été ajouté. Un carburateur Dellorto de 20 mm et un échappement court suivant la science nouvelle des résonances produisent environ 5.5 CV à 9 500 tr/min et une vitesse de près de 105 km/h.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Josep Busquets, Jose Asensio, Jaime Torrents et "Paco" Tombas les ont conduits avec succès dans des courses espagnoles dans lesquelles ils ont affronté d'autres machines domestiques telles que les Ducson, petites motos sportives propulsée par une copie du moteur italien Demm 2 temps et fabriquées très près de l'usine Derbi par les frères Sola, cousins de la famille Rabasa, et aussi, les motos Setter. Le nouveau modèle Derbi était rapide, gagnant à Saragoza et Vallvidrera entre les mains de Josep Busquets, mais il était encore loin d'etre aussi rapide que les cyclos allemands Kreidler, en particulier les modèles d'usine a double distributeurs rotatifs, double carburateurs et boites à 12 vitesses qui produisaient plus de 7 CH. Lors de la course finale de la Coupe d'Europe 50cc, qui avait été totalement dominée par Hans Georg Anscheidt et son Kreidler officiel, les cyclos Derbi, avec leurs moteurs désormais réduits à une cylindrée de 49cm3, subirent une défaite cuisante par le Ducson « usine » conduit par Cesar Gracia-Semper, qui remporta la course avec un net avantage. Celui ci-dessous est le modele a 8 vitesses de 1963.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Les Kreidler, déjà champions, n'étaient pas venus à cette epreuve courue à plus de 1500 kms de leur usine de Stuttgart. L'usine Kreidler etait située literalement en face de l'usine Merdedes-Benz qui etaient un des clients de Kreidler, une firme specialisée dans la production de metaux exotiques. En France, les Ducson 49cm3, pilotés par Pere Auradell, J.C. Serre et Marcellin Herranz ont annihilé les Itom qui dominaient auparavant, mais il n'y avait encore ni Derbi ni Kreidler présents dans les épreuves auxquelles ils ont participé.
Le premier véritable test de leurs performances améliorées durant l'hiver 1961-1962 a eu lieu en Mai 1962 à Montjuic, au Grand Prix d'Espagne. Là, pour la première fois, il y avait une course pour la catégorie 50cc qui venait d'être promue par la FIM au statut de championnat du monde après le succès de la Coupe d'Europe de 1961. Présents étaient les nouveaux Honda RC110 a 8 vitesses conduites par Tom Phillis, Luigi Taveri et des pilotes Japonais, les nouvelle Suzuki RM62 conçue par Degner également avec 8 vitesses, les Ducson 4 vitesses et bien sûr celles que tout le monde s’attendait à remporter le championnat, les Kreidler officielles à 12 vitesses. Derbi avait engagé pas moins de huit machines, modèles à 5 vitesses conduits par Ricardo Fargas, Franco Farne, Cesar Gracia, Juan Bilbao, Jaume Torrents, Salvador Canellas, Jose Asensio et Josep Busquets. Tous étaient présentés peints dans leur magnifique livrée de couleur de vin de Bordeaux, avec des accents crème.
À la surprise générale, Busquets qui etait bien sur familier avec ce circuit tortueux, mena la majeure partie de la course, pour être à peine devancé par le champion d'Europe Hans G. Anscheidt dans le dernier tour après une petite erreur de l'Espagnol. Des débuts prometteurs, mais Derbi n'avait encore les moyens de participer qu'à quelques Grands Prix hors frontières espagnoles, et les moteurs étaient encore très fragiles car ils n'avaient jamais été conçus pour produire autant de puissance ! Jacques Roca sera premier à récolter des points au championnat du monde hors des frontières espagnoles en terminant 5ème au Grand Prix de France.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Dans tous les cas, Ernst Degner remporta le championnat une fois qu'il eu réglé les problèmes de jeunesse de la nouvelle Suzuki, à la grande déception des Allemands qui s'attendaient à nettoyer le terrain. Ils n'y arriveront, comme Derbi, qu'une fois que les Japonais rentreront chez eux apres une lutte fratricide résultant a des motos hyper exotiques bicylindres avec boites de vitesses a 14 rapports, avec de nouveaux modèles 3 cylindres a l'état de projet.
1962 vois naitre un nouveau modèle Derbi de competition, maintenant avec plus de puissance d'un cylindre en aluminium encore plus ailetté, un nouveau vilebrequin plus petit avec des entretoises en aluminium montées dans les carters et une boite à 7 vitesses.Ce modèle a ete introduit dans le troisième trimestre de 1962, et n'a donc pas participé aux Grand Prix en dehors de l'Espagne cette année-là. En fait il deviendra périmé dès la fin de l'année à cause de l'introduction des nouvelles 8 vitesses, qui toutefois seront équipés de la même partie-cycle.
