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 [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1

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sergaï



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 1 Oct 2017 - 8:59

R one a écrit:


Il n'y pas besoin que le régime varie (accélération) pour avoir un moment cinétique du moteur qui se retranche à celui des roues,sinon que le moteur soit éteint ou à régime stabilisé ce serait la même chose.ce n'est pas ce que donne l'équation de moment cinétique.

Toute action entraîne une réaction, déjà que l'action du contrarotatif est limitée dans les meilleures conditions ,en accélération, c'est une action qui ajoute une masse dynamique sur l'avant de l'ordre d'un kilo de charge, en décélération ce doit être logiquement l'inverse mais on ne sait pas par exemple la quantification de la vitesse a laquelle le moteur accélère ou décélère et donc les variations du couple de renversement du moulin.
En vitesse stabilisée , les moments d'inertie moteur/roues se contrarient toujours mais avec les bras de leviers Av/Ar (vu qu'on parle d'une motogp d'environ 1500mm d'empattement) , le faible diamètre du vilo (et que l'énergie cinétique de rotation varie au carré de sa masse x par la vitesse , je pense que pour le vilo il faut  MRcarré/2), l'effet est sensible surtout a haut régime.
En (très) gros :  l'effet que tu décris n'est pas divisé par deux de 16 000 a 8000trs/mn mais par 4 et sans variations ne doit pas être très sensible: les MV qui sont contrarotatives, se conduisent comme les autres!
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Bref Ok pour la maniabilité a hauts régimes, pour changer de cap quand t'es a fond en ligne droite, en sortie de courbes, mais en entrée, la différence doit être négligeable...
Sauf au freinage ou on trouve des hauts régimes.
Si en ligne droite le pneu avant se prend plus de 230 kgs dans la tronche( voire plus a 1,5 g: 160kgs de moto+ 70 kgs de pilote+ 115 kgs=345 kgs  affraid ) et que l'inertie du vilo ne doit pas peser lourd en comparaison, sur un freinage dégressif en entrée de courbe, avec de l'angle,c'est peut être une autre histoire...
Pour les maths, je suis , mais c'est intéressant de voir aussi comment nous ressentons les choses: si je fais rouler une population de motards sur un 125 2T bien pointu de 30cvs avec sa valve maintenue ouverte , puis les mèmes sur la mème moto avec une valve fonctionnelle, je suis sur que si je demande "quel est le moteur le plus puissant", une majorité repondra:" le premier", (si tu as bien suivi, la puissance max ne change pas!^^ Et bien sur le deuxième moteur fournit plus de puissance et de couple en général sur toute la courbe).
Et ça fonctionne pour les freins, pour les suspensions...Sans système de comparaison,on est plus performants dans l'appréciation de la distribution d'une force, que dans l'appréciation de la quantité de force distribuée.
Je suis sur qu'ici, il y a plein de forumeurs d'expérience qui peuvent raconter une anecdote sur le sujet!^^
Aussi si le moteur contrarotatif semble avoir (du point de vue chiffres, on n'a que ce "kilo"et les honda qui souffraient de wheelings avec le moteur précédent,... ont souffert de wheelings avec l'actuel avant la M.A.J électronique) une efficacité limitée, au niveau du ressenti une force qui s’accroît exponentiellement avec le régime moteur doit quand mème avoir une appréciation positive, voire surévaluée de la part des pilotes.
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Lun 2 Oct 2017 - 16:44

Salut

Sergai,j'ai repris ton illustration    pour l'insérer dans mon "explication" et rajouter des déclarations pilotes....

Une petite remarque au passage. l’énergie cinétique évolue bien au carré du régime de rotation mais pas le moment cinétique qui évolue juste avec le régime.
De 16000 à 8000 T/mn ,l'énergie cinétique est bien divisé par quatre mais le moment cinétique seulement par 2.

Du coup l'énergie emmagasinée par les composants tournants d'un moteur diminue beaucoup plus vite que l'effet gyroscopique lors des décélérations.

kenavo
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 4 Oct 2017 - 14:56

Salut
Comme je me sens à la maison sur ce post sur la Suzette,on continue avec quelques explications   lol!

