[Oldies] Pat Hennen

Vos projets de rouler à Daytona sont donc en suspens ?
Malheureusement.

J’en déduis que vous aimeriez vraiment y participer.
C’est certain ! Qu’est-ce qu’on y trouve ? Une bourse de 80 000 dollars ? Et j’ai passé un super moment là-bas l’année dernière.

À quoi ressembleront les nouvelles 750 ?
Ils partent de zéro. Ils s’appuient sur l’expérience et les connaissances qu’ils ont acquises avec les 500 et développent à partir de là. Ce sera un quatre en carré, mais pas simplement une 500 suralésée.

Ils doivent donc en fabriquer 25 et les faire approuver par l’AMA pour que vous puissiez courir à Daytona. J’espère qu’ils y parviendront.
C’est une sacrée corvée, mais de notre point de vue, ne pas le faire c’est assister à une promenade Yamaha.

On comprend ça. Nous vous souhaitons bonne chance et nous suivrons de près vos progrès en Europe.
Merci.

Pour mémoire, Pat a terminé la saison 1977 de la 500GP à la 3e place avec une seule victoire, au GP de Grande-Bretagne. Son coéquipier Barry Sheene a remporté le championnat. Suzuki n’a pas satisfait à l’homologation et n’a pas participé au championnat F750 1977.

Le tout issu du https://paulritterblog.wordpress.com/an-interview-with-pat-hennen-2/ et nous remercions Paul Ritter.

... et nous remercions le traducteur bénévole !

Merci beaucoup

J'ai encore 2,3 vues de Mallory Park 76 (toujours du même type ), je les poste ou vous en avez assez ?

... Je pense qu'en faisant un effort on va supporter les 2, 3 dernières

Allez !

Et puis ce qu’il y a de bien, c’est que le sujet ayant un titre explicite, tout cela pourra servir de banque de données ultérieurement .
Encore bravo….

Alors pour finir avec la Race of the year 76

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Impossible pour moi de dire qui est le #25 ? qui s'en prend une bonne peu après !!!

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[quote="six for frog"]Alors pour finir avec la Race of the year 76

...

Impossible pour moi de dire qui est le #25 ? qui s'en prend une bonne peu après !!!

...

Kork Ballington sur la Yam de Sid Griffiths

C'est ce que confirment plusieurs pages du programme, Richard, voui :

philippe7 a écrit:

.

Uncini l'ancien  "Vénézuelien"  ?

Un peu à la bourre chronologiquement parlant mais j'ai trouvé une boîte GP le Mans 1976    

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Excellent ! Grand merci

Il va me falloir un peu de temps pour compiler les données de la saison 1977 donc si vous avez des compléments de toutes sortes (photos, articles, interviews, etc ......) jusqu'à 1976 inclus, surtout n'hésitez pas à les partager, c'est le moment !

Avant de rentrer dans le détail de la saison 1977, je vous propose une évocation de la nouvelle situation de Pat comme pilote officiel, et ses relations “particulières” avec Barry Sheene, en m’appuyant sur les interviews de Mike Sinclair et Chip Hennen que l’on trouve dans deux bouquins, l’un (de mon point de vue) excellent, “Mike Sinclair, King Kenny’s Spanner-man” de Kerry Swanson, l’autre beaucoup plus médiocre, “Barry Sheene – the biography 1950 – 2003” de Stu Barker, mais néanmoins utile car contenant des interviews de première main avec des acteurs de l’époque, dont précisément Chip Hennen – dont j’ai déjà écrit qu’il fallait parfois prendre avec quelques réserves ses déclarations, mais qui ne dit pas non plus n’importe quoi. En particulier, ce qu’il dit dans la biographie de Mike Sinclair a été relu et validé par ce dernier, ce qui est (pour moi) une garantie de sérieux.  