L'espace disponible était maintenant plutôt limité à l'intérieur des carters, conçus à l'origine pour un groupe à 2 vitesses, il n'y avait donc plus de place pour un point mort entre la 1ère et la 2ème vitesse, le moteur étant toujours "en prise". Le carburateur était maintenant un Dellorto de 22mm avec cuve séparée, l'embrayage renforcé et transmission primaire avec engrenages à taille droite. La puissance est passée à 8 HP et c'était en principe suffisant pour renverser la vapeur sur leurs voisins a Martorelles aussi bien que ceux a Stuttgart.
Le châssis était tout nouveau et plus léger, un double berceau en tubes de plus petit diamètre avec le moteur suspendu en 3 points sous le cadre. Un réservoir de carburant en fibre de verre plus léger et une selle plus petite furent installés, et un nouveau carénage en fibre de verre plus étroit fut testé en soufflerie. Les machines étaient peintes comme les motos Derbi de route de plus grosse cylindrées, dans une couleur lie de vin avec des accents crème. Alors que la plupart imaginent aujourd'hui que n'importe quel Derbi de course est rouge vif, cette palette de couleurs avec cadres peints en noir, puis argent, n'a commencé qu'en 1964.
Il existe tres peu de photos de ces petites motos, et vu la qualite de l'imprimerie a l'epoque, leur qualité est tres mediocre.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Les seules photos en couleur connues de ces motos proviennent d'une video du Grand Prix d'Espagne en 1963:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]En 1963, Derbi investit dans un tout nouveau moteur ne devant plus rien au Sachs Allemand. Le nouveau moteur etait purement destiné a la compétition, développé sous la direction et les conseils de "Paco" Tombas. Il avait une distribution a disque rotatif, une boîte à 8 vitesses et un refroidissement liquide. Les nouvelles motos utilisaient les mêmes pièces de partie cycle que la moto à 7 vitesses de 1962, avec un nouveau reservoir d'une plus grande contenance et un carénage plus evolué. Encore une fois, au Grand Prix d'Espagne, Busquets, Asensio et Canellas furent brillants, Busquets finissant en 3eme position, mais pas encore de victoire. Cette première victoire dans une épreuve de championnat du monde devra attendre 1968 quand Barry Smith s'impose au TT sur l'île de Man, sur une machine très évoluée, mais pratiquement sans opposition réelle, puisque la seule opposition consistait en une petite armée de Honda CR110 et d'Itom depassés, et autre motos obsolètes. Il finira avec plus de 13 minutes d'avance sur le second.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Mais qu'en est-il de ces motos Derbi de 1962 à 7 vitesses, oubliées par l’histoire dans tous les livres et publications sur les Derbi de compétition? Combien ont été réellement construits et que sont-ils devenus ? Après recherches, j'ai pu déterminer qu'une dizaine de motos au total avaient été construites, d'abord avec les moteurs à 7 vitesses, puis avec les 8 vitesses, et au moins quatre motos complètes ont été prêtées, puis vendues à Jacques Roca en France en 1963. Jean-Claude Cachou en fut un bénéficiaire, gagnant sa premiere course a Montlhery:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Roca preta ces machines a plusieurs autres pilotes dont Legrand et Michel Barone. Legrand finira en 2eme position derriere Fargeix (Itom) a la course des "nationaux" au GP de France a Charade, tandis que Barone sera 2eme derriere Roca a Monthlery quelques semaines plustard avec la meme machine.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Roca avait bien sûr une relation spéciale avec la famille Rabasa et Francisco Tombas, et a joué un rôle déterminant en conseillant la famille Rabasa sur la façon de progresser. Excellent coureur, il possédait aussi de profondes connaissances mécaniques et était capable de résoudre les problèmes avec les moyens souvent les plus basiques mais efficaces. Roca deviendra le distributeur exclusif des motos Derbi pour la France a partir de 1963, après avoir remporté le championnat de France en 1962 sur le Derbi 50cm3 d'usine.
