[Curiosité] Moteur Innengine à "1 temps"

à part un moyen (compliqué) de transformer un mouvement alternatif en une rotation je ne vois pas trop l'intérêt ..... un simple train de pignon (rapport 1:2) sur la queue d'un vilebrequin fait le même job .... de façon plus simple. Ou alors j'ai loupé un truc ....

le système bielle manivelle n'est pas parfait mais finalement si on regarde bien cette usine à gaz il y en a 2 !! .... alors franchement mieux ce binz ??

Après sur ce moteur (révolutionnaire ?) il y a le système de "distributeur rotatif" mais il pourrait aussi être facilement entrainé par un classique moteur à vilebrequin et transmission primaire par 2 pignons comme on les connait ....

Bref cet embiellage étrange je ne vois pas du tout l'intérêt ...

Bah si on suit un peu le commentaire, c'est exactement le contraire, l'avantage résiderait plus dans l'équilibrage quasi parfait et la reduction partielle des frottements dûs au double embiellage alors que la "distribution" limite les performances de manière irrémédiable.
Du point de vu de la complication, l'encombrement parle lui-même versus un mono classique de cylindrée équivalente...
Mais finalement, c'est la conclusion qui est intéressante concernant tous ces moteurs ultra ... tout qu'on a vu fleurir de partout depuis quelques années ( même si celui-ci est quelque peu réchauffé)

Maneton a écrit:

...l'avantage résiderait plus dans l'équilibrage quasi parfait et la réduction partielle des frottements dus au double embiellage...

Pour la réduction des frottements, d'accord (enfin si on fait abstraction de la rotation du piston dans le cylindre). Mais pour l'équilibrage quasi parfait c'est uniquement dans la tête de l'inventeur : avec deux bielles comme avec une seule, un équilibrage parfait supposerait que la bielle (ou les bielles) soient de longueur infinie (pour ne pas subir de variations d'inclinaison).

En effet, deux fois par tour, quand le piston se rapproche du point mort haut ou du point mort bas, l'inclinaison de la bielle diminue, ce qui donne au piston un petit supplément de mouvement vers le haut.
Inversement, deux fois par tour, quand il se rapproche de la mi-course, le piston subit un mouvement supplémentaire vers le bas, dû à la bielle qui s'écarte.  

Il en résulte une force alternative, non équilibrée, de fréquence double de la vitesse de rotation. Et si on voulait équilibrer cette force au moyen d'arbres auxiliaires, ceux-ci devraient tourner à une vitesse double de celle du vilebrequin.

Quand on fait le calcul on s'aperçoit que cette force non équilibrée est loin d'être négligeable, puisqu'elle est habituellement comprise entre 25% de la force d'inertie primaire* (pour un rapport entraxe bielle / course = 2) et 33% (rapport entraxe bielle / course = 1,5).

Tout ceci avait été abordé il y a deux semaines à propos de l'équilibrage des quatre-cylindres en ligne, qui est loin d'être parfait. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pour le coup, c'est moi qui ai fait un raccourci (j'ai bien fait d'employer le conditionnel). Le commentateur (qui n'est pas le concepteur) compare, en faisant références aux masselottes, l'équilibrage des forces de premier ordre de ce moteur à celui d'un mono traditionnel auquel on doit adjoindre deux arbres d'équilibrage pour obtenir un résultat identique.
C'est un exercice de vulgarisation qui tente de montrer les bénéfices/inconvénients de telle ou telle configuration annoncée comme révolutionnaire ou a minima très innovante et performante qui se conclue généralement de la même façon (voir ses commentaires sur les autres moteurs "révolutionnaires"). C'est probablement très approximatif voire erroné pour les spécialistes mais pour les non spécialistes, dont je suis ( bien qu'ayant suivi la discussion mentionnée  ), c'est au minimum un éclairage plus argumenté que les revendications des concepteurs.

Michel Arseneau, le concepteur ne semble pas tout à fait d'accord sur la remise en cause des valeurs annoncée mais s'accomode bien de l'équilibrage parfait. Là

Tiens ça me fait penser à cette vidéo du même auteur visionnée sur le sujet il y a quelques temps, dont j'avais visiblement oublié l'essentiel et qui ne te laissera probablement pas indifférent :



P.S. pour ceux que ça intéresse et qui ne sont pas à l'aise avec l'Anglais, vous pouvez activer les sous-titres et la traduction automatique qui vu qu'il articule distinctement n'est pas si mal.

michel guichard a écrit:

..Pour la réduction des frottements, d'accord (enfin si on fait abstraction de la rotation du piston dans le cylindre)...

Si j'ai bien compris le cylindre borgne tourne avec le piston, l'admission et l'échappement se faisant par une unique lumière en haut. L'encombrement a l'avantage d'être réduit comme sur un latéral, et la distri ulta simple car sans soupapes ni arbres à came.
Le gros inconvénient étant que le volume du mélange air/essence aspiré est faible, donc la puissance aussi (comme Félicie).