En 1976, le team Suzuki GB qui devenait le représentant officiel de la marque s’était organisé en véritable “écurie”, avec trois pilotes salariés et une organisation communautaire dirigée par un “chef d’écurie” bien connu chez Suzuki, Merv Wright, ancien responsable de Suzuki USA et fortement recommandé par Barry Sheene, qui n’avait eu qu’à se féliciter de leurs rapports lors de ses occasionnelles apparitions au States comme pilote invité de Suzuki US. Mais les choses n’ont pas tardé à se gâter, Barry tolérant mal les “ingérences” (c’est un comble …) de ce chef d’écurie qui avait l’audace d’oser mettre le nez dans sa propre organisation. Pour 1977, et sur l’insistance de Barry (comment aller à l’encontre des souhaits du nouveau Champion du Monde ?) Suzuki GB décidait de laisser chaque pilote s’organiser librement, en leur allouant des machines, des pièces et l’assistance technique à volonté, et un budget de fonctionnement pour financer leurs déplacements et leurs mécaniciens.

C’est dans ce contexte que Pat Hennen se retrouvait donc “coéquipier” (si l’on peut dire) du nouveau Champion du Monde, avec lequel les relations n’allaient pas s’avérer des plus simples .

Quelques pages librement traduites du livre de Kerry Swanson :

Pour 1977, l’offre faite à Pat par Suzuki GB se composait de 4 machines (deux 500 et deux 650), l’accès permanent au QG de l’écurie à Croydon, à leur atelier et autres locaux, un budget de fonctionnement (dont il apparut qu’il se montait à 20% de celui alloué à Sheene…) et un camion Bedford TK pour les déplacements. Mais le camion était seulement offert si Pat s’engageait à disputer le TT. Mike (Sinclair) : “ Pat n’était pas chaud pour faire cette course, mais il n’avait pas beaucoup de budget, et ce camion représentait une économie significative sur notre coût de fonctionnement”. Chip Hennen serait manager de l’équipe, s’occuperait des finances et de la logistique, et donnerait un coup de main pendant les courses. Mike serait chef mécanicien (le premier vrai job salarié de sa carrière !) aidé par Frans Vandenbroek, qui faisait ça pour le plaisir en étant juste nourri et logé (dans le camion…). Un ami de Pat lui avait fourni une caravane qu’ils accrochaient au Bedford, et qui serait le logement officiel de Mike et son épouse Maz, qui faisait office d’intendante, hotesse et cuisinière pour l’équipe. Cette organisation de pilote “d’usine” ferait bien rire les jeunes du Moto GP aujourd’hui…..

Les autres pilotes de Suzuki GB étaient donc Barry Sheene, champion du monde en titre, et Steve Parrish alias “Stavros”. Et la question se pose : quel était l’objectif de Suzuki GB en prenant Pat dans le team? Voulaient-ils seulement couvrir toutes les hypothèses, avec un pilote capable de gagner en Grand Prix si Barry ratait une course ? Ou simplement amener un peu d’émulation, pour motiver Barry à hausser encore son niveau de performance? Barry était quelqu’un d’extrêmement déterminé, pour lui, être le numéro un chez Suzuki était quelque chose qu’il avait mérité, et qu’il était prêt à défendre à n’importe quel prix. Comme deuxième pilote, le rôle de Steve Parrish était de s’assurer que Barry conserve sa couronne. Mais Pat Hennen, c’était autre chose : il était un pilote concentré exclusivement sur la course, à l’abri des distractions associées aux fans en adoration, aux évènements médiatiques et construction de réseaux “sociaux” dont les deux pilotes anglais étaient friands.

D’après Chip Hennen, il ne fait aucun doute que cette offre est venue sur ordre de la maison mère au Japon, qui avait pris bonne note du remarquable parcours réalisé par Pat en privé en 1976. Chip Hennen : “ L’implication de Suzuki GB dans la course, c’était exclusivement dans le but de vendre un maximum de motos en Grande Bretagne, ce qui est tout à fait logique. De tous les échanges que j’ai pu avoir avec Maurice Knight, le Directeur Général de Suzuki GB, il ressort clairement qu’il aurait préféré n’avoir que des pilotes britanniques dans son écurie, pour optimiser les chiffres de vente sur son territoire. A ses yeux, avoir un américain dans l’équipe était contre-productif.

