Bon, Kékivapa dans les photos ?
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SRC 2017 – Yamaha TZ 750 : 40 ans après, les “Bêtes” seront là aussi !
25 février 2017, Paddock GP
Mettre en évidence le statut particulier qu’ont tenu les Yamaha TZ250 et 350cc pour la quasi-totalité des pilotes des années 73′ à 85′, la fameuse Génération TZ, ne doit pas pour autant occulter le rôle privilégié qu’ont occupé leurs grandes sœurs, les fameuses TZ 750.
Ago, Roberts, Cecotto, Pons, Sarron, Baker, Kanaya, combien de champions se sont illustrés à son guidon ? Daytona 200, Moto Journal 200, Imola 200 et même Bol d’Or ; combien de défis a t-elle relevés, elle dont, de par son moteur 2temps, on pensait qu’elle était plus fragile qu’un 4temps ?
Reine absolue de la Formule 750, la TZ 750 mérite bien un petit clin d’œil, d’autant qu’elle a remporté une bonne partie des Moto Journal 200 qui se déroulaient sur le circuit Paul Ricard : avec Länsivuori en 1974, Agostini en 1975, Cecotto en 1976, Baker en 1977 et Cecotto de nouveau en 1978. Seule l’édition 1979 reviendra à Suzuki, avec Ferrari.
A noter que l’édition 77 s’est déroulée exactement le même week-end que la SRC 2017, 40 ans plus tôt…. Elle fut remportée par Steve Baker qui sera de nouveau présent cette année au Castellet, en compagnie de Giacomo Agostini et Johnny Cecotto.
Ces 750 TZ, que l’on pouvait commander chez son concessionnaire, à l’image des 125, 250 et 350cc, vous en retrouverez une belle brochette lors de la Sunday Ride Classic qui se déroulera au Paul Ricard les 15 et 16 avril, à commencer par celles du Yamaha Historic Racing Team représentant Yamaha Europe.
Mais en attendant de vivre tout cela dans moins de deux mois, et pour mieux en profiter Jérôme Henry nous a fait la gentillesse de retracer l’historique de ces fameuses 750 TZ qui arrivaient chez leurs heureux propriétaires dans une simple caisse en bois.
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TZ750A de John Boote dans sa caisse juste ouverte 2 janvier 1974 (Linda DeVine collection)
Yamaha TZ750 : « The Beast »
1971 ; Yamaha a remporté de nombreux championnats du Monde en 125 et 250 cc dans les années 60, avec ses machines d’usine, et les compétition-client, principalement en 250 et 350, ont conforté cette image de performance, mais Yamaha veut monter en cylindrée pour concurrencer les marques rivales qui ont toutes des machines de forte cylindrée ; c’est surtout crucial aux USA.
Honda a réussi un coup de maître avec sa CR750, qui s’est imposée à Daytona pour sa première participation, et qui a dopé les ventes de la CB750 de route aux USA, et Yamaha réfléchit à la façon de faire le même coup.
L’idée est donc lancée dès le mois de mai 1971 de créer pour la première fois une Yamaha motorisée par un 4-cylindres 2-temps de forte cylindrée, et très vite, après avoir un temps envisagé un V4 sur le modèle des RA31A et RD05A de la fin des années 60, c’est finalement une solution plus simple qui est retenue, un 4-cylindres en ligne, utilisant le haut-moteur des 350 YZ634 alors en développement.
Le nom de code de ce projet est YZ648.
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Cette moto, malgré le petit handicap de cylindrée puisque deux moteurs de YZ634 ne font qu’une cylindrée de 694cc, devra pouvoir affronter et si possible battre les meilleures 750 qui disputent déjà les championnats des Etats Unis, et de nombreuses courses en Europe, principalement en Angleterre.
Ce handicap devrait être largement compensé parce que les concurrents sont tous partis d’un moteur de route pour réaliser le moteur de course, alors que Yamaha envisage de faire exactement l’inverse.
