[Technique] Le coin du concepteur fou

Frits Overmars a écrit:

By the way: I think I have falllen in love - with the JBB principle

Me too....

"Positive attitude"!



Il a la pêche notre Sdvs, il ira loin, et malgré toutes les petites turbulences liées à l'écrit sur un forum, on pourrait bien arriver par finir par mettre tout le monde d'accord autour d'une base minimale...

Marc a écrit:

"Positive attitude"!



Il a la pêche notre Sdvs, il ira loin, et malgré toutes les petites turbulences liées à l'écrit sur un forum, on pourrait bien arriver par finir par mettre tout le monde d'accord autour d'une base minimale...

SDVS fan club et pas incompatible! Complémentaire.

En partant du principe qu'un ordinateur est conçu par plusieurs personnes qui ont toutes apportées une partie qu'elles maitrisaient et qu'il est IMPOSSIBLE de faire tout tout seul,je suis donc de l'avis de sdvs qui désire faire progresser les choses en ne prenant pas ce qui est acquis comme étant la seule solution.
La citation de Coluche: ce n'est pas parce qu'ils sont nombreux à avoir tort qu'ils ont raison
prends toute sa signification pour les réalisations des choses supposées mauvaises.
Les essais grandeur nature seront le meilleur juge si un projet de cette sorte est abouti avec l'aide de tous


ps: j'ai un tour et une petite fraiseuse

Pour moi aussi pas de problèmes, si Macpepr fourni un moteur 125 cbr ou 500 cb!
Je veux bien donner un coup de main au développement de celui ci, arbres à cames ou plus à voir!

A Macpepr le championnat, obscure dont tu parles, n'est effectivement pas très connu!

C'est le championnat de France petits circuits (piste de karting) équivalence 80 2T 125 4T, intéressant pour développer une partie cycle novatrice avec peu de moyens, car les prototypes y sont autorisés !

les concurrents de notre prototype HTS, sont Bidalot, Metrakit, MVT, Conti !

Depuis plusieurs saisons, nous nous battons toujours aux avant-postes, que ce soit avec des deux temps ou des quatre temps, Champion de France 2010 avec le team Berson (Honda 80 cr) !

Félicitation à SDVS pour la qualité de son étude !

Sylvain HTS Développement !

Je ne suis contre aucun principe à priori et surtout je m'empêche de "TOMBER AMOUREUX" de quelque théorie que ce soit: Y COMPRIS LES MIENNES.

Car bien sûr "To fall in love with à theory" est l'attitude la moins scientifique du monde.

Je n'ai donc absolument rien contre aucune architecture et celles proposées par le moyeu directionnel (NERACAR 1905) est tellement séduisante qu'elle a été ma première idée de châssis de GP en 1970.

Le principe du bras poussé articulé sur la chassis a été ensuite adopté par McEvoy en 1925, la partie articulée supérieure du quadrilatère étant à l'époque constitué par un ressort à lame a la fois directionnel et "suspensionnel".

Di-Fazio fut le premier à faire courir sa "Nessie" avec un certain succès, enfin JBB rajouta l'indispensable déport dans le moyeux.

Ce système est très intéressant du point de vue rigidité/poids et centrage des masses, car il permet de positionner l'amortisseur proche du centre de gravité, si on le désire.

ALORS, si Jean-Bertrand BRUNEAU me vendais un ensemble moyeux-porte moyeu-roue-disque :
C'est une des suspensions que j'envisage d'adopter sur le "proto N°2, je l'ai d'ailleurs dit à l'équipe JBB lors de notre repas commun à Vincennes.


Blaise PASCAL disait que la PENSÉE SCIENTIFIQUE était trop souvent de "CÉDER AUX SENTIMENTS" :

Voilà précisément ce que vous n'avez pas l'air de comprendre !

Et voilà précisément ce que j'essaye en permanence d'éviter !!!

Il n'existe pas d'honnêteté intellectuelle sans recherche permanente de nos propres failles.

Il n'existe pas de recherche sans honnêteté intellectuelle.

Donc voilà ma conclusion : Si JBB peut me vendre un ensemble avant, je suis preneur car mon brevet d'optimisation des suspensions alternatives permettant de sortir du fameux compromis très bien expliqué par JBB lui même dans ce forum, s'y adapte parfaitement.

Bien sûr, si j'adoptais cette 4ème version connue du moyeu directionnel, je me garderais bien de lui donner mon nom, je n'ai d'ailleurs jamais donné mon mon à aucun des éléments techniques que j'ai introduit, repris ou vulgarisé. (J'ai peut-ête eu tort, imaginez si j'avais appelé la fourche inversée de Palomo en 1975 : La fourche Pépé !!!!!!! )

Aujourd'hui peut-être que toutes les fourches inversées seraient appelées "Fourches Pépé"

Salut,
moi je mepose la question suivante: Ets-ce que une roue avant qui pivote en restant allignée est-elle la meilleure solution par rapport à une roue avant qui se déporte latéralement (=plus dans l'axe moto) pour tourner sur piste ?
Pas pour faire des demi-tours hein [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] !