Si Pat n’avait pas été dans le circuit fin 1976, je suis convaincu que Suzuki GB aurait conservé John Williams comme numéro deux en Grand Prix et – surtout – pilote de pointe pour le TT, Steve Parrish ayant pour priorité les championnats nationaux britanniques, tout en secondant Sheene en Grand Prix. Pour Maurice Knight, le TT restait très important au Royaume-Uni pour l’image de marque – et donc les ventes de motos. Quand Suzuki Japon a imposé le recrutement de Pat, Knight ne pouvait pas se contenter de Parrish au TT, ou il n’avait couru qu’une seule fois, et sur une Honda de série en “production” ….. Il fallait donc que Pat s’y colle …

Je me souviens qu’une douzaine d’années après l’accident de Pat, nous avons été invités à déjeuner par Denys Rohan, qui était directeur financier de Suzuki GB quand Pat roulait pour eux. Et Denys a dit : “Tu sais, Pat, je n’ai aucun doute que tu aurais pu être Champion du Monde en 1978 si tu n’avais pas eu cet accident au TT, mais même si tu avais gagné ce titre, tu serais quand même resté numéro deux dans l’équipe, derrière Barry”. Nous savions aussi que le budget alloué à Pat était un cinquième de celui de Sheene, mais ça ne nous posait pas de problème, car nous étions bien conscients de la valeur que représentait le soutien technique et logistique de Suzuki GB,  et en particulier celui de Martyn Ogborne, le directeur technique. “

De son coté, Mike Sinclair est persuadé que dès le début de 77, Barry a identifié Pat comme un adversaire sérieux pour le titre : “Barry n’était pas à l’aise dans cette relation. Nous, on s’entendait bien avec son équipe, Don Mc Kay et son père Franco qui était un bonhomme super, on travaillait ensemble à l’atelier de Croydon. Mais il était clair que Barry n’était pas satisfait de cette situation, et quand début 78 Pat a commencé à le battre régulièrement, il n’était plus satisfait du tout ! Du coup, il a mené une sorte de guerre psychologique, a commencé à faire des remarques perfides dans la presse, des coups tordus ….. mais tout ça glissait totalement sur Pat, et Barry n’a jamais obtenu aucune réaction en retour, ce qui le mettait mal à l’aise car ce genre de stratégie avait bien marché jusque là avec ses rivaux. Il essayait par tous les moyens de déstabiliser Pat, il m’a même proposé de venir travailler pour lui, en me faisant miroiter un salaire sans commune mesure avec ce que je touchais de Pat.

D’un autre côté, j’ai toujours été conscient du dilemme qui devait se poser aux dirigeants de Suzuki GB : est-ce que nous sommes ses employeurs, ou est-ce que c’est nous qui travaillons pour lui ? Je regardais souvent Barry et je voyais bien qu’il travaillait beaucoup plus que Pat pour la marque, car il avait toute cette activité médiatique – les magazines, la télé, les fans, les pique-assiette de tous genre, les paparazzi, les ronds-de-jambe à ses sponsors ….. nous, on se contentait de faire rouler des motos."

Maintenant, quelques pages du livre de Stu Barker :  

Le premier angle d’attaque de Sheene dans sa guerre psychologique envers Pat a été de lui reprocher publiquement d’avoir accepté de courir pour Suzuki GB pour très peu d’argent – ce que Barry illustra en osant écrire dans sa colonne habituelle dans “Motorcycle Racing” : “If you pay peanuts, you get monkeys” (si vous payez avec des cacahuètes, vous recrutez des singes). Il se dit même que Barry allait jusqu’à laisser trainer à l’atelier des pseudo-notices de réglage de ses propres machines – mais complètement fantaisistes naturellement. Chip Hennen se souvient :

