Usure de pneu sur circuit.

Encore une fois merci à tous pour votre implication.

L’enquête sur ces marques avance plutôt pas mal de mon côté.

Je reviens de chez Suzuki qui m’affirme que le 160 est bien la monté préconisée par le constructeur (ci joint le tableau des correspondances jantes / pneus de chez Suzuki).

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Les photos du pneu ont étés transmises à Pirelli et j’attends leur retour. Le mécanicien de chez Suz (qui roule également sur piste en Cagiva Raptor 650) penche lui pour un amortisseur arrière trop dur (trop de précontrainte). Il n’avait jamais vu ces stries auparavant.

Par ailleurs, j’étudie une autre piste très sérieuse.

J’ai passé ces derniers jours à éplucher le net et je dois avouer que mes récentes découvertes font froid dans le dos.
La recherche Google « apparitions mystérieuses de cercles concentriques »  débouche sur des articles particulièrement inquiétants. Il semblerait que nous soyons au centre de quelque chose qui nous dépasse. Je ne peux pas trop en dire sur ce forum mais apparemment l’origine extra-terrestre n’est pas à écarter.

En attendant j’ai emballé les pneus dans du papier aluminium pour limiter les rayonnements cosmiques.

Je vous en dirait plus en temps voulu.

Tout à fait, les cercles mystérieux c’est typique des extra-terrestres !
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EXEC , la dureté d un ressort n a rien a voir avec sa précontrainte ! un ressort a dureté défini a sa fabrication , tu auras beau le precontraindre ou pas sa dureté ne changera pas ! il faut changer de ressort , d autre part l usure d un pneu peu avoir beaucoup de causes, température et pression a la sortie de piste, assiette , et bien sur hydraulique !!

ovni20 a écrit:

EXEC ,   la dureté d un ressort n a rien a voir avec sa précontrainte ! un ressort a dureté défini a sa fabrication , tu auras beau le precontraindre  ou pas sa dureté ne changera pas  ! il faut changer de ressort , d autre part l usure d un pneu peu avoir beaucoup de causes, température  et pression  a la sortie de piste, assiette , et bien sur hydraulique  !!  

Alors la ça devient carrément flippant. On commence à évoquer une implication extra-terrestre dans le phénomène est c’est OVNI20 qui intervient!!! C’est plus grave que ce que j’imaginais. Ils ont deja infiltré le forum!!!



Corriges moi si je me trompe mais augmenter la précontrainte du ressort de l’amortisseur arrière en limite l’enfoncement (sans parler de l’hydraulique)?
Et donc augmente les contraintes appliquées au pneu?

Mon amortisseur arrière est un hyperpro qui provient d’un ZX10R (il se peut donc que le ressort soit un peu trop dur). Néanmoins, avant de le monter je l’avais fait reconditionner chez Yabon Racing (à Niort) qui l’avait fait en fonction de mon poids, du poids de la machine et de l’utilisation à laquelle il allait être destinée (sv, sport ++). Il n’avait pas jugé nécessaire de changer le ressort.
Je me souviens que j’avais quand même détendu un peu le ressort parce que j’avais une fâcheuse tendance sur route, en sortie de rond-point, à faire glisser l’arrière à la remise des gaz. Ça avait résolu le problème.

L’avantage c’est qu’il est réglable en précontrainte, compression et détente. J’ai meme un correcteur d’assiette.
Avant de changer le ressort, je peux sans doute jouer sur la précontrainte en premier lieu?

Je descend a nouveau de ma soucoupe Déjà adapter un amortisseur d une moto a une autre , j ai de gros doute et perso je ne le ferais pas ! si on commence par le début , la première chose a faire c est , ta course morte ! on ne roule pas avec la même course morte sur un circuit comme le Ricard par exemple que sur le Ledenon !! ensuite on peut agir tout doucement sur les hydrauliques hautes et basses vitesses en compression et detente en ne modifiant qu un paramètre a la fois et tout noté de façon a pouvoir revenir en arrière et éviter de se mélanger les pinceaux

EXEC a écrit:

Je reviens de chez Suzuki qui m’affirme que le 160 est bien la monté préconisée par le constructeur..

Le premier objectif du constructeur c'est de vendre des motos, et les gros pneus sont à la mode. La préco ne vise pas à te faire gagner une seconde au tour sur le circuit de Tourneuzidon la Pougnée !