Or, la règle en Europe, comme aux USA, est qu’une moto est éligible à participer aux compétitions à condition d’être dérivée d’une moto de série, comme les Honda CR750 dérivées des CB, les Kawasaki H2R dérivées des H2 MachIV ou encore les Suzuki TR-XR11 dérivées des GT750 surnommées « bouilloires » (et non bouillottes comme on le lit trop souvent).
Donc, une fois l’architecture moteur de la YZ648 définie, Yamaha lance le projet d’une moto de route autour de ce moteur, la YZ401. Plusieurs prototypes sont assemblés et testés, mais les perspectives réglementaires ne sont pas favorables pour le lancement d’un gros 2-temps. Le département R&D de Yamaha cherche une solution autour de l’injection électronique, mais la direction stoppe le projet, dont la seule retombée visible, en octobre 1971, est la présentation d’une somptueuse GL750 au salon de Tokyo.
Le projet de 750 a donc du plomb dans l’aile, mais Yamaha utilise le travail déjà effectué en lançant en parallèle un projet de 500 de GP basé sur la YZ648 mais avec des cylindres issus de la 250cc YZ635. Ce second projet est baptisé YZ648A.
1972, les twins 250 et 350 refroidis par eau font leur apparition en Grands Prix, aux mains de Rod Gould et Barry Sheene pour les 250 YZ635, et de Jarno Saarinen et Hideo Kanaya pour les 350 YZ634. C’est un énorme succès, puisque Saarinen inflige à Giacomo Agostini et la MV Agusta, lors les deux premiers GP 350 de la saison au Nürburgring et à Charade, ses deux premières défaites en GP depuis le GP du Canada 1967, et que le même Saarinen décrochera le titre mondial des 250cc avec la YZ635 initialement confiée à Barry Sheene.
Fin 1972, sur le circuit d’essais de Fukuroi, Saarinen et Kanaya essaient en secret les YZ648A, déguisées en 350cc pour éviter les fuites.
Quant au projet YZ648, il est un peu au ralenti puisque le renoncement à la mise en production de la GL750 le prive apparemment de tout avenir, et que Yamaha a reporté sa priorité sur la 500.
Cependant, peut-être à l’exemple de Porsche avec sa 917 en 1969, une idée un peu iconoclaste germe chez Yamaha courant 1972 : comme le règlement applicable au championnat américain précise que le nombre de motos minimal pour l’homologation est de 200, et que le marché américain est le plus important pour les grosses cylindrées, Yamaha pourrait non pas produire au moins 200 GL750 de route, mais produire directement 200 motos de course !
Le règlement de l’AMA ne précise pas la nature de ces 200 motos et n’exige même pas qu’elles soient immatriculables, l’hypothèse qu’un constructeur assemble 200 machines de course semblant totalement aberrante.
1973
Une machine d’usine est assemblée à partir du moteur YZ648 et elle roule en championnat du Japon en 1973, sous l’appellation YZR750 0W19.
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Ce travail de mise au point de la 0W19, et les enseignements tirés aussi de la YZR500 0W20 de GP, conduisent Yamaha courant 1973 à assembler un premier prototype de ce qui sera la TZ750 (et non « TZ700 », appellation erronée qui n’a jamais existé chez Yamaha mais qui a été et est toujours très répandue malheureusement).
L’objectif des ingénieurs a été d’essayer de rendre compatibles les performances recherchées avec une production en petite série, avec leur savoir-faire tiré des 250 et 350 compé-client.
Le premier non-Japonais à monter sur la moto est Kel Carruthers, un Australien champion du Monde 250 1969 sur Benelli et passé sur Yamaha depuis, qui a émigré aux Etats Unis, où il est à la fois pilote, préparateur et team manager de l’équipe de l’importateur Yamaha aux USA, Yamaha International.
Carruthers constate que la moto est inconduisible, affectée de guidonnages monstrueux et imprévisibles, qu’il attribue à un empattement trop court pour une moto de cette puissance et de ce poids. Il fait allonger le bras oscillant, ce qui améliore le comportement de la bête.
