[MotoGP] KTM

Rentrer plus fort comme un bourrin mode Brad Binder dans ce long gauche ultra rapide avant la ligne droite des stands...ce qui conditionne fortement ta vitesse en bout de ligne droite...
Ma réponse est oui...

Bon argument, mais par le passé, les KTM sans être à la traîne, étaient quand même éloignées des Ducati en vitesse max, d'autant plus du record. En tous cas çà pousse!
Dan

C'est effectivement une sacré avancée !
Je penche pour une somme de choses et d'évolutions....mais de ma mini lorgnette du canapé
Sacré travail

Mais je suis encore plus agréablement surpris par le début d'année de Aprilia

Si ce n'est déjà fait, on doit commencer à approcher sérieusement des 300cv. Toutes choses égales, si on considère qu'il fallait +/-180cv pour atteindre 300km/h, il en faudrait, à la louche, 315 à la même machine pour atteindre 360km/h. Mais avec l'amélioration des performances dans tous les domaines (pneus, TC, châssis, etc) on peut effectivement supposer que la sortie du virage commandant la ligne droite se fait avec une poignée de km/h supplémentaires et que les pertes à l'accélération sont moindres.

Les aérodynamiques sont de plus en plus travaillées aussi. Pendant qu'ils cherchent sur les ailerons, ils doivent aussi bosser sur la traînée.
On voyait en Moto2 avec les moteurs Honda, qu'une moto de GP allait beaucoup plus vite que la 600 CBR dont le moteur était très sensiblement aussi puissant.

L'aéro est un sujet que j'ai du mal à cerner mais intuitivement, j'ai le sentiment que les appendices destinés à maintenir la moto plaquée au sol sont contre-productifs du point de vue de la trainée. De la même façon, je ne serais pas surpris qu'une 500GP ou une 750 de SBK (les motos de 180cv à +/-300km/h) aient un meilleur S.Cx qu'une Ducati ou Aprilia telles qu'équipées au Mugello ce qui impliquerait une poignée de cv supplémentaire pour le même résultat.

En général, plus ça plaque, plus ça traîne, pas de doute.

MacPepR a écrit:

En général, plus ça plaque, plus ça traîne, pas de doute.

Certes, mais à partir du moment oû l'on installe des ailerons et autres joyeusetés pour améliorer le "handling" ( comme disent les Brittons) et donc les performances, il est bien probable que les études soignées en soufflerie permettent d'améliorer d'autres points néfastes plus ou moins passés sous silence ou négligés: intérieur du carénage, forme des pièces frappées par l'air, pilote....etc, voir les carénages de freins des Ducati, les sabots inférieurs....etc. Le tout apportant un bilan global pas dégueu du tout, sans nécessiter une puissance démentielle qu'il faudra payer par la conso qui est "encadrée" de gré ou de force.
Concernant les vitesses max enregistrées, elles le sont en condition circuit, et non de type record officiel, soit sur des portions de piste pas nécessairement horizontales, avec des vents favorables ou non, moto flashée ayant été aspirée ou non...etc, donc même si la Vmax enregistrée est bien là, les comparaisons ne sont pas tout à fait équitables entre elles.
Mais au dessus de 360 çà brasse de l'air c'est certain!
Dan

Qu'est-ce qui est le plus rentable au chrono sur un circuit donné :

1-V_max
2-V_virage
3-V_accel

??? ??? ???
répond à ça et tu auras ta réponse

Fabio Quartararo sur la Yam', on l'a vu hier. Je dirais donc réponse 2.

et si tout simplement KTM avait mis du Red Bull dans sa nouvelle essence ... en plus de son nouveau cadre qui permet de sortir plus vite des courbes et de mieux encaisser les accélérations sur l'angle...
je crois que Zarco avait glissé un " si on bat se record ce serait bien"comme si ce n'était pas un objectif du tout cette fois.. la marque a surfé dessus , KTM jamais avare en recherche de visibilité a peut etre voulu bénéfiicer de cette même attention . le résultat final montre bien que les KTM étaient en forme sur l'ensemble des compatiments ce week end .

Toop a écrit:

Qu'est-ce qui est le plus rentable au chrono sur un circuit donné :

1-V_max
2-V_virage
3-V_accel

??? ??? ???
répond à ça et tu auras ta réponse

C'est une excellente question, merci de l'avoir posée !  

Chacun des trois est un sous-ensemble de l'ensemble "performance finale", et de plus ils sont interdépendants.

La Vmax atteinte est fonction du couple moteur (utilisable !), et de son application le plus tôt possible en sortie de virage. Il faut donc, en sortie de virage, accélérer le plus tôt possible, et le plus fort possible (la "V_accel", comme dit Toop).

A moteur égal, plus tôt on regagne de la vitesse en sortie de virage, plus on roulera "plus vite" jusqu'à la prise de freins suivante, et donc on atteindra une Vmax plus élevée.
Il est évident que la valeur du couple moteur et sa répartition dans la plage des régimes a de l'importance, et aussi le choix des rapports de boîte.

