Moteur "5 temps"

Je ne sais pas si ça a déjà été abordé sur Pit-Lane mais le concept semble intéressant en dehors des problèmes de brevets un peu compliqués..

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Pauvre garçon, je lui souhaite beaucoup de chance, surtout si personne n'ose décortiquer une Porsche officielle en état de marche NORMALE, sans maquillage, sous réserve de "secret de fabrication".
Il peut avoir des lubies le gars, mais il ne doit pas être demeuré vu son CV, et Porsche ou pas Porsche, sans faire de // avec d'autres constructeurs de la manshaft , on ne peut pas dire que tout soit nickel sans reproche ( VW: logiciel de fraude; BMW moto: suspension Hossack). Allez on le soutient avant qu'il sombre dans les dettes judiciaires.
Dan

HS : VW/logiciel
C'est un procès opportuniste, aucun constructeur n'est franchement à l'abri ... ils ne sont peut être pas tous allés aussi loin mais le problème sous-jacent les concerne TOUS
J'entends par là la débilité forcé des normes édictés par des technocrates pur et lobbyistes écolo ... bien entendu nous roulerons tous propre , au même titre qu'on devait tous avoir notre soucoupe volante à l'an 2000
Le problème sera bientôt résolu, on n'aurai plus de boulot ... il faudra aller en chine tous les matins -> par transportation peut être ?

Comment il fonctionne ce moulbif en fait? dans le principe comme les machines à vapeur compound ( invention française), on utilise la détente des cylindres HP principaux dans des cylindres secondaires de plus grands diamètres ( moins de pression x par plus de surface) au lieu de balancer l'échappement directement à l'atmosphère. Il est fortement turbo-compressé d'oû sa relative bonne puissance. Le principal bénef est un meilleur rendement énergétique dans une petite cylindrée et volume. Illmor a construit des prototypes de test et indique par exemple: conso spécifique des très bons atmos: 260 gr/Kw/h; ils atteignaient vers 2009 : 220gr/Kw/h et visent les 200gr/Kw/h, soit des gains de 20 à 30%. Après, l'idée quellestboneoupa? car il doit avoir chaud aux miches ce fameux gros cylindre central, il ne voit que du feu.
Dan

C'est clair , c'est la fausse bonne idée par excellence , ils parlent de consommation mais pas de rendement , quid de ce dernier

les problématique mécanique ( choix des matériaux, jeux , etc... ) à résoudre dans la conception des organes du cylindre centrale rendent ce concept peu propice à la fabrication en grande série , très sympa ( et encore ) sur la papier , mais je crois bien qu'il va y rester , a suivre


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Ben si, le rendement par excellence c'est la consommation en Gr / Kw ou cv / h, soit la consommation par rapport aux watts fournis. Leurs protos de 700 cc sortent 130 cv à 7000 tr/mn tranquilou, sans être un moteur de compétition ( on peut faire confiance à Illmor pour çà).
Effectivement , je pense le principal problème peut venir de ce cylindre central chalumeau, mais aujourd'hui avec les pistons acier spéciaux et les divers revêtements de surface y compris calotte céramique, va savoir?
Dan

Pour que ce soit produisable en série, il faut aussi que ce soit peu cher à produire

Pour ceux qui ont vu le moteur en coupe il n'y a rien de particulier, tout est fait avec des éléments "standards" un vilo et bloc 3 cylindres en ligne, un piston central de plus grand dia , une culasse à 2 soupapes pour les cylindres extérieurs, 4 soupapes pour le central, des conduits d'échappement qui vont directement des exters. vers le central en lui servant d'admisssion par 2 de ses soupapes, les 2 autres servant d'échappement général pour tout ce petit monde. Rien de sorcier, du classique. Un allumage sur les seuls exters, et un turbo, je pense qu'il n'y a pas de souci pour la circulation de flotte ni d'huile. Si éventuellement un piston acier central, c'est en série aujourd'hui sur les diesel et d'autres . Ce qui coûte c'est le développement et aussi faire changer le choix actuel Diesel de la clientèle ( c'est semble t-il en cours d'après les infos), mais à quoi bon faire un essence économique et propre si les acheteurs préfèrent le Diesel, un véritable enjeu pour celui qui s'y lancerait ( un constructeur français est parait-il sur les rangs, je penche pour Renault qui fabrique déjà des petits 1200 essence turbo de 110 cv, assez efficaces).
La question est: Porsche s'est t-il oui ou non approprié le concept sans passer à la caisse, si oui c'est pas malin car d'une part ils ont les moyens et le risque de "vol, malhonnêteté" leur pend au nez malgré tout même si çà ne reste que dans le domaine compétition, et non commercial.
Dan

Intéressant et quasi concomitant : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Dan42 a écrit:

Ben si, le rendement par excellence c'est la consommation en Gr / Kw ou cv / h, soit la consommation  par rapport aux watts fournis.....