Par ailleurs, les ingénieurs n’ont pas réussi à caser quatre pots de détente de forme et dimensions optimales sous le moteur sans que ça pose des problèmes de garde au sol rédhibitoires, et du coup ils optent pour des pots aplatis, qui brident la puissance à 90 ou 95 chevaux, mais ça suffit pour frôler les 280 km/h en pointe et, puisqu’une 350 Yamaha a réussi à remporter les 200 miles en 1972 et en 1973, ça devrait suffire !
Une nouvelle évolution du prototype presque définitif de la TZ750 est présentée en octobre 1973 lors de la grande fête annuelle Yamaha, et quatre de ces motos, ressemblant extérieurement aux YZR500 0W20, tournent sur le circuit aux mains des pilotes Yamaha Japonais, devant 100.000 spectateurs.
La TZ750 telle que nous la connaissons sera présentée au salon de Tokyo, fin 1973, et comme Daytona se dispute très tôt dans la saison, c’est une course de vitesse à l’usine pour fabriquer et assembler les motos à temps pour qu’au moins 200 d’entre elles puissent être importées sur le sol américain en temps utile pour obtenir l’homologation.
Le prix de la moto est fixé à 3.600 $, ce qui est vraiment dérisoire pour une telle machine, et très vite les commandes affluent.
La quasi-totalité de la production est dirigée vers les Etats-Unis. Certaines seront expédiées à Hawaï, juste pour y passer les formalités de douane sur cette partie du territoire US, et ré-expédiées aussitôt vers l’Australie ou les attendent leur futur propriétaire.
Chaque importateur se voit attribuer un petit quota de machines, à réserver à des pilotes expérimentés et reconnus de préférence.
1974
Il y a cependant un importateur Yamaha qui aura un traitement de faveur. Il s’appelle White, et il est chargé de représenter la marque en Nouvelle-Zélande. En ce mois de décembre 1973, c’est l’été dans son pays, on est en plein championnat national, et il harcèle Yamaha pour qu’une de ces déjà fameuses TZ750 lui soient envoyées.
White soutient deux pilotes, l’expérimenté Trevor Discombe et le tout jeune John Boote (18 ans). White estime préférable de confier ce monstre à Discombe, mais Boote l’apprend et il en est très déçu.
Après pas mal d’hésitations, Yamaha décide d’expédier en effet une TZ750 directement vers Auckland, officiellement pas pour participer à des compétitions mais juste à titre de support promotionnel.
John Boote s’arrange pour être prévenu dès qu’elle sera déchargée de l’avion et dédouanée, et le 2 janvier 1974, il fonce à l’aéroport, ouvre la caisse sur place, et emporte la précieuse TZ750 dans sa camionnette, sans prévenir White.
Comme elle n’est pas censée courir, Yamaha n’a expédié que la moto, avec sa démultiplication hyper-longue prévue pour Daytona, sans aucune pièce de rechange ni manuel d’utilisation. Boote l’essaie le 5 janvier 1974 sur le circuit de Manfeild, et il est effaré par sa déplorable tenue de route ; il a l’idée de démonter les amortisseurs de sa TZ350 et de les monter sur la TZ750, qui devient conduisible.
Il se dirige alors vers Gracefield, circuit où se déroule le lendemain la 3ème manche du championnat de Nouvelle Zélande ; entre temps, White a découvert que Boote a chipé la TZ750, mais il décide de la lui laisser ; tant pis pour Discombe.
Le 6 janvier 1974, la Yamaha TZ750 dispute sa toute première compétition, et en fin de course John Boote est collé derrière… Trevor Discombe, qui roule sur une TZ350… Boote attend le dernier virage, soigne sa sortie, et déboîte imparablement son adversaire à l’accélération, offrant ainsi à la TZ750 sa première victoire, qui n’est donc pas celle d’Agostini à Daytona comme on le lit souvent.