La vitesse de passage en virage dépend du choix des pneus (parmi ceux qui sont proposés !), du "setting" de la moto, et de l'habileté (et de l'audace) du pilote.
La vitesse en sortie détermine toute la suite jusqu'au freinage suivant.

Et évidemment, plus le freinage sera retardé, plus longtemps on aura roulé "plus vite" avant de freiner.

quand on voit pousser les appendices aérodynamiques sur les motos, on peut se dire que les records de vitesse (aux essais) ne voudront bientot plus dire grand chose .... comme en voiture il suffira de débraquer les ailerons pour obtenir une V Max d'enfer quitte à ètre à la rue quelques virages plus loin faute d'appuis. Mais si la chasse au record est un objectif en soi ... pourquoi pas .... cela vaut bien le sacrifice d'une séance d'essai  .... Et puis qui sait, si en fin de saison on n'aura pas un moteur en trop à sacrifier sur l'autel d'un record ?? ...

Qui se souvient du record de vitesse au Mans de la Peugeot WM (405 km/h) dont les ailerons "à plat" ainsi que le refroidissement quasi supprimé du moteur sacrifié pour l'occasion ..... ?? Mème les grandes marques (allemandes ..) ne sont jamais rentré dans cette pantalonnade alors qu'ils avaient les armes pour enfoncer cette performance ... enfin si on peut la qualifier ainsi ...

Porsche aurait "officieusement" atteint 388 km/h avec une "vraie" voiture dans sa configuration course .. alors en moto on peut aussi rentrer dans ce petit jeu de dupes ....

Quand à croire la probabilité que 2 pilotes (et 2 marques) différents aient atteint la mème vitesse (362,4  ... au 1/10ème de km/h !!!) ça me rappelle le résultat des jeux avec ses jeunes enfants (vous étes 1ers tous les 2 ....)  laissez moi rire .... on est ici dans un sport professionnel  

Bonjour,

Ce débat "V Max/V virage/V accel" est de beaucoup de discussions avec souvent une condescendance bienveillante pour celui qui va moins vite en ligne droite.

Je n'ai jamais compris cette bienveillance car comme on l'a dit dans un autre sujet, les motos puissantes (on parle de 300 cv en MotoGP) passent plus de temps sans utiliser leur puissance en pleine ouverture des papillons et injection à plein débit sur un tour de circuit (le ride by wire implique de ne pas raisonner en angle d'ouverture de la poignée de gaz manipulée par le pilote). J'avais lu, que ce temps était inférieur à 20%.

Une moto n'est pas qu'un moteur, si on pense que les différences moteur existent (même en GP où le règlement impose d'avoir les mêmes moteur et mêmes périphériques moteur comme l'ECU : en réalité, le choix se résume à V4 ou L4 ce qui est peu pour le top du top de la compétition moto), il faut admettre que des différences de partie-cycle existent tout autant bien que, là encore, le règlement impose un schéma identique et qu'il est même renforcé par le peu de fournisseurs des périphériques (pneus uniques, freins, suspensions...).

Si on n'est que 20 % du temps "plein gaz" où l'avantage moteur est patent, on est 80 % du temps où l'avantage partie-cycle l'est tout autant même si on admet que sur ces 80% une "tenue de route" est le fruit du mix moteur-partie-cycle-électronique.

Sans raisonner trop, on se dit qu'au vu des ces 20/80 il vaut mieux donner avantage à la partie-cycle ,voire au mix moteur-partie cycle du moins, quand on reste dans des différences non discriminantes en matière de puissance-V max et de tenue de route. Au Mugello qui fait la part belle à la V max, on a 10 km/h d'écart sur 350, ce qui fait 2,8%, ce qui rend cette faiblesse en V max non discriminante tout comme les temps au tour entre une Yam et une Ducati sont dans un écart de quelques dixièmes voire de centièmes ce qui rend non discriminantes aussi les différences de partie-cycle ou de mix moteur-partie cycle-électronique.

Si on raisonne plus on se dit que tout cela est calculable et que cela doit être calculé par les constructeurs voire par les équipes elles-mêmes.
Pour simplifier ces calculs s'apparentent à des calculs de CM2 ou de collège du type "un train roule à
100Km/h et quitte la gare de Lyon à 11h, un autre roule à 120 km/h et quitte la gare de Lyon à 11h10. A quelle heure le second train rattrapera-t-il le premier?".

Il faut 30 secondes pour résoudre ce problème à la main.
Alors, avec les moyens informatiques, ce doit être facile de le faire une fois qu'on a toutes les données même si il faut tronçonner le tour de circuit en de multiples segments très courts pour bien isoler les phases et qu'on est toujours en phase d'accélération négative ou positive et non en vitesse linéaire.

