[Technique] Le coin du concepteur fou

Pour illustrer cette histoire de point de contact dont parlait Pépé:

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Enfin.... il parlait bien de ça?

Bonsoir,

je ne me permets pas de répondre à la place de Pépé, mais ayant lancé le sujet, ce dont je voulais parler était surtout le fait que la moto roule en crabe sur l'angle. (en gros tu fais un dessin vue de dessus de l'axe de la moto et de l'axe des points de contacts, et tu t'aperçois, avec sputéfaction et horrrreur
que les deux axes ne sont pas réellement alignés (on dit concourants ?)

Pour ce que tu soulèves, je m'incline (sans jeu de mot), je n'ai pas le niveau...

Oui j'avais scribouillé un article dans M.J. en 1980 expliquant pourquoi un centre de gravité bas obligeait (à vitesse égale) à prendre plus d'angle...
... et la différence de largeur de pneu fait évidemment rouler la moto "de travers"

Mais un centre de gravité situé plus à l'intérieur, par un déplacement de tout le corps fait prendre moins d'angle ?

Rassure-moi Pépé, je suis au bord du suicide.

En voiture l'angle de dérive du pneu explique la différence de trajectoire entre le pneu et la voiture.
De même que les constructeurs préconisent une plage de carrossage a utiliser pour exploiter pleinement le pneus.

L'angle de dérive du pneu, ça existe aussi en moto.
J'ai appris ça à l'Ecole de la performance de Nogaro.

Le pilote met jusqu'à 5° au guidon pour en contrecarrer l'effet au milieu du virage.

Honda a déposé fin 2010 aux US un brevet qui peut alimenter ce topic.
Le concept ressemble beaucoup à celui de JBB avec une rotule à l'intérieur du moyeu et une à l'extérieur pour matérialiser l'axe de direction et des bras pour la cinématique de suspension. Il y a pas mal de dessins qui peuvent aider un "concepteur fou" comme celui de la fixation des étriers.
L'art antérieur est représenté par un moyeu Difazio (axe de direction à l'intérieur du moyeu) "modernisé".
L'actionnement du combiné amortisseur est assez déroutant mais réaliste pour l'intégrer sur une moto de série.

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MacPepR a écrit:

Mais un centre de gravité situé plus à l'intérieur, par un déplacement de tout le corps fait prendre moins d'angle ?
Rassure-moi Pépé, je suis au bord du suicide.

Bin ÇÇÇÇà ccc'est sssssûr, bin ça c'est sur !

Merci pour ce brevet!!

Enfin il y a même deux brevets pour le prix d'un!! Honda condense!! tous ce qui est passé/présent ou futur leurs appartient! Je suis sur qu'ils ont un service juste pour pondre des trucs à breveter...au cas ou que la concurrence s'en mêlerait !!

Néanmoins, ça doit pas être de la tarte pour démonter la roue:

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Philip a écrit:

Honda a déposé fin 2010 aux US un brevet qui peut alimenter ce topic.
Le concept ressemble beaucoup à celui de JBB avec une rotule à l'intérieur du moyeu et une à l'extérieur pour matérialiser l'axe de direction et des bras pour la cinématique de suspension. Il y a pas mal de dessins qui peuvent aider un "concepteur fou" comme celui de la fixation des étriers.
L'art antérieur est représenté par un moyeu Difazio (axe de direction à l'intérieur du moyeu) "modernisé".
L'actionnement du combiné amortisseur est assez déroutant mais réaliste pour l'intégrer sur une moto de série. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Enfin un brevet Japonais avec un peu de technologie dedans, je croyais que j'allais mourir avant d'en voir un !
Ça fait plaisir

Ceci dit, comme d'hab. avec les Nippons ni mauvais: Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

Cependant, ne boudons pas notre plaisir : pour une fois ce n'est pas entièrement une innovation n'apportant rien au bénéfice des "RAVIS".
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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert

sdvs a écrit:

Merci pour ce brevet!!