oui la conso spécifique peut faire office de rendement , mais ce qui m’intéresse c'est d'avoir les données du rendement global à tous les régimes pour comparer avec un 4 temps classique , la conso spécifique est donné au couple maxi j'imagine car ce n'est pas spécifié , pour savoir si le concept est meilleur faudrait bien plus d'infos

perso j'ai quelques doutes


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Bigre , çà va réveiller Fügner qui va nous rappeler la DKW 3 cylindres
dont un gros servant de compresseur, pendu en avant entre les cylindres moteurs.
Pour en revenir à la Ducati V2 amputée, je ne vois pas vraiment intérêt , car un 1000 ( sa cylindrée originelle) sortirait aussi facilement 100 cv, sauf si pour courir dans une classe limitée à 500c, mais comme tout le monde le sait: interdite à toute suralimentation!!!!!
Dan

Tu pensais a celle là, la DKW 3=6 ?


Motor Vehicle Engine DKW 3=6 (F 93), 1956
Auto Union GmbH, Düsseldorf, 1956
The motor works with reverse scavenging.
A. Schnürle developed this system about 1930.
The in- and outlet slots are arranged side by side. The scavenging strikes the opposite cylinder wall, rises up and streams downwards again on the entry side, pushing the remaining combustion gases in front of it.
Reverse scavenging had several advantages over the two-stroke system as it had been known hitherto: the motors were easier and cheaper to build and their economic efficiency and operational safety increased.
Info: 3 cylinders in line, two-stroke, water-cooled
Output: 29.4 kW (40 HP)
Number of revolutions: 4250 min-1
Stroke volume: 0.9 l
Bore: 71 mm
Stroke: 76 mm

Non, un moulbif de moto de course cylindres refroidis par air, avec le compresseur au centre et pendant vers le bas.
Dan

J'ai merdé, sorry, celui que j'ai décris précédemment a son cylindre central horizontal et non incliné vers le bas, et c'est un vrai 3 cyl.non un bi à compresseur ( 350cc très rapide ).
Le modèle à compresseur est plus ancien ( avant guerre), bi-cylindre en tandem style Puch avec cylindre compresseur horizontal. Il a existé des versions avec compresseur en dessous et même un 4 cyl. en carré avec cyl. compresseur presque séparé.
Dan

Pour éclairer le sujet, un rapport sur les recherches menées par le labo "ID Motion" (Danielson Engineering + l'école d'ingénieurs ISAT) sur cette technologie : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

On dérive, on dérive...
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OlivierSRX a écrit:

Pour éclairer le sujet, un rapport sur les recherches menées par le labo "ID Motion" (Danielson Engineering + l'école d'ingénieurs ISAT) sur cette technologie : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Document très intéressant , au final tout petit gain par rapport à un 4 temps bien conçu et beaucoup d'inconnus quand même , grand nombre de mesure sont expérimentales et le point de comparaison 4 temps est 60kw/L ce qui n'est pas représentatif des 4 temps modernes ( moto ) qui ce situes plus vers 100kw/L , sans compter que la courbe de couple montre un comportement "diesel" , absolument pas adapté aux motos et peu adapté à la piste.



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Il n'a pas l'air mal du tout ce 5T ( rapport Danielson engineering qui en a fabriqué au moins 1, c'est eux et non Renault comme je le pensais).Merci Olivier SRX pour le doc bien présenté.
Et fin du , non mais! pas question de dévier sur des 2T, aussi exotiques soient-ils.
Dan

Je ne suis pas l'auteur du document (même si j'ai pu suivre de près cette étude à laquelle un pitlaner a amplement participé) et pour répondre à fd-racing, le proto développé l'a été avec une technologie automobile "bas de gamme" (injection indirecte par exemple), ce qui explique des résultats qui peuvent paraître faibles. Mais qui sont quand même très significatifs quand on les rapproche des gains qu'on peut espérer obtenir en essayant d'optimiser la technologie actuelle.

Un gain qui n'apparaît pas (je crois) dans le document, c'est le bruit (ou le peu de bruit) émis par ce moteur. La perte de pression dans le cylindre "passif" fait que l'on peut pratiquement se passer de silencieux.

Nul doute qu'en travaillant mieux ce concept , il puisse être "meilleur" que le 4 temps , dans certains domaine, mais je pense que l'heure n'est plus au développement du moteur à combustion interne a cycle alternatif , ses heures sont comptés ,aussi du fait du tarissement progressif de la ressource première , et même dans les hybrides je serais pas étonné de voir arriver des turbines au rendement bien meilleurs , et à la fiabilité hors pair

quand à nos chères moto , le 4 temps ( bien conçu ) à encore de très beau jours devant lui



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ce moteur 5 temps ne pose t'il pas de problèmes en terme de température? car on ralenti drôlement les gaz d’échappement.

Mais au passage on les détend, donc ça devrait faire baisser la température.