Un article de Marc sur P GP sur le capteur de couple utilisé sur la moto de Sylvain Guintoli en essais à Misano

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Plus les informations arrivent et plus le calculateur unique ne me semble pas si verrouillé que cela,un article de David Emmet qui date de mi 2015 permet d'éclairer un peu la situation avant que le "logiciel" unique remplace les calculateurs factory.(le règlement a peut être évolué depuis)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Une petite traduction automatique remaniée (des précisions rajoutées)

2016 annonce une nouvelle ère pour le MotoGP. Deux changements majeurs ont lieu dans les règlements techniques: Michelin remplace Bridgestone en tant que fournisseur officiel de pneus (pour plus d'informations, voir l'interview que nous avons faite à Brno avec le patron Michelin Piero Taramasso), et tout le monde sera obligé de passer à l'électronique unique , géré par Dorna et développé par Magneti Marelli.

Beaucoup de confusion entoure l'introduction de l'électronique unique. Tout d'abord, parce qu'il y a tellement peu de gens qui comprennent réellement le rôle de l'électronique dans les courses de moto, ce qui est un art sombre et mystérieux pour les fans, les médias, même les pilotes.

Deuxièmement, parce que l'adoption de l'électronique unique a été un processus de négociation constante entre les fabricants, la Dorna et Magneti Marelli, alors qu'ils essayaient de parvenir à un compromis acceptable pour toutes les parties.

Cela a entraîné une modification des règles à plusieurs reprises, ces modifications n'étant pas toujours communiquées directement ou clairement aux parties extérieures.

Alors, où sommes-nous maintenant, et quel est le processus? J'ai parlé à Corrado Cecchinelli, chef de la technologie de la Dorna pour MotoGP, aux progrès réalisés avec l'électronique, et en particulier avec le logiciel de spéc (unique) avant la saison 2016.

Le Package hardware 2016 MotoGP

La première chose à définir était quel matériel serait autorisé. Le package hardware 2016 a subi un certain nombre de changements au cours des 18 derniers mois, mais maintenant, un accord final a été atteint.

La proposition originale était d'avoir un seul package de spécifications, comme c'est le cas pour les motos de classe Open actuelles cette année et celle d'avant. Mais les fabricants ont soulevé des objections après avoir reçu des commentaires des équipes de classe Open sur le comportement erratique à partir des capteurs spec. (spécification ou unique)

Une source dans une équipe de la classe Open m'a dit que, par exemple, les gyroscopes mesurant l'angle des motos avaient quelquefois eu tort de plusieurs degrés. Par conséquent, le matériel spec a été révisé.

Le matériel pour toutes les motos MotoGP sera essentiellement le même que les motos Factory Option actuels. Cela signifie que l'ECU de la spécification (l'ordinateur qui reçoit les entrées des capteurs et les sorties des commandes telles que l'allumage et l'alimentation) sera obligatoire, mais le reste du package électronique ne sera pas contrôlé.

Tous les capteurs doivent être soumis à la Dorna pour l'homologation et ne peuvent être utilisés qu'une fois qu'ils ont reçu l'approbation du Directeur technique.

Cecchinelli explique: "[Les fabricants] devront simplement soumettre les capteurs à l'homologation. Le tableau de bord, les commodos et la plate-forme inertielle, qui sont actuellement obligatoires pour les pilotes Open (2015), ne seront pas obligatoires l'année prochaine dans le scénario du logiciel unifié.

Contrôle qualité du capteur

La raison pour laquelle les usines étaient autorisées à utiliser leurs propres capteurs était parce qu'ils avaient construit des relations avec des fournisseurs et connaissaient ces capteurs pour être fiables. Les données provenant des capteurs étaient les mêmes, mais chaque constructeur avait plus de confiance dans la qualité des données de leurs partenaires de capteurs préférés.

"Chaque constructeur a ses propres préférences, traditions et les pièces qu'ils approuvent et trouvent fiables, bonnes pour leur capacités, et ils ne sont pas les mêmes pour tous. Ils sont habitués à certains capteurs, et ils ne veulent pas changer, parce qu'ils estiment qu'ils sont fiables, adaptés à la fonction, et ainsi de suite ", a déclaré Cecchinelli.