De cette façon, on obtiendrait les valeurs de différences limites qui ferait qu'on est ou non dans des vraies différences discriminantes.

On pourrait aussi jouer sur ses limites relatives (V max versus V virage, par exemple) par circuit pour obtenir la meilleure balance pour telle moto en tenant compte de ses caractéristiques de départ en dégradant son point fort au profit de son point faible et vice versa.

Je suis persuadé que c'est fait, ce ne sont que des modèles mathématiques et de la puissance informatique. Je suis aussi persuadé que cela est tout aussi facile de le faire en tenant compte de ce que la concurrence peut faire aussi du fait d'un règlement qui impose une standardisation des motos.

Si ce n'est pas fait, c'est que les moyens ne sont pas engagés ce que je n'imagine pas.

Est-ce que je me trompe?

Ton raisonnement vaut probablement pour un tour seul en piste. En course en revanche, si le compromis favorisant accélération+V_max arrive à retarder le moment où il va se faire doubler par le compromis favorisant maniabilité+V_virage il repassera inévitablement devant à la faveur d'une ligne droite. C'est là qu'intervient une autre variable : la capacité a subir cette manœuvre à chaque tour sans craquer et en limitant la prise risque pour doubler le plus tôt possible.
Quartararo a réussi à se sortir de ce piège rapidement...

Dan42 a écrit:

  ...

il y a quoi dans ces carburants? hyper oxygénés, plein d'enzymes, farcis d'hydrogène?
Dan

Il y a plein de trucs que "on comprend même pas le titre" (au sens littéraire de "titre"  LOL !).

Un peu comme ce que les gars de Supermarine avaient concocté pour le moteur Rolls-Royce "R" du Supermarine S.6B de la Coupe Schneider :
30 % de benzol, 60 % de méthanol, 10 % d'acétone, et 4,2 cm3 de plomb tétraéthyle par gallon.
MIAMMM !  

J'ai vu dans la cave de la maison des bonbonnes en verre et ce n'était pas du pinard dedans, gamin mon père ne voulait pas que je traîne dans la cave à cause des vapeurs, il faisait des mélanges pour la BSA mais je ne sais pas lesquels! Je suis certain qu'il avait du benzol mais les reste ??????? il le faisait déjà avant la guerre, il attribuait ses problèmes nasal, on dit naseaux ? ça fait un peu curieux ! A cette utilisation dont il respirait les vapeurs au dessus du réservoir .

MANETON a écrit:

Ton raisonnement vaut probablement pour un tour seul en piste. En course en revanche, si le compromis favorisant accélération+V_max arrive à retarder le moment où il va se faire doubler par le compromis favorisant maniabilité+V_virage il repassera inévitablement devant à la faveur d'une ligne droite. C'est là qu'intervient une autre variable : la capacité a subir cette manœuvre à chaque tour sans craquer et en limitant la prise risque pour doubler le plus tôt possible.
Quartararo a réussi à se sortir de ce piège rapidement...

et on soustraira l'usure des pneus de l'équation

Noël a écrit:

Dan42 a écrit:

  ...

il y a quoi dans ces carburants? hyper oxygénés, plein d'enzymes, farcis d'hydrogène?
Dan

Il y a plein de trucs que "on comprend même pas le titre" (au sens littéraire de "titre"  LOL !).

Un peu comme ce que les gars de Supermarine avaient concocté pour le moteur Rolls-Royce "R" du Supermarine S.6B de la Coupe Schneider :
30 % de benzol, 60 % de méthanol, 10 % d'acétone, et 4,2 cm3 de plomb tétraéthyle par gallon.
MIAMMM !  

+ injection d'eau

Dialmax a écrit:

J'ai vu dans la cave de la maison des bonbonnes en verre et ce n'était pas du pinard dedans, gamin mon père ne voulait pas que je traîne dans la cave à cause des vapeurs, il faisait des mélanges pour la BSA mais je ne sais pas lesquels! Je suis certain qu'il avait du benzol mais les reste ??????? il le faisait déjà avant la guerre, il attribuait ses problèmes nasal, on dit naseaux ? ça fait un peu curieux ! A cette utilisation dont il respirait les vapeurs au dessus du réservoir .

De l'hydrazine? ( rocket fuel) parait-il utilisée dans les Mercédès des 24h du Mans ( celui du crash monstrueux). c'est un vrai poison.
Dan

Nouvelle recrue pour KTM/Tech3 l'an prochain: Rémy Gardner.
A priori Lecuona ne sera pas renouvelé et Petrucci a encore quelques courses pour faire ses preuves.

Src: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Il arrive chez KTM à un meilleur stade d'avancement de la moto que Johan Zarco.

Et le papa doit être fier de son fils !  

Reste au fils à se faire le palmarès du paternel. Bon, arriver au MotoGP, c'est déjà pas donné à tout le monde.