Enfin il y a même deux brevets pour le prix d'un!! Honda condense!! tous ce qui est passé/présent ou futur leurs appartient! Je suis sur qu'ils ont un service juste pour pondre des trucs à breveter...au cas ou que la concurrence s'en mêlerait !!

Néanmoins, ça doit pas être de la tarte pour démonter la roue:

Ils ont même réussi a breveter des trucs qui existent déjà depuis longtemps..ils sont fort les japonais !!!

En fait, contrairement à la rumeur, les Japonais brevètent très peu de chose, on peut le constater dans nos rapport de recherche.

Je ne sais pas d'où vient cette légende des Japs qui brevettent à tout va :
Ils ont même été capables d'acheter le brevet de mono bras arrière à ELF, alors qu'il existait depuis 30 ans chez DUCATI !!!!

j'ai même vu passer un brevet de fourche YAMAHA affirmant que les tubes de fourches anglés différemment de l'angle colonne ne changeait pas la géométrie !!!!
Pas besoin de technologie de conception en moto !
Une très bonne technologie de fabrication est tellement plus efficace !

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert

Au sujet je dirai que la remarque d'Eric est bonne .
Pour avoir passé un peu de temps dans les bases de données brevets le constructeur moto qui brevette beaucoup c'est BMW et a bon escient puisque ils ont brevetés et exploités (ce qui est beaucoup moins courant) le Paralever et le Duolever.

Chez les nipons (ni mauvais) yamaha a breveté le train avnat (sans nom?) de la GTS.
Cette compil sera peut être la bonne chez Honda?

MacPepR a écrit:

...Le pilote met jusqu'à 5° au guidon pour en contrecarrer l'effet au milieu du virage.

Avec ces histoires de brevet, on a perdu de vue la question principale.
Alors, 5° au guidon... dans quel sens? intérieur? extérieur?
J'ai déjà évoqué, dans un autre topic, une de mes questions favorites concernant la façon dont varie la position du point de contact du pneu avant avec le sol quand la moto est sur l'angle et qu'on tourne le guidon. Je me souviens que Ed (de chez JBB) avait trouvé cette question assez intéressante.
Pour vous faire une idée, prenez un vélo, n'importe lequel, inclinez le à l'arrêt, et faites tourner le guidon, vous allez voir qu'il y a vraiment matière à se poser des questions.

désolé JanPol, je fais une petite parenthèse sur les brevets

De mémoire, Honda à sorti plus de 180 brevets pour et autour du V-tech ( levée d'AAC variable )
BMW ne s'en est pas laissé compter et a sorti son système Vanos dans le peu de faille restant et à grand frais de brevets aussi .


Depuis, plus personne n'essaie. D'un autre côté, y'a-t'il encore la place ? :o

Du coup, je me demande si la "légende" ne viendrait pas du secteur auto ...?

Au tout début de ce sujet il a été question du gros étrier avant nécessaire au train avant JBB.
Effectivement, avant de trouver le AP, il avait été fabriqué des étriers spéciaux,avec les pistons à 3 diamètres, qui ont parfaitement fonctionné en gagnant des courses et le Championnat avec l'ATOMO

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Ce topic était partit en sucette parce que ce frein n'était pas une conception folle !

Je voulais seulement préciser que j'adorerais que les journalistes techniques comprennent que POUR LES CONCEPTIONS FOLLES en effet : "IL FAUT DES IDÉES" (Comme ils disent, croyant que c'est un compliment).


Par contre pour des conception viables: "IL FAUT SEULEMENT DES SOLUTIONS" ! comme ce que produisent Yves et Jean-Bertrand, avec ce frein avant logiquement positionné qui trouve les solutions, à la fois pour une roue étroite et pour positionner son poids afin de procurer le moins de wheelies possible.