Les données devraient être identiques, mais c'était plus une question de contrôle qualité. "Pour le matériel qui est différent, c'est plus une question de fiabilité et de processus de qualité, processus de qualité propre, de sorte que vous arrivez à la fin en prenant votre décision sur ce capteur de température de l'air, par exemple, et vous voulez l'utiliser . "

Cecchinelli ne s'attendait pas à des problèmes de compatibilité, car l'ECU (calculateur ou unité de contrôle moteur) de Magneti Marelli utilise des connecteurs, des entrées et des sorties standard de l'industrie, il y avait un processus en place pour permettre la compatibilité des pièces non compatibles puis leur homologation.

Dans le passé, il y a eu une légère controverse sur l'utilisation des centrales inertielles (qui est toujours d'actualité avec des signaux "améliorés"), l'ensemble de capteurs qui utilise un système de gyroscopes et d'accéléromètres pour mesurer le comportement et l'accélération de la moto, c'est-à-dire l'angle d'inclinaison,lorsque le moto s'écrase en cas de freinage ou se lève à l'accélération, et à quelle vitesse l'angle et la vitesse changent.

Il y avait des points d'interrogation sur qui utiliserait quel package. Toutefois, les règlements de 2016 ont rendu tout cela sans intérêt.

Tous les capteurs, y compris la centrale inertielle, doivent être homologués par la Dorna, et ils doivent être mis à la disposition de toutes les équipes qui les demandent au même prix que l'usine qui les a homologuées.

Cela signifie également que des capteurs tels que le capteur de couple utilisé par Honda sur leur arbre de sortie de boite doivent également être homologués pour être utilisés et doivent être mis à la disposition des autres équipes pour le même prix que Honda  a payé. Honda devrait également soumettre les algorithmes (traitement du signal) ECU pour gérer la sortie du capteur de couple, ce qui permet aux autres usines de l'utiliser si elles le souhaitaient.


Contrairement à l'ensemble des capteurs, le côté de sortie de l'ECU resterait non réglementé. Les modules, les actionneurs et l'allumage seraient tous libres, ce qui signifie que chaque fabricant peut choisir les injecteurs de carburant, les bobines d'allumage, les pompes à carburant, les régulateurs, etc.

Comme le logiciel unifié contrôle les sorties de l'ECU, l'action des dispositifs tels que les injecteurs et la synchronisation de l'allumage a moins d'impact que les capteurs.

ECU spécification (unique) de MotoGP

En parlant au site français OffBikes, l'ingénieur de Magneti Marelli Marco Venturi a donné une idée des capacités du spec Magneti Marelli ECU, l'AGO 340 ECU.

L'ECU dispose de deux processeurs centraux, une puce PowerPC 32 bits à 32 bits qui gère des entrées analogiques et numériques, et gère le bus CAN et un processeur dual core 32 bits de 800 MHz qui exécute le logiciel de dynamique du véhicule, qui contrôle le comportement de la moto, et exécute l'enregistreur de données.

L'enregistreur de données peut gérer 1024 canaux et se connecter à des taux compris entre 1 Hz et 1 KHz, jusqu'à 8 Go de données.(par le bus de multiplexage du faisceau électrique)

Le module de capteur de base utilisé par la plupart des usines utilise environ 26 entrées de capteurs différentes, telles que la position des gaz, les déplacements en suspension, le contrôle des vannes pneumatiques, etc., ainsi que les entrées des capteurs internes de l'ECU (accéléromètres, température et tension) et les entrées de la plate-forme inertielle (qui comprend 6 accéléromètres et 6 gyroscopes EDIT: 2 plateformes inertielles de 3 acc et 3 gyro dont une en sécurité).

Magie noire: le logiciel ECU

Bien sûr, la vraie magie dans l'électronique moto est dans le logiciel utilisé pour contrôler le comportement de la moto. Contrôle de traction, contrôle de départ arrêté, freinage moteur, arrivée de la puissance, tous contrôlés par des programmes écrits par des ingénieurs puis chargés dans l'ECU.

À l'heure actuelle (en 2015 avec les logiciels factory, chaque usine peut écrire ses propres programmes, ce qui leur donne un excellent contrôle sur la façon dont la moto se comporte.

Les ingénieurs du logiciel qui rédigent ces programmes sont libres de choisir et choisir les entrées de capteurs qu'ils jugent utiles, combiner et manipuler ces entrées de la manière qu'ils jugent appropriées, puis décider de la manière de contrôler la puissance et le couple du moteur en fonction des résultats de cette manipulation de données .