“Au début, ils s’entendaient plutôt bien hors de la piste, mais je pense que Barry a perçu Pat comme un potentiel rival en raison de son style de pilotage hérité de son expérience en dirt-track, il a vu en lui un deuxième Kenny Roberts (NdT : qui n’était certes pas encore arrivé en Grand Prix, mais auquel Barry s’était déjà frotté depuis plusieurs années en 750cc). Je crois que c’est lors de la course de l’année à Mallory Park fin 76 que Barry a vraiment commencé à se méfier de Pat, qui lui a tenu la dragée haute avec sa moto privée …. et l’année suivante ils se retrouvent coéquipiers! Quoiqu’à vrai dire, les choses étaient bien distinctes, et chaque pilote avait sa propre organisation.  

Les relations avec Barry ont commencé à se détèriorer assez vite, après un incident lors des essais du Grand Prix d’Autriche 1977. Barry a “serré” Pat assez méchamment et a failli le faire tomber. De retour au parc, Barry est venu s’excuser, mais en rigolant à moitié. Pat lui a alors demandé de le suivre dans la caravane et ils ont eu une conversation en tête à tête. Et leur attitude l’un envers l’autre a changé du tout au tout à partir de là”.

Et pour clore le sujet des relations particulières entre les deux hommes :

Stu Avant (sur le Motorcycle Nostalgia Forum d’Autosport) : “Le fait que Barry en arrive à faire son fameux commentaire sur les singes et les cacahuètes, ça montre bien que dans sa tête, il était déjà battu. Reprocher à Pat d’avoir accepté de courir pour Suzuki sans réel salaire ne tient pas debout, Pat n’était intéressé que par une seule chose, gagner, et cela passait par une moto d’usine. J’ai du mal à l’admettre parce que j’adorais Barry, mais Pat avait réussi à la faire douter.”  

Et le pompon, alors même que la menace Hennen était – dramatiquement – définitivement écartée, Barry, avec peut-être un besoin d’auto-persuasion pour se justifier à posteriori de son comportement, déclare dans l’interview qu’il accorde en exclusivité à bubu pour Moto-Journal début 1980 : “Je n’ai jamais caché que je ne pouvais pas sentir Pat Hennen parce qu’il avait  piqué la place de Gary Nixon en acceptant de courir sans argent pour Suzuki USA. Gary Nixon est l’un de mes plus chers amis et lui faire une crasse, c’est la faire à moi”.  Ce qui est factuellement faux, puisque (comme nous l’avons déjà évoqué précédemment dans ce sujet et dans d’autres) Gary Nixon, bien que relevant de graves blessures, était toujours membre de l’écurie Suzuki USA en 1975, aux côtés de Pat et Dave Aldana, et a été présent tant à Daytona  (même s’il a renoncé à courir après les essais) qu’à Ontario en fin d’année.  De surcroît, Pat était bien payé par Suzuki USA en 1975, et Barry fait un amalgame sans doute volontaire avec l’arrivée de Pat chez Suzuki GB en 1977, et les fameuses “cacahuètes”.  Il savait avoir la dent dure, et la rancune tenace, notre cher Barry …..

Merci pour cet éclairage des coulisses, c'est très intéressant.

Je note la formule “If you pay peanuts, you get monkeys”, elle est salée !

Oui, très intéressant.

(En plus, ça me remplit de joie mauvaise : je n'ai jamais pu blairer Barry Sheene. Hein ? Mais non, j'l'ai pas dit.)

Pour vous faire patienter en attendant le captivant prochain épisode....

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L'image de Barry Sheene souriant, rigolard et (faussement) désinvolte ne peut que faire penser à l'un de ses successeurs italien des années 90/2000.

