L'histoire oubliée: Derbi Gran Premio, 1962

T54 a écrit:

Le probleme etait simplement que sous le regime Franquiste, il etait difficile d'importer quoi que ce soit de pays qui etaient experts en metaux, aluminiums ou aciers. La technologie Espagnole avait ses limites apres la guerre civile, et il a fallu bien des annees apres la mort du dictateur pour voir une progression technologique. Les cadres des Derbi de competition etaient fragiles, et les coureurs qui les ont utilises le savent bien...

Je crois pourtant me souvenir d'allumages espagnols qui avaient rendu bien des services à Yamaha et Rod Gould en 1970 ou 1971.
Et puis, comme chacun sait, la contrainte est féconde. (Voir MZ.)

Il y a eu l'époque ou on retrouvait les allumage FEMSA un peu partout, ils n'étaient pas parfait, surtout il valait mieux arrêter le moteur avec une vitesse, il n'aimait pas les arrêts par mise à la masse ou de débrancher le capuchon de bougie.

Je corrige je voulais citer Motoplat

Mais les allumages FEMSA sur les Yamaha civiles étaient la récompense de Yamaha accordée à la firme pour le coup de main miraculeux donné par les allumages FEMSA aux Yamaha de guerre, euh, j'veux dire, de compète.

"Je crois pourtant me souvenir d'allumages espagnols qui avaient rendu bien des services à Yamaha et Rod Gould en 1970 ou 1971.
Et puis, comme chacun sait, la contrainte est féconde. (Voir MZ.)"

Les Femsa, pour nous,c'etait bien apres la periode dite "classique" des annees 1960. Les allumages electroniques etaient des Motoplat, en fait des magnetos avec un volant pour les motos competition-client. Les allumages a rotor central, c'est au debut des annees 1970. J'en ai des deux types pour mes motos, une magneto a volant pour mes 50cc Derbi de 1962 et 1967 et celui a rotor central pour mon Derbi RAN de 1973 et bien sur, la meme chose sur le Hitachi sur ma 125 Yamaha. Pour les autres, c'est du bon vieux Krober de l'epoque (MBA et Morbidelli). Je ne me rappelle avoir eu des ennnuis d'allumage que sur mon Peugeot BB3SP (les condensateurs qui ne condensent plus) et sur mon Italjet avec les "vis pietinees".
Je ne me rappelle pas avoir eu des problemes avec les Motoplat, sauf deux fois ou le volant a commence a se faire la valise parce que je n'avais pas a l'epoque, un outil correct pour le serrer sur le vilo. On en reviens a notre ignorance et pauvrete pecuniaire de l'epoque.
Une fois dans mon pays d'adoption, les choses ont change tres rapidement... et ces problemes de naivete de jeunesse et pecuniares se sont rapidement envoles.

Je voulais citer Motoplat, je ne sais pas pourquoi c'est FEMSA qui m'ai venu à l'idée