Cela signifie que le logiciel pour chaque fabricant peut se comporter différemment. Une usine peut utiliser des capteurs sur les fourches avant pour mesurer l'extension de la fourche, et l'utiliser pour contrôler la puissance à la roue.

Une autre usine peut utiliser les données des gyroscopes et des accéléromètres pour détecter lorsque la moto commence à déplacer son poids de la roue avant vers l'arrière et à contrôler la puissance à la roue quand la vitesse à laquelle cela change devient trop élevée.

Des différences apparaissent dans chaque domaine, les caractéristiques de chaque moto sont déterminées avec des proportions plus ou moins importants par le logiciel. Dans quelle manière une moto s'extrait d'un virage, avec quelle facilité elle s'élance de la ligne de départ, comment ils doivent gérer le freinage pour un virage sont tous déterminés dans une plus ou moins grande mesure par le logiciel qu'ils utilisent.

Ce logiciel est ce qu'il faut changer pour 2016. Chaque moto sur la grille de MotoGP utilisera le soi-disant logiciel unifié, le logiciel commun écrit par Magneti Marelli.

Le logiciel unifié est basé sur la version actuelle du logiciel de la catégorie Open , avec une contribution supplémentaire des trois constructeurs qui se trouvaient en MotoGP lorsque le logiciel "move to spec" a été convenu. Ici, aussi, il y aura des changements.

Corrado Cecchinelli explique à nouveau: "L'accord, qui est ratifié dans un document FIM, est que le logiciel commencera comme une réplique étroite du logiciel actuel de motos catégorie Open", a déclaré Cecchinelli.

"le contrôle moteur est de type structure couple , ce qui signifie que toutes les stratégies auront une réduction de couple moteur comme sortie, et non pas une réduction des gaz, donc vous devez avoir une bonne modélisation de votre moteur. Mais les stratégies logicielles seront les mêmes que celles des pilotes Open actuels. "

"Seule la plate forme gestion moteur est structure couple , et bien sûr, elle sera écrite afin qu'elle puisse fonctionner sur toutes les machines d'usine et sur tous les types de moteurs. Il faut donc intégrer par exemple des systèmes plus raffinés de distribution pneumatique , des boîtes de vitesses seamless, etc. Mais ce n'est rien de conceptuel, il s'agit simplement de transmettre les stratégies à une plate-forme plus universelle. "

structure Couple par rapport à Alpha N (angle papillon/régime moteur)

s'orienter vers un système à  structure couple est une amélioration majeure. En ce moment, le logiciel actuel de classe Open utilise le système Alpha N, qui mesure l'ouverture des gaz et le régime RPM du moteur. Cela fournit un contrôle très simplifié du moteur, ce qui tend à ralentir la réaction.

Les facteurs tels que la charge du moteur sont souvent négligés, et le système utilise un contrôle réactif plutôt qu'un contrôle actif. Par exemple, l'ECU ferme les papillons de l'accélérateur pour contrôler les roues motrices, dont le moteur nécessite quelques millisecondes.

Un système à structure couple est une façon beaucoup plus puissante de contrôler une moto. L'ECU dispose d'un modèle théorique du moteur dans sa mémoire et sait combien de couple (ou puissance d'accélération / décélération, si vous voulez) le moteur peut fournir dans n'importe quel ensemble de conditions spécifiques.

Lorsque le pilote ouvre l'accélération à un montant spécifique, l'ECU utilise cela pour calculer le couple qu'il pense que le pilote demande. Ce sera différent dans une colline escarpée plutôt que sur une crête, par exemple, et sera différent dans une vitesse inférieure en plein angle qu'à la fin de la ligne droite au Qatar.

L'objectif d'un système basé sur le couple est de fournir une réponse cohérente à l'accélérateur pour un pilote, plutôt que de les forcer à comprendre comment l'accélérateur réagira dans des conditions changeantes. Il est presque sûr de supposer que toutes les usines de MotoGP utilisent actuellement une approche basée sur le couple dans leur logiciel ECU.

Qui écrit le logiciel?

Le passage à un modèle basé sur le couple était la demande la plus importante des constructeurs, mais Ducati, Honda et Yamaha sont également en mesure de contribuer à l'amélioration du logiciel unifié.

Ici aussi, il y a eu une certaine confusion quant à savoir qui fait quoi et comment, mais Cecchinelli a expliqué qu'il y avait une division très claire des responsabilités. Tout le code serait écrit et mis en œuvre par les ingénieurs de Magneti Marelli, les usines fournissant des suggestions de fonctionnalités.