En fait la roue avant n'est jamais en ligne en courbe.
Elle fait un angle avec la moto ce qui veut dire que si la projection au sol de la colonne de direction est bien restée en ligne, elle : Il n'en est pas de même du flanc du pneu qui est dirigé de quelques degrés vers la sortie de la courbe du fait de l'appui du pneu qui tend naturellement à faire tourner le bras de levier de la chasse (d'où la nécessité de conserver un bonne valeur de chasse en courbe pour ne pas que la moto "élargisse" sa trajectoire).

Le suis d'accord avec toi Eric, mais le fait est qu'il faut braquer à contre sens pour tourner (initier le mouvement) , de ce fait , il y a un temps mort entre la commande et le résulat.

C'est encore plus marqué avec un fort angle de chasse + chasse, et ensuite en cas de perte de grip le trattrapage est aussi difficile , il faut éviter de braquer plus mais contre-braquer augmente encore la perte de grip (cas vécu sur le mouillé)
Je pense (c'est mon avis) que si la roue translatait de gauche à droite sans forcément pivoter , la moto tourne aussi vu l'arc de cercle formé par les deux roues ;je sais qu'il faut encore construire ces leviers pour que cela soit faisable , mais est-ce que cela a déjà été étudié? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Bonne année

Ce que tu veux faire c'est désaxer la roue avant dans le plan médian ?

Je ne sais pas si cela a été étudié, en tous cas je n'ai pas de compétence en ce domaine.
Bonne santé et bonnes décisions à toi pour 2011...

Eric Offenstadt a écrit:

En fait la roue avant n'est jamais en ligne en courbe.
Elle fait un angle avec la moto ce qui veut dire que si la projection au sol de la colonne de direction est bien restée en ligne, elle : Il n'en est pas de même du flanc du pneu qui est dirigé de quelques degrés vers la sortie de la courbe du fait de l'appui du pneu qui tend naturellement à faire tourner le bras de levier de la chasse (d'où la nécessité de conserver un bonne valeur de chasse en courbe pour ne pas que la moto "élargisse" sa trajectoire).

Et j'ai le sentiment (oh, le gros mot !) que la différence de section entre les pneus avant et arrière n'arrange pas les choses !
Trêve de sentiment, il est indéniable que l'axe des points de contact gomme/sol n'est plus aligné avec l'axe de la moto.
Je ne parle pas seulement de l'axe de la roue avant...
Ton point de vue là dessus, s'il te plaît, Mr Offenstadt ?
Et d'ailleurs tous les autres, s'il vous plaît...
je vais me faire démonter !

Bien sûr que tu as raison: La trajectoire d'une moto n'est que celle de ses point de contacts au sol (comme tous le reste de ses réactions).

Mais, je suis encore trop jeune et inexpérimenté dans ce domaine Domaine que je commencerais à étudier après les essais du proto actuel.

Chacun à ses limites de compétences et je suis à mes limites de compétences dans le domaine de l'étude du comportement des pneus sur l'angle.

Merci Mr PETER !!!

d'ailleurs.... la variation de diamètre d'un pneu lors de la mise sur l'angle génère des................. IUWA du coup.....?

Eric Offenstadt a écrit:

Mais, je suis encore trop jeune et inexpérimenté dans ce domaine

Ne t'inquiète pas, tout le monde sait que tu débutes, et nous serons tous à tes côtés si tu veux apprendre

cristogrr a écrit:

Salut,
moi je mepose la question suivante: Ets-ce que une roue avant qui pivote en restant allignée est-elle la meilleure solution par rapport à une roue avant qui se déporte latéralement (=plus dans l'axe moto) pour tourner sur piste ?
Pas pour faire des demi-tours hein [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] !

Je me suis posé la question aussi... J'ai imaginé un système que j'ai commencé à tester (très modestement et très... prudemment) les premiers résultats sont encourageants. Ci dessous un dessin présentant le principe :

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Pour tester j'ai construit un petit engin mu par la gravité... Cela va déja vite (j'habite en Cévennes, les fortes pentes ne manquent pas) et la stabilité et la maniabilité sont au rendez-vous. Prochaine étape : un véhicule mu par un moteur de 250cc et suspendu par des amortisseurs de T-Max.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]



Ce dispositif a fait l'objet d'une demande de brevet qui a été acceptée et est en cours d'instruction (Merci Pépé pour tes conseils éclairés et éclairants)

J'espère pouvoir vous parler de la suite très bientôt (études en cours !)
Si vous voulez en savoir plus : GabLuge

Crévindiou, v'là aut'chose Tout ce qui n'a pas été inventé pour se casser la g....le

Donc jmdonnat, l'homme de Fer, nous montre un truc qui me rappelle bigrement certains montages de vélo horizontal, dont voici une des versions possibles.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je trouve que ça se ressemble surtout à cause de la position de l'utilisateur, et du principe de l'emplacement du guidon. Quant au principe de la direction, on voit que celle du vélo ci-dessus reste tout ce qu'il y a de plus classique.
Le pédalier et la chaîne permettraient peut-être de remonter les pentes cévenoles...