C'est un moteur jetable pour drone kamikaze.

Charly a écrit:

Si j'ai bien compris le cylindre borgne tourne avec le piston...

Oui, tu as raison. Je n'avais pas regardé la vidéo et m'étais contenté d'un bref coup d'œil sur l'embiellage.
(Depuis j'ai visionné avec intérêt les deux vidéos mises en ligne par MANETON).

un moteur classique 2temps est beacoup plus simple et beacoup moins cher comme moteur jetable pour un drone kamikaze

michel guichard a écrit:

Depuis j'ai visionné avec intérêt les deux vidéos.

Et que pense ton oeil averti ( ) de la "mise en images" et des commentaires concernant les forces de second ordre et de la comparaison des calages de la seconde vidéo ?

JanBros a écrit:

un moteur classique 2temps est beacoup plus simple et beacoup moins cher comme moteur jetable pour un drone kamikaze

Peut être qu'un moteur plus lent qu'un classique 2T au niveau de l'arbre d'hélice est intéressant en aviation ( drone ou avion c'est kif kif), de plus s'il est à 4T il ne requiert pas d'huile spéciale dans le carburant, et évite les raté de tir par manque de connaissances techniques des "opérateurs " sur le terrain, un jerry d'essence c'est standard dans les armées. Autres raisons: le bruit, peut être plus sourd, passe partout. L'absence de vibration, peut être moins de chances d'être détecté par l'ennemi en approche bruit inconnu, plus naturel , hors de l'emploi des bicylindres flat 2T habituellement employés, qui sonnent comme des monos car souvent le carter est commun: moteurs de "petits gros aéromodélisme" tels que les flat twin Zenoah et autres chinoiseries. Je n'en sais rien , juste des suggestions! Pour la remarque de notre ami sur le prix, il me semble que pour faire des armes destructrices, le prix est secondaire, le principal est l'efficacité et réussir des vols de plusieurs centaines de Km avec ces coucous est déjà un challenge.
Dan

Il y a des drones avec le 4 cyl Rotax, ça doit être d'un bon rapport pour Rotax plus que les ULM ! je ne suis pas certain pour les kamikazes, mais si c'est le cas ça fait mal de savoir qu'ils les explosent alors que pour nous c'est très cher pour motoriser son ULM.

un moteur Rotax 912 c'est 10/15000€ .... une munition guidée laser tirée par un avion c'est 1 million € .... et je ne compte pas le coût du vol de cet avion (l'armée française évalue l'heure de vol du Rafale à 20000€ ... juste pour les frais de vol / révision ) alors exploser un drone à 30/40000€ c'est peanuts .... la guerre du pauvre ...

Un 912 c'est plutôt 25000€

JPG a écrit:

Un 912 c'est plutôt 25000€

En état d'économie de guerre, pour les drones Ukrainiens, c'est moteur de petite moto (125 de récup, voir moins) et contreplaqué. ca permet d'emmener une vingtaine de kilos de charge, et cela a fait ses preuves, sur des tirs dits de proximité (guidage visuel par caméra de téléphone embarqué). Ce n'est pas cher, facilement trouvable, et ça peut faire du dégât.
Bien sur il y a d'autres versions, fabriquées ou achetées, beaucoup plus performantes.

Au siècle dernier, Moto guzzi a été un des premiers à fournir aux US un moteur, son V2 un tantinet adapté, pour des drones réutilisables d'observations. et par wagons entier....

Les drones porteurs US (jusqu'à 40 mètres d'envergure et plusieurs tonnes de charge) ont des turbines venant directement de l'aviation de guerre.

Entre les 2, tout est possible.

Rotax pour un drone ?

l'ULM gaz'aile utilise un 4 cylindres Alu d'origine PSA (et peut être aussi désormais les 3 cylindres... j'ai lâché le suivi depuis longtemps).
Ce qui lui confère une vitesse de croisière de 210 km/h, suivant les versions, et beaucoup plus en pointe.
Motorisation basique mais efficace, et très facile à trouver et beaucoup moins cher qu'un Rotax, même avec le réducteur en plus. il doit y avoir pas loin de 300 gaz'aile de construites, voir plus à ce jour, avec quelques prouesses d'utilisation, qui accréditent le bien fondé du coucou.
Alors un rotax a 25 k€ contre un moteur de casse à 500 €, et 1000 de remise à niveau, le choix devrait être vite vu.