"Lorsque les usines acceptent quelque chose, elles soumettront des propositions d'amélioration", a déclaré Cecchinelli. Le formulaire auquel ils les soumettent était totalement adapté à eux, mais la méthode préférée était celle des modèles Simulink, qui sont une forme de modélisation de logiciels qui peut être importée directement dans Matlab, la langue utilisée pour écrire le logiciel unifié.

"Les usines peuvent soumettre des propositions sous quelque forme que ce soit, mais ce sera essentiellement comme des diagrammes logiques des stratégies qu'ils souhaitent mettre en œuvre", a déclaré Cecchinelli. "Ils peuvent soumettre des modèles Simulink. C'est la meilleur façon. La pire façon d'être juste un document Word, il existe un moyen, mais ils soumettront des idées et des concepts convenus, ils n'écrivent pas le logiciel ".

L'objectif était de créer un seul ensemble de logiciels, capable de gérer plusieurs configurations et architectures de moteurs, me l'a dit Cecchinelli. "Nous n'aurons pas de versions ou de configurations différentes, nous allons nous en tenir à un seul logiciel pour tous et, au moment où nous n'avons pas de commentaires négatifs sur le moteur ne fonctionne pas sur une disposition de moteur spécifique."

Le développement de logiciels a progressé rapidement, avec une réunion tenue la semaine dernière à Bologne pour discuter d'une liste de bugs logiciels trouvés et soumis par les usines.

Bien que Cecchinelli ait nié toute connaissance de la mesure dans laquelle les tests d'usine avaient progressé, il est clair que les rapports de bugs (flags de pannes ou codes défaut style OBD) ne peuvent être soumis si les moteurs ne fonctionnent pas déjà à l'aide du logiciel. À ce stade, ils ne fonctionneront que sur les bancs moteurs, avec des tests de circuit qui ne devraient pas commencer avant un peu plus tard dans l'année.

Cecchinelli a déclaré qu'il espérait que les essais sur les pistes commenceraient avant le test de Valence, permettant aux coureurs de MotoGP d'avoir leur premier impression sur le nouveau logiciel à l'épreuve après la dernière course de l'année.

"Un bon objectif pour moi serait de mettre les usines dans les conditions pour tester sur la piste avant Valence", a-t-il déclaré. "Mon idée est de faire cela avec les pilotes de test afin que, peut-être, dans le test de course de Valence, ils peuvent être testés avec les coureurs de championnat. C'est mon objectif. Ce qui ne signifie pas que si nous atteignons ce but, ils le feront réellement. Mais je les mettrais en position de le faire si elles le souhaitent. "

Garder la complexité avec les usines

La seule plainte que les équipes actuelles de la classe Open ont, c'est que le logiciel prend beaucoup de temps et d'efforts pour optimiser, et cela nécessitait des ressources que les équipes privées n'avaient tout simplement pas.

Cecchinelli a admis que le logiciel 2016 serait encore plus complexe, mais il pensait que malgré cela, le travail des équipes privées serait plus facile.

Comme les constructeurs seront davantage impliqués dans les équipes privées, une partie du package qu'ils fournissent est une moto avec un logiciel qui a déjà un très bon cadre de base. La moto sera beaucoup plus proche d'être prête pour la course que la génération actuelle de machines Open Class, estime Cecchinelli.

Interrogé sur la complexité, Cecchinelli a répondu: «Je pense que ce que vous appeler la complexité est le pouvoir, la capacité du logiciel. Par pouvoir, je veux dire le pouvoir de calcul et la capacité du logiciel. Je m'attends donc à ce point de vue, les choses ne feraient qu'empirer. Nous aurons un meilleur logiciel, ce qui signifie plus difficile à régler, mais cela correspond à un scénario où les constructeurs de véhicules purs disparaîtront en faveur de l'achat des machines d'usine de l'année précédente ".

"Il y aura plus de participation des entreprises, alors je pense qu'il est vrai que le logiciel sera en théorie plus difficile à comprendre pour une petite équipe indépendante, mais l'implication des constructeurs sera si élevée qu'en fin de compte, de petites équipes bénéficieront du développement réalisé par les grands départements de R & D des entreprises ".