Pour revenir au principe de la roue qui se déporte, c'est quand même le cas général de tous les systèmes où la ligne prolongeant l'axe du pivot de direction passe en avant du point de contact avec le sol, non?
Ou alors, je n'ai pas bien compris...

EricOffenstadt a écrit:

"To fall in love with à theory" est l'attitude la moins scientifique du monde...
...................
JBB rajouta l'indispensable déport dans le moyeux. Ce système est très intéressant du point de vue rigidité/poids et centrage des masses, car il permet de positionner l'amortisseur proche du centre de gravité, si on le désire. ALORS, si Jean-Bertrand BRUNEAU me vendais un ensemble moyeux-porte moyeu-roue-disque : C'est une des suspensions que j'envisage d'adopter......

You are right, Eric. Falling in love is not a very scientific approach (just ask my ex-wife).
Then let me say it like this: of all the front suspension systems I had a chance to compare, the JBB offers the least disadvantages and the most advantages, just like you summed up above.
I only recently discovered its existence (thanks to Pit-Lane). Suddenly I felt I had found everything I was looking for and I expressed this sensation as: "I've fallen in love with the JBB principle". Not without a logical reasoning, though...

Another matter: I read your reaction on the 'suspension AV/AR couplé' from ELF-Cortanze.
It brought an old idea back into my memory: using the force in the front brake anchoring to soften (and contract) the rear suspension, and using the rear squat to soften the front suspension, to lower the centre of gravity while braking or acccelerating. The JBB system would be ideally suited to integrate this.
Is this something you would like? (I dare not use the word love again 8)).
Or maybe this is what your recent brévet is about ?

janpol84 a écrit:

Pour revenir au principe de la roue qui se déporte, c'est quand même le cas général de tous les systèmes où la ligne prolongeant l'axe du pivot de direction passe en avant du point de contact avec le sol, non?
Ou alors, je n'ai pas bien compris...

Tout à fait Janpol... MAIS dans un système classique avec angle de chasse normal, il y a en même temps que ce déport automatique du à la géométrie de l'axe de pivot une inclinaison inverse de la machine due à cette même géométrie (nécessité du contre braquage pour amorcer un virage à vitesse lente)
Dans le système ici présenté, angle de chasse = 0 l'axe de pivotement de la roue est vertical et virtuel : il est situé au CIR des bras latéraux, il n'a donc pas de position fixe.

Par rapport à une fourche normale qui donnerait une "trainée" équivalente le déport latéral est double (ceci est une moyenne tirée de mes simulations avec Excel...)

En ce qui concerne la remontée des pentes abruptes, je me suis très vite heurté à ce problème, dés la première fois je crois... Mais l'engin est destiné à un usage ludique et estival sur les pistes de skis (il y en a quelques unes, bien modestes il est vrai, en Cévennes) il devrait utiliser pour surmonter la difficulté des installations dites "remonte pente". D'ou le nom : GabLuge.

Pour se casser la gueule le vélo couché c'est pas mal, mais la avec mon "truc" la prise en main est facile. En moyenne 20 mètres pour la demi douzaine de personnes qui l'ont utilisé. La tenue de l'équilibre est très intuitive et très facile. Vous n'êtes pas obligé de me croire et je laisse toute latitude à ceux qui le souhaitent de venir vérifier...

Cette ''chose'' (Preum's pour un essai!) me rappelle d'une part ce machin à moteur solex sur la roue arrière, où l'on tournait en inclinant le corps avec un train avant sur silent-blocs, il n'y avait pas de commande de direction, comme sur un skate. Et aussi la direction à biellettes de la 1000 OEC que j'avais prise pour une Kolher-Escoffier...
Ton jouet ne pourrait-il pas supporter un moteur de scoot à la place de sa roue arrière libre?

Salut Mickie !

Je suis en train de rassembler les éléments de ma prochaine réalisation sur le même thème : Mécanique de 250 Majesty (j'ai un 125 mais ça me parait trop juste), amortisseurs de T Max ( ils travaillent en traction...) et... Vous allez voir ce que vous allez voir !

jmdonnat a écrit:

Salut Mickie !

amortisseurs de T Max ( ils travaillent en traction...)

certaines HD (buell ?) ont aussi des amortos "tirés" dont il existe des adaptables ...

Tous les amortos de Harley Softail depuis 83 travaillent en traction, et vu le nombre d'aftermarket, une paire d'occase devrait se trouver facilement et pas cher...

Ohlins fabrique aussi de l'adaptable (qualifié de "racing") pour le T Max (~1000€).