Il n’y a rien de fou dans ce qui va suivre, simplement à force de parcourir pit-lane et de voir qu’il est trés difficile de conclure un débat technique en matière de partie cycle, j’ai tenté d’imaginer un instrument permettant de mesurer ces phénomènes et de conclure sur la viabilité des solutions proposées comme on le fait avec un banc moteur pour lequel on imagine pas remettre en cause les résultats. Donc :

Laissez-moi vous présenter en exclusivité mondiale pour pit-lane.biz

Le banc Maneton (seulement s'il n'existe pas déjà un simulateur Honda breveté, j’veux pas de procès:mdr: )

Un banc d'essai qui permet de tester les trains roulants d'un 2 roues motorisé ou non en s'affranchissant des coûts astronomiques engendrés par une séance d'essais sur circuit (d'autant plus si elle a été pourrie par la pluie).

Il est constitué pour le modèle le plus simple que nous nommerons V-1 des éléments suivants:
Un châssis support avec système de bridage du véhicule
Un convoyeur roulant monté sur vérins
Un système de fixation du deux roues
Un système d'acquisition et exploitation des données

Ci-dessous la version évoluée détaillée plus bas
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Le cœur du système, le convoyeur, est réalisé comme suit:
Un système à deux rouleaux (un menant, un mené), d'un châssis supporté par deux vérins et quatre guidages (permettant la montée/descente/inclinaison du convoyeur), d'un capteur d'effort d'une bande convoyeuse munie de repères optiques (pour mesurer sa vitesse linéaire) et interchangeable (pour simuler différents revêtements).
Le rouleau menant est motorisé (ou automoteur) par un moteur asynchrone commandé par un variateur de fréquence permettant de moduler sa vitesse et ses accélérations et son sens de rotation (afin de pouvoir tester indépendamment le train AV ou AR).Il possède un diamètre de 300mm qui autorise une vitesse linéaire maximale de la bande de 180km/h à 3000t/mn.
Le rouleau mené permet d'effectuer la tension de la bande.
Le capteur d'effort est intercalé entre le convoyeur et sa platine support afin de pouvoir mesurer la contrainte.
Les deux vérins (hydrauliques ou électriques) sont montés sur chapes articulées de façon à pouvoir recréer tout événement faisant réagir le train roulant (choc, transfert de charge lors d'un freinage, prise d'angle,...)
Enfin la bande de roulement qui suivant les matériaux utilisé permettra de simuler tout type d'adhérence.
Le système d'acquisition de données pourra être constitué par un élément du commerce avec des capteurs dédiés aux phénomènes à mesurer (vitesse des roues, enfoncement des suspensions, résistance de la direction,..)
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1- Bande
2- Rouleau menant
3- Rouleau mené
4- Vérin (x2)
5- capteur d'effort
6- Guidage (x4)

Exemple de simulation de prise d'angle, seuls les guidages sont représentés:
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Le modèle plus évolué représenté sur le premier schéma, nommé V-2 comportera en plus un second convoyeur à bande placé sous l'autre roue ainsi qu'une unité de traitement qui permettra de tester les deux trains simultanément.
Ce second convoyeur sera débrayable de façon à pouvoir l'entrainer par la roue motrice du véhicule et ainsi en passant par l'intermédiaire de l'unité de traitement on pourra envoyer une consigne proportionnelle au second convoyeur, le tout simulant le déplacement réel du véhicule.
Je vois quelques problèmes techniques à régler comme le guidage de la bande lors d’une simulation de prise d’angle mais je vous fais confiance pour en trouver beaucoup d’autres et finalement laisser le soin à Honda de commercialiser un beau produit bien fini.

Très beau travail Maneton!!

ça fait plaisir de voir des gens qui nourrissent ce topic en présentant leurs idées également (sous la surveillance de Honda peut etre ?? ... )



Quant au système, je vois deux choses qui m'interpellent et qui selon moi, remplaceraient difficilement des essais en piste:
- l'impossibilité de simuler les transferts de charge (?)
- L'impossibilité de simuler les forces centripètes pour une simulation de passage en courbe (?)

Good job !

Ca fait du bien de voir exposées des propositions qui sont des portes ouvertes à des réflexions communes.. et non de supporter de lourdes affirmations qui relèvent du dogme et qui sont des portes fermées.