"En théorie, ce sera plus difficile pour eux, mais en fait, ils devront faire beaucoup moins de travail, car ils seront 99% accordés par l'entreprise. Cela signifie que, par exemple, il nécessite une très bonne modélisation de moteur, il faut donc faire des relevés moteur les plus fidèles possibles au banc moteur . "

"Ceci est hors de portée d'une petite équipe, mais c'est 90 % du travail, une fois qu'il est fait par quelqu'un d'autre et vous obtenez les résultats, tout fonctionne mieux avec moins d'effort, en fait. Même si plus d'efforts sont nécessaires, ce n'est pas vous en tant que petite équipe à faire l'effort. "

Le fardeau de fournir une configuration de base de travail a été déplacé, des équipes privées aux constructeurs. Mais bien sûr, la différence entre les usines et les équipes privées restera.

Les usines auront les ressources nécessaires pour tirer le meilleur parti du logiciel unifié. Ils ne pourront plus contrôler les entrées de capteur utilisées pour contrôler la roues motrice et la traction, par exemple, mais ils pourront passer à travers et trouver le bon équilibre entre toutes les données disponibles et associer la sortie de puissance aux conditions de la Piste.

Tout comme un photographe professionnel peut tirer le meilleur parti de Photoshop qu'un amateur, il est donc possible que les usines puissent modifier plus précisément le logiciel unifié que les équipes privées.

Les équipes privées et les équipes d'usine vont probablement démarrer l'année 2016, mais les équipes de l'usine seront toujours celles qui peuvent tirer les derniers pourcents du logiciel unique.

"C'est sûr. Et cela ne changera pas ", a reconnu Cecchinelli, mais l'écart entre les usines et les équipes satellites et indépendantes ne devrait pas être aussi important qu'il l'était depuis longtemps.

"La grande partie de l'étalonnage sera effectuée par des structures professionnelles et de grandes structures au lieu de petites équipes. Ensuite, les petites équipes peuvent simplement personnaliser les besoins spécifiques du pilote pour tel virage ou autre. Les petites choses que vous faites parce que votre pilote est différent d'un autre pilote, a un goût différent, a une boîte de vitesses différente, des choses comme ça.

"Mais, par exemple, toute la livraison du moteur, qui représente 90% du résultat, est prise en charge à la maison par l'entreprise. Donc, oui, en théorie, c'est plus compliqué, mais en fait, la grande complication est prise en charge par quelqu'un d'autre.

Cela signifie-t-il que les coureurs pour les équipes indépendantes pourront gagner à nouveau? Il a près de dix ans que Toni Elias a gagné à Estoril, qui était la dernière fois pour un pilote satellite.

La victoire est susceptible de rester assez éloignée pour les équipes indépendantes, en particulier pour gagner une course, ils doivent battre Marc Márquez, Valentino Rossi, Dani Pedrosa et Jorge Lorenzo, et aussi Andrea Dovizioso et Andrea Iannone et Maverick Viñales et Aleix Espargaro.

Mais la bataille derrière les leaders devrait au moins être plus proche, les usines n'ayant plus d'avantage majeur dans le logiciel qu'ils utilisent. Ils continueront d'avoir les ressources nécessaires pour exécuter d'innombrables simulations optimisant le logiciel pour chaque piste de courses, et chaque pilote, mais l'avantage qu'ils vont tirer de cela sera réduit à quelques dixièmes, plutôt que d'une seconde ou plus .

Le logiciel unifié aura-t-il une grande différence? Du point de vue de septembre 2015, il y a lieu d'être optimiste , et nous ne saurons qu'avec la saison 2016.

FIN




Il est intéressant de remarquer que tous les capteurs sont homologués ,comme par exemple le capteur de couple qui est monté en permanence sur les Honda doivent pouvoir être acheter et exploiter par les autres constructeurs.
Apparemment,chaque constructeur utilise son propre couplemètre et son traitement du signal ,Ducati en utilise parfois un en essais sur le porte couronne de la roue arrière.

Comme la gestion moteur n'est pas basée sur un système pression admission/RPM (très précis à faible ouverture papillon) ou angle de papillon/RPM (plus "racing") mais sur le couple demandé par le pilote.

Cette gestion du contrôle moteur est basée sur le couple demandé par le pilote (mis au point au départ pour les bagnoles avec tous leurs accessoires qui en se mettant en route pompent de l'énergie et font varier le régime).