C'est la taille en dessous, mais ça ressemble au cas bien connu de mon ancienne Triumph :

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Le pneu homologué c'est le 190/50 "plat" donc pas bon. C'était même si mauvais qu'après quelques temps Metz/Pirelli a sorti un 190/55. Le 180/55 allait très bien, c'est ce que montaient les pilotes de la coupe Speed Triple anglaise.


C'est un des gros risques d'énervement si le CT moto arrive : payer 50 balles pour s'entendre dire par un clampin qui n'a jamais foutu le cul sur une moto : "Ah nan m'sieur, le pneu ça va pas. Faut le changer"

Charly a écrit:

Le premier objectif du constructeur c'est de vendre des motos, et les gros pneus sont à la mode.

Oui je suis bien d’accord et je comprends bien ton argument. Ça peut en effet paraître logique aujourd’hui, 24 ans après la sortie du SV, de préconiser du 160 (car probablement produit en plus grande quantités que du 150).

Cependant quand le SV est sorti d’usine (en 1999) la monte préconisée était déjà 160 pour une jante en 4,5, comme en témoigne cette photo prise dans la revue technique.
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En fait la question que je me pose c’est est ce que la correspondance taille de jante, taille de pneu est universelle ou change t’elle en fonction de l’usage (route ou circuit) ou d’autres paramètres (marque ou profil du pneu)?
Ou alors si je pars du principe que le tableau de chez Suzuki est « juste » , est-il admis qu’on étire les pneus sur les jantes pour un usage piste?

Vous êtes déjà 2 (toi et JH’R 42) a recommander une monte inférieure à la preco constructeur.

Je ne sais pas si je suis bien clair?

La bonne largeur de jante par rapport à la bonne largeur de pneu dépend aussi de la définition du profil du pneu. Surtout quand on en est à affiner de 10 mm sur 150 ou 160.
Il me semble qu'en MGP, ils ont des roues de 4 pouces à l'avant, pour un pneu de 120. La norme usuelle est 120 pour 3,5 pouces.

MacPepR a écrit:

La norme usuelle est 120 pour 3,5 pouces.

A l’avant. Sur du 17 pouces.

+ 1 pour « étirer le pneu arrière sur la jante quand il faut tartiner sévère et poser les coudes dans les virages »
Ça se précise.

Ou trouver de la maniabilité en faisant la démarche inverse. Je me souviens de roues de 3,25 à l'avant toujours pour un pneu de 120.
Continuons dans le registre rien n'est figé. Avec les 18 pouces Michelin, peu avant le 3,50 pour 120 avant, nous utilisions 3,5 pouces pour un 140 (à l'arrière bien sûr). Aujourd'hui en moto ancienne avec des Continental modernisés, on a du 150 sur 4 pouces.
Ajoutons le radial / pas radial pour compliquer un peu les choses en remarquant par exemple que le courant 120 sur 3,5 pouces avant est valable à 99 %, radial ou pas.

Donc, il m'apparait que dégager des règles absolues est assez illusoire.

MacPepR a écrit:

Donc, il m'apparait que dégager des règles absolues est assez illusoire.

Soit,

Cependant j’essaie de comparer ce qui est comparable, c’est à dire des machines « sportives » « modernes » développées pour des pneus « modernes » avec des jantes de 17 pouces de diamètre.
Adapter des pneus modernes sur des machines anciennes me semble être un autre problème. Les qualités de gomme et les profils des pneus modernes n’étant plus les mêmes qu’a l’époque où les machines ont été développées.
De plus ma réflexion ne concerne que le pneu arrière.
Peut-être me suis-je mal exprimé.
Je ne cherche pas une règle universelle applicable à toutes les machines.
Je cherche une direction applicable à ma machine… et je dois avouer que ce forum apporte beaucoup d’eau (ou d’avgas) à mon moulin…

Ancien ou moderne, je voulais dire que selon ne serait-ce que les marques, tu ne peux pas associer rigoureusement largeur de pneu et largeur de jante. Je citais les anciennes parce que ce sont des exemples dont je suis sûr.
Autre chose dont je suis sûr, avec un pneu trop large pour la jante, le plus couillu des pilotes se retrouve quand-même avec une "bande de peur".
Plus délicat, la jante trop large pour le pneu. Du coup, il ne va pas offrir la surface de gomme optimale au moment opportun, par exemple lors de la phase de pleine accélération. Là, c'est le ressenti du pilote qui va s'en rendre compte.