Votre humble serviteur sera le premier à remporter une victoire dans la catégorie "Sport" pour Derbi en dehors de l'Espagne, avec un modèle "Sprint" à 4 vitesses fourni par Roca, équipé d'un cylindre 49cm3. Il était si rapide pour l'époque, qu'il remporta la catégorie combinée «sport» et «course», battant toutes les machines purement de course.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]En 1964, Derbi présente un nouveau modèle « Gran Sport » disponible en 49 et 74 cm3, avec une boîte à 4 vitesses pour l'Espagne et à 5 vitesses pour l'export. Le moteur était une version évoluée de l'Antorcha et du Sprint, mais avait des engrenages de transmission primaires à taille droite et un carburateur Dellorto «UBS» de 18mm. Un cylindre en fonte avec transferts et lumiere d'echappement similaire a la moto de course de 1962 fournis 6 CH en 50cm3 et 7.5 CH en 74 cm3. Ce modèle Gran Sport fait aujourd'hui l'objet d'un véritable culte en Espagne, avec des prix ridicules demandés pour des exemples souvent mal restaurés. Dérivé de ce modèle sportif était une moto de course dont 100 exemplaires auraient été produits entre 1964 et 1968, appelé « Carreras Cliente », avec un moteur évolué a cylindre aluminium, magnéto electronique Motoplat et carburateur de 22mm, produisant près de 10 CV, une puissance remarquable pour l'époque. Une bonne douzaine d'entre eux ont eté vendus en France entre 1964 et 1965.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Une version competition allegée du modele « Gran Sport » avec pot de detente et 8 CH devint également disponible pour les courses nationales. J'en fut un des premiers clients mais apres deux courses a succés, il commenca a casser ses pistons règulierement et ne finit que peu de courses cette annèe la, trés décourageant et financièrement ruineux pour mes moyens tres limités a l'epoque.
Incapable financièrement d'acheter une moto « Carreras Cliente », j'échangeai mon "Gran Sport" pour un moteur "Carreras Cliente" avec Jacques Roca, dans le but de construire mon propre châssis. Un petit dessin de mon projet fut publié dans Scooter & Cyclomoto a l'époque.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Mon plan était de construire une copie du châssis "usine" 7-8 vitesses de 1962-1963, lorsque le destin en décida autrement: En 1965, j'hérite d’une partie cycle complète sans moteur et selle, d'un vrai Derbi 7 vitesses, que Roca avait vendu à mon ami Claude Vigreux. Vigreux voulait installer un moteur "Carreras Cliente" standard à 5 vitesses dans le châssis, mais il me l'a vendu après avoir obtenu le prêt d'un Kreidler 12 vitesses d'usine, modèle 1964, pour tenter de remporter le championnat de France.
Il faut bien comprendre l'importance des "cinquantes" en Europe a l'époque, leurs ventes representaient 80% du marché total de la moto...
J'y installai mon propre moteur à 5 vitesses que j'avais affiné et poli dans un but de fiabilité, avec un roulement de vilebrequin Durkopp de qualité supérieure et un piston Mahle a un seul segment remplaçant le fragile piston Borgo, car Vigreux m'avait aidé à trouver les pièces en Allemagne apres ma série de déboires avec les pièces espagnoles.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le réservoir de carburant d'origine fuyait, je fis donc construire un réservoir en aluminium par Roland Zerchot et fabriquai ma propre selle en tôle d'acier. J'avais également renforcé le cadre dans ses points faibles, le rendant un peu plus lourd mais aussi plus solide, et l'avais equipé au cours de l'année avec des copies des pièces en fibre de verre, selle, carenage et reservoir du modele usine 1964. Il était rapide et fiable et m'a gagné quelques courses en 1966 et 1967. Comme je voulais toujours construire ma propre moto (je l'ai fait en 1967 et c'est une autre histoire), je vendis le « 7 vitesses » à Pierre Audry. Il survit aujourd'hui, bien qu'en assez mauvais état, dans la collection de la famille Baloche.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Nous sommes maintenant 55 ans plus tard, et Septembre 2022 sera le 100eme anniversaire de Rabasa-Derbi. Il y a des préparatifs en Espagne pour célébrer cette date importante, alors même que l'usine Derbi a été tristement rasée, cela pour permettre, on me dit, la construction d’un entrepôt Amazon… quelle tristesse. Alors un ami et moi avons décidé que nous devions faire quelque chose de spécial.
Depuis quelques années de recherche, j'ai pu constater que seuls, trois des châssis "7 vitesses", désormais très modifiés, et un seul des moteurs ont apparemment survécu. Il reste la possibilité que deux châssis roulants, vendus par Roca à une équipe belge ( avec des moteurs standard à 5 vitesses) peuvent avoir survécu sous une forme ou une autre. Jean-François Verdier (Verdier Poly Motos) possède un vrai moteur a 7 vitesses, Michel Baloche a la machine ex-Audry (toujours avec le moteur 5 vitesses de production), une moto avec (probablement) un moteur 5 vitesses et mal restaurée existe au musée prive de Josep Grino près de Barcelone, et mon ami Marcos Jimenez en Espagne en a un autre, je ne sais pas s'il a un moteur à 4 ou 5 vitesses. Celui ci a apparemment été vendu par Derbi à l'un de leurs revendeurs, qui à son tour l'a vendu au père de Marcos. Les deux derniers modèles nommés ci-dessus pourraient également être des exemplaires originalement a 8 vitesses de 1963, mais personne n'en est sûr pour le moment car les cadres ont été trop modifiés. Les motos de Grino et Jimenez sont peints en rouge vif, ce qui est bien sûr incorrect. Il pourrait y en avoir un ou deux autres en Espagne dans des collections privées, mais c'est peu probable.