Rudg

300 Gaz'aile ! Ouah je n'aurais pas pensé autant!
Certain on pris la version essence du moulin .

Dialmax a écrit:

300 Gaz'aile ! Ouah je n'aurais pas pensé autant!
Certain on pris la version essence du moulin .

La version 2, Gaz aile 2, est validée mazout et essence, avec puissance de départ 50 cv, pour un cout de matière première inférieur à 10000 euros (hors moteur). J'avais discuté un peu avec Pennec à l'époque, et c'est le chiffre de 300 qu'il avançait, de mémoire pour la version 1.
Aujourd'hui, on en voit partout, et rien que dans ma zone (paumée...) sur un rayon de 20 km, je connais 4 constructeurs (et il y en a surement d'autres) qui sont plutôt bien avancés. ce qui me laisse penser qu'on doit avoir très largement dépassé les 300 aujourd'hui en France et ailleurs...
J'ai failli sauter le pas à l'époque, j'étais dans ma période grognon suite à la répression de la marée chaussée, et la haut, au moins pas de radar... cela aurait été une formidable thérapie, sauf qu'un divorce, suivi d'une prostate, et 3 ou 4 autres conneries qui ont suivi ont un peu beaucoup freiné l'envie...

rudg

JPG a écrit:

Un 912 c'est plutôt 25000€

tu parles d'un 912 injection haut de gamme certifié pour un particulier qui achète 1 seul moteur chez son revendeur .... moi je te parlais de prix usine pour un fabricant de drones qui en achète quelques dizaines voire plus ...

Pour un drone qui va peut être plonger  à son 1er voyage il n'y a pas besoin d'un moteur Rotax certifié  .... donc on économise déjà facilement 5/6000€ .....

MANETON a écrit:

Et que pense ton œil averti (  ) de la "mise en images" et des commentaires concernant les forces de second ordre et de la comparaison des calages de la seconde vidéo ?

C'est une vidéo agréable à regarder. La mise en images est très bien faite, avec des exemples faciles à comprendre et un présentateur qui sait de quoi il parle.

Pour toutes ces raisons, elle ne manque pas d'intérêt et tu as bien fait de la mettre en ligne.

Mais elle se heurte quand même aux limites du genre : si une vidéo est un bon support quand on veut montrer un tour de main (comment souder, démonter une pièce peu accessible, etc.), il en va autrement quand il s'agit d'expliquer un concept physique.
Dans le cas présent on est obligé de passer 22 minutes pour connaître tout ce que l'auteur a voulu dire (même si – et c'est un bon point – il a prévu de la diviser en chapitres).

Pour traiter de ce genre de sujet, je trouve qu'un texte écrit est bien mieux adapté : on peut sauter en diagonale ce qui est évident ou ce qu'on connaît déjà et passer davantage de temps sur les points délicats. J'étais déjà de cet avis bien avant l'apparition des vidéos : quand j'étais étudiant je trouvais que les cours en amphi étaient une perte de temps et que, plutôt que de regarder pendant une heure un prof faire son one-man-show, c'était bien plus efficace d'étudier tranquillement la question dans un livre.

Merci Michel, me voilà rassuré sur le fond.
Concernant la forme, je ne suis pas loin de partager ton point de vue (il en va de même de nombre d'ouvrages dont les versions papier son finalement plus ergonomiques que leur version numérique). Mais comme tu l'écris sans l'écrire, le prérequis est une certaine connaissance/maîtrise du sujet sinon, sans les références ou les explications ...
Mais plus que le média, ce sont les côtés "illustré" et "appliqué à" voire "dynamique" offerts par la vidéo et les outils numériques que je trouve intéressants. D'autant plus vrai qu'il s'agit ici de divertissement même si la science est visible.
Ceci-dit ça vient probablement du fait que je suis de ceux qui ont besoin d'illustration et même d'expérimentation pour appréhender et intégrer un concept.

Tout autre chose pour ceux qui auraient une explication convaincante. En comparant divers équilibrages de monocylindre, celui du 698 superquadro m'interpelle au niveau de son jeu d'engrenages.

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C'est plus exactement le profil de denture qui m'interpelle. Je m'étais déjà posé la question concernant le moteur desmosedici de GP sur lequel tous engrenages ont un profil similaire à celui-ci. Est-ce un profil différent de l'habituel développante de cercle, est-ce l'angle de pression qui serait plus proche des 25° US que des 20° UE, un module "élevé" par rapport au diamètre,...? Et pour quelle raison un tel profil ?

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Intuitivement mais sans plus de raisons je dirai que ces pignons ont à vue d'oeuil une quarantaine de dents, leur profil se rapproche de celui d'une crémaillère, avec des dents très élancées et flancs ( non sucrés) pratiquement plats. Et puis, attention à la première planche qui est plus du dessin 3D que de la réalité photographiée comme la seconde plus réaliste.
Dan

Je ne pense pas que ce soit une 3D mais quand bien même, c'est le reflet de la réalité. Même sur l'étal de la première photo (à ouvrir dans sa taille originale), même si le module est différent, si on compare aux pignons d'AAC, j'ai l'impression que  le profil est différent.

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