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Crédit : John Boote
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Crédit : Yamaha News
Parallèlement, Yamaha atteint les 200 exemplaires enregistrés auprès des douanes américaines et la TZ750 reçoit son homologation AMA à temps pour Daytona.
Dès le mois de février 1974, Agostini a pu tester longuement sa machine, qui dispose d’un sélecteur à droite à sa demande, et ses mécanos ont découvert que les fameux pots plats avaient tendance à se fendre. On sait maintenant que c’est un phénomène de « poumonage » qui conduisait les ondes de choc à détériorer ces parois plates.
Constatant qu’ils sont en mauvais état après 150km à peine, l’équipe technique d’Ago réalise quatre échappements spéciaux, renforcés, et cela permettra à Giacomo Agostini de passer la ligne d’arrivée des 200 miles de Daytona en vainqueur, avec le numéro 10 comme Saarinen un an plus tôt.
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Trois autres TZ750 ont été préparées et engagées par l’usine, pour Hideo Kanaya, Akiyasu Motohashi et Teuvo Länsivuori, inclus en dernière minute dans l’équipe officielle Yamaha, et qui, contrairement aux autres pilotes de l’équipe, ne découvrira pour la première fois sa machine que lors des essais à Daytona.
Yamaha avait prévu de faire rouler Agostini et Kanaya toute la saison 1974 sur les Yamaha YZR350 0W16 et YZR500 0W20, mais pour une raison que j’ignore, Kanaya restera finalement au Japon et c’est Tepi, le vice-champion du monde 250 et 350, qui devient le coéquipier d’Agostini.
Kenny Roberts, le premier pilote de l’équipe de l’importateur Américain (avec Gene Romero et Don Castro), sera ralenti par les inévitables problèmes de pots d’échappement pendant la course mais finira second.
Rien moins que 55 exemplaires de la TZ750 prennent le départ, dont celle confiée à Patrick Pons par l’importateur en France, Sonauto.
Patrick Pons, qui a abandonné très tôt, se voit confier une mission par Moto Journal, dont les lecteurs se sont cotisés pour offrir une TZ750 à Gilles Husson : il y a une règle en effet aux 200 miles de Daytona, destinée à décourager les usines d’engager des prototypes hors de prix : tout concurrent qualifié pour la course a le droit d’acheter après l’arrivée la moto du vainqueur, moyennant le prix fixé à l’avance par les organisateurs ; s’il y a plusieurs candidats, on tire au sort. D’une certaine façon cette règle fixe une valeur maximale aux motos engagées, pour égaliser les chances.
Sitôt l’arrivée et le triomphe d’Agostini, Pons se rend à la direction de course, verse la somme, et comme aucun autre concurrent ne demande à utiliser la règle du « claim », les organisateurs remettent la TZ750 n°10 entre les mains de Jacky Germain, pour le compte de Sonauto.
Cela provoque la colère de Yamaha, qui fait des pieds et des mains pour récupérer cette moto, avec interventions de Rod Gould sur place à Daytona et appels directs à Jean-Claude Olivier pour lui faire comprendre que si son pilote persistait à vouloir conserver cette moto, les relations de l’importateur en France avec l’usine en seraient sérieusement ternies.
Au vu de cette insistance, des doutes subsistent encore aujourd’hui sur la nature de cette machine : si elle est totalement standard, pourquoi autant d’énergie pour la récupérer ? Ne serait-ce pas la preuve que la moto d’Agostini serait plus proche d’une 0W19 d’usine que des TZ750A de ses concurrents ?
Un accord sera trouvé et Yamaha s’engagera à fournir une TZ750 à Gilles Husson en échange de la restitution de la moto d’Ago, mais Jacky Germain, qui s’est dépêché à l’époque de la démonter pour voir d’éventuels secrets de préparation de ses collègues Japonais, affirme aujourd’hui encore que la moto d’Agostini n’avait rien de plus que les autres TZ750 engagées, à part ces fameux pots d’échappement renforcés.