Quel est donc le programme de Pat pour la saison 1977? Bien sûr, les Grand Prix en 500cc, mais plus de Championnat F750, la nouvelle Suzuki 650 (XR23) dont l'arrivée est imminente n'est pas homologuée. En revanche, marché britannique oblige, Pat devra participer aux championnats anglais, et ça ce n'est pas rien, car il y a une bonne douzaine de meetings au programme, avec à chaque épreuve, en général, une manche du Championnat "Shellsport" 500cc, une manche du Championnat "MCN-Brut 33 Superbikes", en complément la "course titre" du jour (King of Brands, Race of the Year, Race of Aces, etc ....) et parfois une manche open 1000 pour faire bonne mesure.

Une précision de terminologie, les "superbikes" du Championnat MCN-Brut 33 n'ont rien en commun avec ce que ce terme désignera quelques années plus tard : c'est juste une façon de désigner les 750 "open", non soumises à l'homologation FIM, catégorie assez relevée ou l'on retrouve, hormis les trois Suzuki 650 officielles, les Kawa KR 750 de Grant et Ditchburn, et les 750 TZ de Dave Potter, John Williams, Ron Haslam, Roger Marshall ou John Newbold, pour ne citer que les cadors .....

Donc avec 11 Grand Prix au programme, plus les 12 meetings britons, et la semaine au TT à caser au milieu, ça ne laisse pas beaucoup de temps libre pour aller disputer des courses inter hors championnat, et sauf erreur il n'y a que le Moto-Journal 200 qui sera au programme de Pat, l'épreuve se disputant cette année-là hors Championnat FIM 750, et donc accessible à sa XR23.

Cette saison intensive démarre donc le 20 mars sur le circuit de San Carlos, pour le premier Grand Prix du Venezuela de l'histoire. La nouveauté par rapport à la saison précédente, c'est le retour officiel de Yamaha avec Johnny Cecotto et Steve Baker, et un retour remarqué car les deux Yam se montrent d'entrée au niveau des Suzuki. Les quatre machines officielles trusteront les quatre premières places sur la grille, Cecotto précédant Sheene, Baker et Hennen, et on retrouvera les quatre mêmes à l'arrivée, mais dans un ordre différent, Barry l'emportant devant Baker, Hennen et Cecotto. Steve Parrish est neuvième à un tour, mais selon bubu dans le reportage MJ, il ne dispose que d'un modèle de l'année précédente, Barry s'étant attribué deux exemplaires du nouveau modèle, Pat n'en recevant pour sa part qu'un seul. Plus ça change, moins ça change ....

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Et deux semaines plus tard, le week-end de Pâques, c'est le traditionnel Transatlantic Trophy qui ouvre la saison européenne de Pat.

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Pat se montre tout de suite à l'aise au guidon de la toute nouvelle XR23, et à Brand's Hatch il termine 4ème dans chacune des deux manches, remportées toutes deux par Roberts devant Sheene. Si ma mémoire est bonne (j'étais spectateur à cette course) la manche du Championnat MCN Superbike qui clôturait la journée se déroulera sans les pilotes ayant participé au Transatlantic, pour une sombre histoire de pneus ..... en revanche, Pat terminera deuxième de la course du Championnat Shellsport 500cc ..... mais sera disqualifié le lendemain car la fédé anglaise, l'ACU, se souviendra que ce championnat n'est ouvert qu'aux pilotes licenciés chez elle .... ce qui n'est pas le cas de Pat qui roule sous licence américaine. Le problème sera réglé quelques jours plus tard, le championnat devenant "international open", mais la disqualification de Pat sera maintenue.

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Le surlendemain, à Mallory Park, la pluie a remplacé le froid glacial de Brand's Hatch. Cette fois, Pat devancera Barry, terminant troisième en première manche (derrière Roberts et Aldana, et devant Sheene) et second en deuxième manche (derrière Roberts, devant Sheene). Il n'y a pas de manche "Superbike" au programme, et Pat ne s'engage pas en 500, le problème de licence n'étant pas réglé.