Elle est appelée STRUCTURE COUPLE et demande de connaitre parfaitement l'énergie consommée par tous les composants moteur et il faut bien calibrer les "abaques" quantité d'essence injectée/couple moteur.

Du coup vérifier par un capteur de couple ,la valeur réelle par rapport à la modélisation est intéressant et permet de tester certaines nouvelles cartographies de réglage moteur pour voir l'impact sur le couple moteur en temps réel.
les ajustements ,plus spécialement sur l'anti patinage (avance à l'allumage et/ou fermeture partielle des papillons) lors d'essais permettent ainsi d'affiner ou pas l'usure pneu et la motricité.

Honda semble avoir le capteur de couple en permanence,fonctionne t-il en boucle fermée comme une sonde lambda pour les pots catalytiques  Question  mais comme il est homologué par la Dorna ,les autres constructeurs peuvent,si ils le désirent, aussi l'utiliser. (comme tous les capteurs,contrairement aux actuateurs/actionneurs et sortie de puissance qui ne sont pas homologués)

Les centrales inertielles sont libres mais doivent être elle aussi homologués et donc potentiellement connues de tous,enfin en théorie car il y aurait du Doping dans l'air lol!  


Le futur moteur Triumph Moto2 aura t-il son calculateur spéc (un version mini du motogp actuel) en Structure couple ou un classique °pap/Régime?

En tout cas ,le soft unique a bel et bien permis aux satellites de se rapprocher des usines et c'est tout bon pour la bagarre en piste.

Voili,voilou.

kenavo
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Dernière édition par R one le Lun 9 Oct 2017 - 4:51, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Jeu 5 Oct 2017 - 2:11

Bravo Erwan pour ce travail remarquable.


R One a écrit:
Elle est appelée STRUCTURE COUPLE et demande de connaitre parfaitement l'énergie consommée par tous les composants moteur et il faut bien calibrer les "abaques" quantité d'essence injectée/couple moteur.


Les moteurs de MotoGP ne sont pas des moteurs diesel  scratch

Donc je suppose que ça doit être un peu plus compliqué que ça. On peut modifier le couple en modifiant la richesse, mais dans certaines limites ( combustion, consommation, fiabilité moteur ).
Je pense qu'on utilise aussi beaucoup l'avance à l'allumage pour moduler le couple  


Kenavo ar wech all.  
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sergaï



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Jeu 5 Oct 2017 - 3:14

L'allumage est le plus réactif (on peut aussi couper l'étincelle sur 1,2...Enfin, autant de cylindres que le moteur compte), la position des papillons par le ride by wire est plus long, et l'injection demande du calcul (donc "long"aussi) mais il s'agit sûrement d'un mix pour répondre a des situations variées qui vont du spinning a la perte brutale d'adhérence.
Je remarque après ce rappel de Erwan que les yam sont désormais les seules, il me semble, a utiliser un capteur qui enregistre l’extension de la fourche (vous avez sûrement remarqué la petite tige, coté droit) en toutes occasion (essais, course).
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Sauf erreur on ne voit plus ce capteur chez suzuki,honda, ducati, KTM, ou mème aprilia.
Cela signifie que le système d'anti-wheeling et de TC de chez yam a probablement un fonctionnement différent de celui des autres usines...Et que vu les résultats, ils feraient bien de se mettre a la page pour la sauvegarde de leur gomme arrière ! ^^
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Jeu 5 Oct 2017 - 5:36

Salut

Surtout merci à Google translate ,il fait presque tout le boulot à part quand le directeur technique rentre dans les détails de stratégie moteur ou la il rentre à la niche ou part dans la nature suivant l'humeur

Sur le contrôle moteur "structure couple",je suis court des pattes arrières car j'étais déjà parti vers la rectification moteur quand ça commençait à arriver chez les constructeurs auto

Mais en gros,le réglage des moteurs devenait de plus en plus compliqué avec une approche de mesure du débit d'air/richesse voulue/temps d'ouverture des injecteurs.
Du coup,la stratégie couple réel est apparue mais il y a toujours une chaine d'air(débit consommé par le moteur),une chaine d'avance à l'allumage ,une chaine d'essence injectée...
surtout possible avec l'apparition du multiplexage et des modélisations numériques du moteur et périphériques.
Cette méthode est plus "prédictive" .