Yamaha compte utiliser cette homologation AMA, qui est une fédération affiliée à la FIM, pour que sa TZ750 puisse aussi participer au tout nouveau championnat de Formule 750 mais, après avoir accepté, la FIM se ravise et refuse, considérant qu’il faut une base de moto de route pour qu’une machine soit acceptée en championnat de F750.
Les organisateurs de compétitions ont donc le choix, en Europe, entre voir leur course compter pour le championnat F750 avec un plateau composé pour l’essentiel de TZ350 et de 750 de série préparées, ou avoir la présence des TZ750.
Beaucoup choisiront cette seconde solution, notamment les organisateurs des 200 miles d’Imola, où Agostini triomphe à nouveau devant Roberts, et des 200 miles du Circuit Paul Ricard, remportés par l’autre pilote officiel Yamaha, Teuvo « Tepi » Länsivuori, sur sa TZ750A.
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Mallory Park Transatlantic 1974 – John Long & Kenny Roberts (Photo Neil 213)
Du coup, le règlement est modifié pour 1975, la FIM exigeant seulement que 25 motos identiques soient fabriquées pour qu’elles puissent être homologuées.
Enfin, dès le premier GP de la saison 1974, on voit arriver deux Yamaha 500 4-cylindres rutilantes engagées par l’importateur allemand Mitsui pour Dieter Braun et John Dodds : il s’agit à la base de TZ750A, mais dont les cylindres ont été remplacés par ceux des TZ250. Ces motos sont magnifiques et beaucoup d’autres pilotes réaliseront ainsi des 500 4 cylindres sur base de TZ750, mais sans grand succès car elles sont très lourdes et pas assez puissantes, notamment à cause des fameux pots plats.
1975
En vue de la saison 1975, Yamaha crée une version « usine » de la TZ750, dénommée YZR750 0W29, mais qui sera appelée TZ750R dans la communication de Yamaha, pour être sur de bénéficier de l’homologation des TZ750. Yamaha ira même jusqu’à conserver les pattes de fixation des suspensions arrière sur le cadre, alors que cette nouvelle machine se voit doter de la suspension Cantilever, dont le brevet a été acheté par Yamaha au Belge Lucien Tilkens en 1973 et testé tout au long de la saison 1974 sur les YZR500 0W20 et 0W23.
Yamaha résoud aussi le problème des échappements, en reprenant une solution inaugurée sur les Suzuki TR750 XR11, à savoir faire passer un des pots sous la selle, pour que les autres aient plus de place sous le moteur.
Certains attribuent ces modifications à un bricolage de Carruthers sur les seules motos de Kenny Roberts, mais cette version semble peu vraisemblable puisque des photos existent de Hideo Kanaya testant au Japon une TZ750 équipée du Cantilever, fin 74, et que plusieurs de ces 0W29 seront réalisées par l’usine pour être engagées en course aux USA et en Europe.
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1974-kanaya-testing-0w29-prototypeCrédit : Yamaha News
Ces nouveautés ne seront disponibles que sur les YZR750 0W29 confiées aux seuls pilotes d’usine (Giacomo Agostini et Hiroyuki Kawasaki, puis Hideo Kanaya pour Yamaha Motor Co, Kenny Roberts pour Yamaha International, Steve Baker pour Yamaha Motor Canada, puis Johnny Cecotto pour Venemotos à partir du MJ200).
Les pilotes privés voient arriver un modèle TZ750B très peu modifié par rapport à la TZ750A de l’année précédente. Les 53 premières TZB livrées seront même toujours équipées du moteur 694cc, qui aura donc équipé les 266 premières TZ750 fabriquées (409-000101 à 409-000366).
A partir du numéro de série 409-00367, les 58 autres TZ750B ont un moteur réalésé à 747cc comme celui des 0W29, et Yamaha propose un kit permettant de transformer les versions 694cc en 747cc.