Le pitlaineux "six for frog" était à Mallory Park, merci à lui  

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Et ce Match Anglo-Américain se termine à Oulton Park, sous le soleil heureusement.  Pat finira deux fois troisième, derrière Sheene et Baker, puis derrière Baker et Grant, et même s'il n'a pas signé de victoire, sa régularité lui vaudra d'être le meilleur marqueur de points pour l'équipe US, qui remporte nettement cette édition. Ah oui, le problème de licence est solutionné, Pat participe à la course du Championnat Shellsport 500cc ..... qu'il remporte sans coup férir !

Changement de climat le week-end suivant, on se retrouve au Circuit Paul-Ricard le 17 avril pour le Moto-Journal 200. Les nouvelles Suzuki "700" (comme on les baptise dans MJ) font le buzz dans le paddock, mais le déverminage est un peu compliqué. C'est Pat qui s'en sort le mieux avec le huitième temps, mais à près de quatre secondes quand même de la pole de Steve Baker .... Barry est beaucoup plus loin, en vingtième position, mais rendons lui justice, les temps sont beaucoup plus serrés après les quatre-cinq plus rapides, et il n'est qu'à une grosse seconde de Pat.

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L'ami Six for Frog était là pour Pit-Lane, merci à lui

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Tiens, un pilote photographe...

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Pat prend un super départ, et passe en troisième position à la chicane au premier tour, derrière Roberts et Baker .....

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.... mais hélas, au deuxième passage.....

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Cette chute, qui heureusement sera sans conséquence, est quand même à marquer d'une pierre, car Pat est depuis toujours un pilote très sûr, qui chute très rarement, et (quasiment) jamais sur une faute de pilotage (dans une interview à un magazine US fin 1975, il indiquait être tombé deux fois seulement depuis ses débuts en circuit, une fois sur serrage, une fois bousculé par un autre). Là, il s'est clairement laissé emporter par sa fougue, et cette chute va marquer le début d'une (légère) crise de confiance qui va le perturber quelque mois....

c'était les débuts du gros Suzuki et le basar était inconduisible - Sheene était pas content d'avoir pris une seconde aux essais, il a du penser bien fait en voyant l'autre par terre - je sais plus si c'est cette année là qu'il nous a fait le coup de l'abandon bidon
(une habitude perfiderait Chris Carter "pas à sec")

bubu a écrit:

je sais plus si c'est cette année là qu'il nous a fait le coup de l'abandon bidon

Tout a fait, il dira avoir vu deux fois "N°7 STOP" sur le portique ( je viens - avec plaisir - de me relire les 18 (!) pages du reportage dans le MJ N° 312 ....)


edit : Chris Carter "pas à sec" ...... t'as pas honte, bubu ?

Mais eul'bubu n'a jamais honte, et c'est même à ça qu'on le reconnaît.

philippe7 a écrit:

bubu a écrit:

je sais plus si c'est cette année là qu'il nous a fait le coup de l'abandon bidon

Tout a fait, il dira avoir vu deux fois "N°7 STOP" sur le portique ( je viens - avec plaisir - de me relire les 18 (!) pages du reportage dans le MJ N° 312 ....)


edit : Chris Carter "pas à sec" ...... t'as pas honte, bubu ?

ça m'a échappé, Chris était un vieux pote...
dans la dédicace de son bouquin , il avait écrit : te retourne pas, y'en reste pas tant que ça et on va bientôt être les derniers


et pas plus tard que cet aprème un autre vieux pote m'a écrit : Faut se dépêcher c’est bientôt l’heure de la fermeture et ils sont intransigeants avec les horaires

Le championnat briton reprend ses droits le 24 avril à Cadwell Park. Je n'ai pas trop de détails sur ce meeting, sinon que Pat a fini troisième de la course MCN Superbikes, et ces deux photos pêchées sur le net.

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Et le week-end suivant, nous voici à Salzburg pour le Grand Prix d'Autriche. La course des 500cc sera boycottée par la grande majorité des pilotes, suite à l'accident dramatique survenu pendant l'épreuve des 350, mais les temps des essais démontrent que les deux tops pilotes de Yamaha et Suzuki restent au sommet de la hiérarchie.

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