Avec J.F. Verdier voulant construire une réplique du châssis pour y installer son moteur, nous en avons discuté ensemble et décidé que puisqu'il semblait que je possedais plus d'informations techniques sur ce modele, que je construirais les deux châssis en Amérique dans mon atelier avec mon équipe et lui en envoyer un, l'autre étant équipé d'un moteur à 5 rapports que j'ai assemblé à partir de pièces récupérées en France et en Espagne, grace a la gentillesse de la famille Fullana et de mon ami Santi Botella. Mon ami Cedric Foliot a aussi bien aidé a ce sujet, car sans les pièces qu'il m'a gentiment vendues, ce projet serait tombé a l'eau.
À l'aide de photos prises en 1965 de ma propre machine, ainsi que les très rares photos qui ont survécu des motos des saisons de course 1962 et 1963 en Espagne et en France, j'ai dessiné les plans du châssis sur une photo agrandie d’une vue latérale en taille réelle.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Comme pour les autres motos et voitures de course que j'ai construites au cours des 45 dernières années, ces plans ne présentent que quelques dimensions de base. Le plan sert de modèle pour former les pieces, et cela a toujours bien fonctionné pour moi.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Nous avions un gabarit de cadre que nous avons construit en 2019 pour restaurer le Derbi « Whitebird » et l'avons réutilisé pour nous assurer que les axes seraient correctement alignés et perpendiculaires. Nous avons commencé à construire les deux cadres en fin 2020 et terminé le travail à la mi-2021, tandis que Verdier produisait les pièces en fibre de verre, dont le réservoir de carburant disparu depuis longtemps.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]J'avais heureusement de bonnes photos pour qu'il puisse faire un moule précis puisqu’il n'y en avait pas d'exemplaire à copier, car aucun n'a apparemment survécu.
Nos répliques sont très précises avec les moyens du bord et nous découvrons encore des détails qui nous avaient échappés, comme le fait que Derbi a construit ces motos avec deux empattements différents, le plus long vraisemblablement conçu pour les conducteurs de grande taille. Celui que j'avais a l'époque est l'un des cadres "à empattement long", qui présentait des différences mineures telles qu'un bras oscillant d'environ 4 cm de plus et une légere élongation a l'arriere du cadre lui meme. Contrairement au châssis d'origine qui utilisait des tubes en acier doux de fabrication espagnole de qualité plutôt douteuse en raison des restrictions imposées à l'industrie sous la dictature franquiste, nous avons utilisé des tubes en chrome-molybdène 4130 du même diamètre, brasés avec tiges en bronze de chez Castolin. Les cadres d'origine étaient soudés électriquement et à la flamme avec de la tige d'acier, et la qualité des joints n'était pas visuellement excellente, mais nous n'avons pas essayé de reproduire des soudures souvent inesthétiques. Nous sommes plutôt fiers de la qualité de notre travail. En mai 2021, nous avions terminé les deux châssis ainsi que les garde boues avant uniques à 190 degrés et leurs supports (beaucoup de travail en soi…)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]...et un ensemble de ces pièces a été expédié à Verdier, tandis que je commençais à assembler l'autre. Verdier a terminé et envoyé le réservoir de carburant en Aout, et c'est une beauté, utilisant une réplique du grand bouchon de carburant fabriqué en Espagne pour les anciennes machines routières Derbi des années 1950. Et ainsi, ces répliques seront exposées et démontrées, rappelant ou enseignant aux passionnés un passé glorieux qu'ils ont oublié ou qu'ils n'ont jamais connu. Il nous reste beaucoup de travail a faire, apres ma découverte récente que les machoires de freins doivent etre refaites a partir de nouvelles pieces de fonderie, et il faut que je fabrique l'echappement qui pour le moment est... en bois!
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Nous espérons trouver un moyen d'exposer et de conduire les deux motos lors des célébrations du 100e anniversaire de Derbi en septembre 2022 a Mollet en Espagne. Ne serait-il pas cool d'avoir Salvador Canellas et Josep Busquets faisant quelques tours sur le circuit de Montmeló avec eux ?
Aujourd'hui à 4:40 par T54
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... les roues devaient quand même pas mal rebondir dans tous les sens 