C’est une TZB qui va remporter les 200 miles de Daytona, celle de Gene Romero, mais la 0W29 de Giacomo Agostini remporte le MJ200 au Castellet.
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Agostini et Kawasaki à Daytona sur leurs 0W29 (Yamaha News)
La FIM accepte d’homologuer la TZ750, et cela va permettre à cette formule de connaître un essor fulgurant puisque déjà plus de 300 TZA et TZB ont été vendues dans le monde. C’est le vétéran Jack Findlay qui remporte cette édition 1975 mais sans gagner une seule course.
C’est également en 1975 que va être réalisée aux USA une TZ750 tout à fait spéciale, et mondialement célèbre, pour participer aux courses de Flat Track.
Le premier à avoir eu l’idée de mettre un moteur de vitesse dans une partie cycle adaptée au short track est Erv Kanemoto, qui a assemblé trois Kawasaki à moteur 750 H2R de vitesse pour les pilotes de la marque aux US, Gary Nixon, Don Castro et Scott Brelsford . Après des débuts difficiles, la moto remportera une manche du championnat et cela donnera à Kel Carruthers l’idée de faire de même à partir d’une TZ750.
Deux motos seront assemblées ainsi, une pour Kenny Roberts et une pour Steve Baker. Leur première sortie, à San Jose, n’est pas une réussite, mais lors de l’épreuve-phare de l’année, l’Indy Mile, Roberts fait une course incroyable et l’emporte, concluant sa course par sa fameuse phrase « ils ne me paient pas assez pour que je conduise ça ! »
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L’AMA interdira rapidement les motos de plus de deux cylindres en flat track, protégeant ainsi à la fois le pré-carré de Harley Davidson et, peut-être la santé des pilotes.
Comme en 1974, plusieurs pilotes engagent en GP500 des TZ750 avec cylindres de TZ250, mais à nouveau sans grand succès.
En revanche, plusieurs pilotes de sidecars assemblent et préparent de tels moteurs, notamment Rolf Biland, 3è du championnat du monde. Ils ont en effet la place d’adapter des pots de détente dignes de ce nom et ils ne se privent pas de taper dans le moteur pour en tirer plus de puissance.
1976, 40 TZ750 supplémentaires sont produites pour les pilotes privés, modèle « C », portant à 364 le nombre de TZ750 produites depuis 1973, mais elles ne bénéficient toujours pas des améliorations de la 0W29, à part la cylindrée de 747cc.
Beaucoup de préparateurs fabriquent des échappements sous la selle, et des cadres avec suspension mono-amortisseur (notamment Nico Bakker aux Pays Bas ou PEM en France), et ils accroissent sensiblement les performances de la moto, de sorte que les meilleurs privés peuvent espérer se battre à armes égales avec les officiels, mais coup de tonnerre, Yamaha confie à ses cinq pilotes d’usine (Cecotto, Roberts, Baker, Kanaya, Agostini) une toute nouvelle machine, la fameuse YZR750 0W31.
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Beaucoup plus légère parce que bourrée de titane et de magnésium, plus petite et plus basse, un peu plus puissante aussi, cette 0W31 est beaucoup plus efficace que les TZ750C, et elle gagne à peu près tout sur son passage, notamment Daytona (Cecotto), Imola (Baker) ou le MJ200 (Cecotto).
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Daytona 200
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Imola 200
C’est pourtant un pilote privé, l’Espagnol Victor Palomo, d’abord sur une TZ750C à cadre Nico Bakker du team Swaep Motorracing puis sur la TZC de l’équipe Sonauto qui gagne les trois dernières épreuves du championnat de F750 et le titre mais en performances pures les TZ sont dépassées par les 0W31.
1977
Yamaha fait légèrement évoluer sa YZR750 0W31 en lui offrant un carénage et une selle aérodynamiques, dont bénéficieront les pilotes officiels Baker, Cecotto, Katayama, Takai et Agostini.