... Moi c'est FEMSA dans mon souvenir - je vais tâcher de retrouver ça...
Ah, voilà : Sur http://www.tz350.net/roger_gowenlock_stories.htm une histoire du titre 250, un peu fantaisiste (emphase oblige, semble-t-il, pour ce site proudly Australian) du point de vue de la précision historique, mais pas inintéressante, aussi je recopie ce morceau : « In 1970, with the four cylinder bikes gone, the way was opened up for the TD2 Yamaha to clean up and it was a ding-dong battle between the factory supported Rod Gould and privateer Kel Carruthers, now also on a TD2. One of the weaknesses in the production Yamahas was the contact breaker ignition and the factory team of Gould and Andersson contracted the Spanish Femsa firm to make and supply an electronic system, which solved the problem but the exclusive contract prevented other riders from using it. Femsa’s reward was a contract to supply the unit for all the production bikes bound for Europe for three years from 1972! After three races in succession when the bike failed whilst he was leading, Carruthers commissioned an electronic system from the German company Krober. He then won the next three races [non, Kel n’a pas gagné 3 in a row] but Gould had built up such a lead that he was able to clinch the title with one round left. »
Traduit en vitesse, ça donne :
En 70, plus de 4-cylindres, voie ouverte aux TD2 et ce fut à couteaux tirés entre Rod Gould soutenu par l'usine et le privé Kel Carruthers (désormais lui-aussi sur une TD2). Une des faiblesses de la compé-client Yamaha était l'allumage par, euh, contact breaker et l'équipe d'usine, pour Gould et Andersson, passa contrat avec l'espagnole FEMSA pour fabriquer et fournir un système électronique qui puisse résoudre les problèmes, mais c'était un contrat d'exclusivité, empêchant les autres pilotes de l'employer aussi. Moyennant quoi, FEMSA reçut une commande pour équiper, pendant trois ans, les Yamaha fournie à l'Europe à partir de 1972 ! Après trois courses de suite où sa bécane canna alors qu'il menait, Carruthers commanda un allumage électronique aux Allemands de chez Krober. Il gagna ensuite les trois suivantes [non, Kel n’a pas gagné "3 in a row", ndt] mais Gould avait établi une telle avance au championnat qu'il put être couronné avant la dernière course.
L’intérêt, c’est bien la sous-traitance Femsa et Krober. Pour les dates, creuser.

(Je te rassure, Jacky, j'avais déjà recopié tout ça avant - mais la traduction, c'est d'ici, de maintenant, pour toi.)

Contact breaker : allumage à rupteurs

(Voui, Adco, et merci... J'ai failli écrire rupteur m'enfin, dès que ça devient tant soit peu technique, je suis cauteleux. Je dis ça pour Yves : mes palimpsestes sont empreints de longanimité et de cautèle.)

Nous on appelait cela les "vis piétinées"...  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai eu des clients qui appelaient ça des vis gratinées

DidierF a écrit:

(Voui, Adco, et merci... J'ai failli écrire rupteur m'enfin, dès que ça devient tant soit peu technique, je suis cauteleux. Je dis ça pour Yves : mes palimpsestes sont empreints de longanimité et de cautèle.)

Du moment qu’c’est pas contagieux !

(Je viens de glousser, j'ai l'air malin.)

Magnifique reportage où je viens de rajeunir de 55 ans.
mes belles années à lire les MR et scooter § cyclomoto et tous ces résultats des courses dont les noms nous étaient familiers sans les avoir rencontrés.
Je pense qu'on réalise de plus belles choses avec la passion que l'usine elle même toujours prise par le temps et le rendement sans parler des soucis économiques.
Un grand merci Philippe et continu longtemps comme ça.

Reportage et qualité de construction remarquables.
Toujours aussi passionnants à lire , les sujets de Philippe !

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Ce Francisco de San Gibert me rendra zinzin !

Voilà-t-y pas qu'il décrit le nouveau Derbi 50cc qui a couru à Imola fin avril 1963 comme un 8 vitesses, moteur à distributeur rotatif, refroidi par eau, jusque-là, ça va, et bicylindre !
T54, reviens, ils sont devenus fous !

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Sur la photo, il ne semble y avoir qu’un seul échappement.

Bien sur qu'il n'y a jamais eu de bicylindre 50cc chez Derbi! Mais c'est classique de la presse Espagnole a l'epoque (et meme aujourd'hui) ou ils racontent n'importe quoi pourvu que cela vende du papier.

Pour en revenir a notre petite machine, elle a ete terminee mais avec une boite 6 vitesses unique (donc utilisee brievement avant la boite 7 vitesses), et a bien voyagee. Elle est en expo jusqu'a l'an prochain au musee a Basella en Espagne. La, quelques jours apres les Coupes Moto Legende a Dijon, nous avons fait une reunion avec Jose-Maria Busquets qui etait bien sur, le pilote de pointe chez Derbi a l'epoque.
A 83 ans, Busquets se porte bien et cette reunion privee organisee par la famille Soler, qui sont les proprietaires de ce musee fabuleux, lui a fait avoir quelques larmes aux yeux alors qu'il nous decrivait ses aventures dans les ans 1960s.

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Bonjour Philippe, oui superbe musée.