Ton système est intéressant, bien sûr imparfait, mais l'idée à le mérite séduisant d'exister. Bien sûr ça ne remplacera jamais les essais réels, mais il peut permettre d'en économiser une chiée

Quelques remarques :

Sur la forme
- tu aurais peut-être pu (du ?) commencer par un exposé des fonctions/buts à atteindre
- tu vas, d'après moi, trop dans le détail de réalisation, à ce stade (en particulier pour le moteur asynchrone commandé par un variateur de fréquence) : à ce stade, ça me parait prématuré et inutilement réducteur.

Ne m'en veux pas, qui aime bien châtre bien, dit le proverbe...

Sur le contenu
- il faudrait découpler mécaniquement les rotations des bandes avant et arrières, mais les asservir logiquement -> simulation des patinages
- on pourrait alors réfléchir, dans la foulée, à ce que permettrait ce découplage pour des mesures de freinages

Je suis d'accord avec les remarques de sdvs, concernant forces en virages et transferts de charges, et pour être totalement casse-pieds, y ajouter l'incidences des forces aérodynamiques verticales et horizontales.

Encore une fois, superbe billet, et stp considère mes remarques comme une marque d'enthousiasme et la volonté d'être constructif et non comme des critiques stériles.

Vous avez totalement raison, tous les phénomènes ne sont pas reproductibles, au même titre qu'un banc moteur ne permet pas de reproduire facilement l'apport d'une admission dynamique (à moins de l'inclure dans une soufflerie).
C'était juste une façon de se rappeler des pubs réclames d'avant guerre où le produit proposé allait résoudre tous les problèmes.

Remarque à SB: les deux bandes sont totalement indépendantes chacune ayant sa propre motorisation car le but est aussi de pouvoir étudier les actions/réactions isolément .
Quant à la partie technique concernant l'asservissement des entrainements ce sont des choses simples pratiquées tous les jours en industrie, c'est d'ailleurs en y pensant que je proposait ce type de moteur et de commande mais bien sur il existe bien d'autres solutions et très certainement de bien meilleures

MANETON a écrit:

Quant à la partie technique concernant l'asservissement des entrainements ce sont des choses simples pratiquées tous les jours en industrie, c'est d'ailleurs en y pensant que je proposait ce type de moteur et de commande mais bien sur il existe bien d'autres solutions et très certainement de bien meilleures

Je ne suis pas sur qu'il y en ai de bien meilleur. Le moteur asynchrone trouverait très bien sa place pour ce type d'utilisation: Une solution simple et économique:

Est ce que tu voudrais bien nous lister les paramètres mesurable sur ton banc que tu avais en tête en faisant cette étude???

Et juste par curiosité, tu les as réalisé avec Paint tes schémas ??? pcq ils sont vraiment très bien fait!!

sb a écrit:

Ca fait du bien de voir exposées des propositions qui sont des portes ouvertes à des réflexions communes.. et non de supporter de lourdes affirmations qui relèvent du dogme et qui sont des portes fermées.

+1

Pour l'indépendance de moteurs : désolé, j'ai merdé...
j'ai déduit à tort alors que rien ne parlait de leur liaison et qu'en plus tu disais (afin de pouvoir tester indépendamment le train AV ou AR).

Pour le choix du moteur : tout à fait d'accord avec le type de moteur et le recours à un variateur de fréquence, mais je parlais surtout du fait de scinder exposé des principes et des modes de réalisation.

Les paramètres mesurables sont tous ceux qu'une acquisition de données est en mesure de collecter, soit de façon non exhaustive: vitesse des roues, déplacement des éléments de suspension, charge sur le pneu, efforts sur la direction et de manière générale tout phénomène pour peu qu'il existe un capteur apte à le mesurer.
Se pose ensuite les questions essentielles: quoi mesurer, pourquoi et surtout comment l'interpréter mais par analogie avec le banc moteur, c'est le concepteur du châssis, comme le motoriste qui choisit.
Pour le dessin c'est Graphite (DAO) mais l'impression écran et l'échelle dégradent le rendu.

Ils le vendent sur Internet, le banc Maneton?

A combien?