Mais surtout, Yamaha fait plaisir aux pilotes privés en fabriquant à 70 exemplaires une moto qui est visuellement une réplique de la 0W31 de 1976, ce qui fait que beaucoup l’appelleront 0W31, alors qu’il s’agit de la TZ750D.
Elle marque un progrès considérable par rapport aux modèles A, B et C, même si les pièces en magnésium et titane de la vraie 0W31 sont en alu sur la TZD.
Steve Baker remporte les 200 miles de Daytona, le MJ200 et le titre mondial avec 5 victoires (premier titre FIM d’un pilote Américain) tandis que Kenny Roberts s’impose enfin sur une épreuve de 200 miles, à Imola, après une nouvelle seconde place à Daytona.
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Photo Tom Riles
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Daytona 200
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La 0W31 version 1977 offrira aussi à Giacomo Agostini sa toute dernière victoire à moto, lors de la dernière manche du championnat, à Hockenheim.
Les TZD remportent trois courses du championnat du Monde, et une seule manche échappe aux Yamaha, sur les 11 disputées.
A noter enfin que la solidité des TZ750 donne l’idée à certains de l’engager en endurance, et c’est ainsi que Jean-Paul Boinet et Victor Soussan par exemple, ou encore Roger Ruiz et Takazumi Katayama, Gilles Husson et Christian LeLiard ou encore Hervé Guilleux et Pascal Renaudat prendront le départ du Bol d’Or 1977.
Aucun d’eux ne finira classé, mais une TZ750 à moteur 694cc prendra la 20è place aux mains de Joel Guillet et Alain Vial.
Enfin, en sidecars, George O’Dell remporte le titre mondial devant Rolf Biland, et l’un et l’autre utilisent des moteurs 500cc préparés sur la base de Yamaha TZ750, qui bientôt deviendra la norme dans la catégorie.
1978
Très peu d’évolutions, tant pour les 0W31 officielles que pour les TZ750E compé-client, et c’est d’ailleurs la dernière année de fabrication de ces deux modèles, même si quelques exemplaires seront encore vendus en 1979 sous l’appellation TZ750F, mais apparemment il ne s’agirait que de motos assemblées à partir du stock de pièces de Yamaha.
Selon Kenny Clark, qui dirigeait le service compétition de l’importateur Yamaha aux USA, 527 TZ750 auraient été produites en tout de 1973 à 1978.
Roberts remporte enfin les 200 miles de Daytona, hors championnat, avec sa 0W31, mais Cecotto remporte les 200 miles d’Imola et le MJ200, et le titre de F750 juste devant l’Américain.
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Imola 1978
Les Yamaha 0W31 ou TZE remportent toutes les courses de F750 et sur les 30 premiers classés, seuls trois pilotes roulent sur une autre marque, Hansford (11è) DuHamel (15è) et Bernard Fau (29è) sur leurs Kawasaki ; cette hégémonie tuera la formule 750, dont la FIM annonce qu’elle prendra fin après la saison 1979.
Jamais à court d’idées pour la promotion de la marque, et au vu des performances des TZ750 engagées au Bol d’Or 1977, Jean-Claude Olivier décide de profiter de l’engouement pour l’endurance en France en engageant une TZ750 (et sans doute pas une 0W31 comme on le lit souvent) au Bol d’Or, avec rien moins que Patrick Pons et Christian Sarron comme pilotes.
Evidemment plus rapide sur un tour que les lourds 4-tps, la TZ750 pilotée par Patrick Pons et Christian Sarron va signer la pole position avec rien moins que 4 secondes d’avance sur la Honda de Léon-Chemarin, puis prendre la tête de la course et ne la quitter que 17h plus tard, sur abandon (vilebrequin).
De nombreuses autres TZ750 sont au départ mais elles abandonneront presque toutes, seuls Patrick Lefevre et Didier Dalet terminant mais en 24è et dernière position.
1979
Yamaha confie à ses pilotes officiels (Johnny Cecotto, Kenny Roberts, Christian Sarron) une nouvelle machine, la YZR750 0W46, très peu différente de la 0W31.
Mais c’est une TZ750 qui remporte les 200 miles de Daytona (Dale Singleton) et surtout le titre mondial, le dernier de la F750, avec Patrick Pons.
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La performance spectaculaire de Pons et Sarron au Bol 78 a provoqué une émulation et plusieurs TZ750 vont s’illustrer dans l’édition 1979, notamment les deux équipages engagés par Sonauto (Pons-Asami-2èmes et Roche-Rigal-9èmes) mais aussi celle de Lafond et Maingret (4èmes).
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1980
La TZ750 commence à subir la concurrence des 500 de grands prix sur certains circuits, mais elle remporte quand même à nouveau les 200 miles de Daytona avec Patrick Pons et de très nombreuses courses internationales, ou dans le championnat Américain.
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C’est par exemple sur une TZ750 du Howard Racing, préparée par Erv Kanemoto, que Freddie Spencer va se faire remarquer pour la première fois en Europe, en battant tout le monde lors du match anglo-américain à Brands Hatch.
La 0W46 remporte de beaux succès elle aussi, notamment les 200 miles d’Imola avec Johnny Cecotto pour la 3èmefois.
En revanche, en endurance, l’édition 1980 du Bol d’Or est une catastrophe pour les TZ750, qui ont été rattrapées en performance pure par les 4-temps, et doivent presque toutes abandonner, y compris les trois machines engagées par Sonauto pour Roche-Lafond, Rigal-van Dulmen et Asami-Kinoshita.
1981
Nouvelle victoire d’une TZ750 à Daytona, celle de Dale Singleton, mais c’est un peu le chant du cygne pour la vénérable Yamaha, dont la conception avait commencé dix ans plus tôt.
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1982
Yamaha rassemble des pièces de YZR750 0W31 pour construire une moto pour Graeme Crosby en vue des 200 miles de Daytona.
La plupart des favoris sont engagés sur des 500 de GP, notamment Kenny Roberts sur une YZR500 0W60, mais c’est encore la vieille 750 qui s’impose, sa 9ème victoire consécutive, et la dernière.
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82
En 1983 et 1984, Kenny Roberts imposera la 0W69, une 694cc à 4 cylindres en carré dérivée de la 0W60, et ensuite ce sera le règne des 4-temps.
Compte tenu du nombre de motos neuves vendues par Yamaha, et du nombre de motos assemblées à partir de pièces détachées, d’origine ou refabriquées, notamment pour les side cars, il est impossible de savoir précisément combien de TZ750 il reste aujourd’hui, mais c’est en tout cas un must des réunions de motos anciennes, tant il est aisé de se procurer toutes les pièces nécessaires.
Le nombre exact de machines d’usine 0W19*, 0W29*, 0W31* et 0W46* produites est difficile à savoir puisqu’elles retournaient généralement à l’usine en fin de saison, mais on connaît en revanche à peu près le nombre de TZ750 produites, même si là encore des chiffres très différents circulent :
Crédit Texte : Jérôme Henry
Crédit photos : Yamaha, Christian Bourget, D.R.
1974 : TZ750A (409) : 213 exemplaires (409-000101 à 409-000313)
1975 : TZ750B (409) : 111 exemplaires (409-000314 à 409-000425)
1976 : TZ750C (409) : 40 exemplaires (409-100101 à 409-100141)
1977 : TZ750D (1X2) : 70 exemplaires (409-200101 à 409-200170)
1978 : TZ750E (1X2) : 92 exemplaires (409-200171 à 409-200262)**
* noter que dans OW c’est le chiffre zéro (zéro double V) et non la lettre « O »
** il semble que certaines TZE et TZF aient porté un numéro de série commençant par 1X2 et non par 409
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car en dehors de 4 Kawa et autant de Suzuki, il n'y a que des 750 TZ .....![[Oldies] Yamaha 750 TZ - Page 2 800210](/users/3313/47/10/07/smiles/800210.gif)