Pour des petites corrections de couple ,l'avance a l'allumage est effectivement plus rapide et ne demande que quelques cycles moteur pour être décrémenter (diminuer) mais pour une grosse diminution de couple,la fermeture des papillons est plus efficace. Rien n’empêche de faire varier les deux pour obtenir un résultat "doux".

Des articles de Mat oxley expliquait chacune des stratégies (anti patinage,frein moteur.....) avec des datas de Bradley Smith alors chez Tech3,je crois que c'est sorti dans SportBikes ou une autre revue "racing".
J'en reparlerais plus tard mais pour l'instant direction tondeuse avec un bon vieux câble comme capteur poignée de gaz.lol!

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BM1150R

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Jeu 5 Oct 2017 - 6:01

Moi, la tondeuse c'était hier. Moteur Honda quand même !

Je ne veux pas faire le Breton têtu, mais je reviens sur ce que j'ai écrit.

Ce n'est pas la même chose de fermer le papillon des gaz que de jouer sur la quantité d'essence injectée.

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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Jeu 5 Oct 2017 - 17:49

BM1150R a écrit:


Ce n'est pas la même chose de fermer le papillon des gaz que de jouer sur la quantité d'essence injectée.
Ca marche BM,j'avais pas capté ta remarque.

En fait pour faire simple,c'est la même chose,lorsque que le papillon se referme de X degrés,la quantité d'air admis diminue et du coup le calculateur diminue aussi la quantité d'essence.
Suivant les besoins (moteur proto Racing autour de 280 Ch/litre),sans préoccupation de dépollution et autre "post" combustion par air frais dans l'échappement.....
La richesse peut varier un peu mais pas de quoi dégrader la combustion suffisamment pour limiter un patinage roue arrière ou un début de wheeling.Il faut diminuer la puissance rapidement.(AA et/ou °papillon)

Changer la valeur de l'avance à l'allumage ou un temps d'excitation du solénoïde des injecteurs est super rapide,surtout avec les puissances et vitesses de calcul d'aujourd'hui et même depuis pas mal d'années.ce qui prend un peu plus de temps c'est la fermeture physique du papillon motorisé ,même si cela est très bref sur une rampe d'injection Racing.

Si je dis pas de connerie, le ride par Wire,autrement dit un potentiomètre qui informe le calculateur (capteur pédale ou poignée de gaz) n'est pas autorisé en Motogp EDIT:après vérification c'est autorisé avec des stratégies de gestion des papillons plus basiques qu'auparavant avec les soft Factory
Et ce sont bien des câbles qui tournent mécaniquement le(s) palonnier(s) des papillons sauf qu'un ou plusieurs moteur électriques viennent partiellement faire varier l'angle des papillons quand une ou plusieurs des assistances au pilotage se mettent en action.(enfin je vois ca comme cela Question  car trouver des images précises de rampe Motogp,pas facile,juste vu un montage d'une "vieille" Aprilia chez Gresini mais on voit pas grand chose)

Sinon sans liaison physique mais juste électronique entre l'info "demande pilote" et "réponse moteur",c'est Open bar pour gérer complétement l'accélération (logiciel unique ou pas).EDIT:En fait ce sont surtout (dans le cas du Soft Magneti) les stratégies d'aides au pilotage qui sont "basiques" et très cadrées,les clés USB chargés des datas des motos sont vérifiables par les techniciens de la Dorna

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fullgazlolo



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 6 Oct 2017 - 15:37

La Ducat' de Capirossi avait 2 cylindres en direct et 2 en papillons motorisés.
Est-ce toujours d'actualité? Je n'en sais rien!
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Marc
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Sam 7 Oct 2017 - 12:47

R one a écrit:


Si je dis pas de connerie, le ride par Wire,autrement dit un potentiomètre qui informe le calculateur (capteur pédale ou poignée de gaz) n'est pas autorisé en Motogp

De mémoire, Marquez en a un, non ?

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Sam 7 Oct 2017 - 15:52

Salut Marc

Je croyais que depuis le soft unique c'était interdit ,mais en fouillant dans le règlement FIM,il n'y a rien d'écrit.c'est donc une connerie  ,le Ride By wire ou accélérateur "électronique" est bien autorisé.
en 2014 (Soft Factory Honda)
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Et surprise,enfin pas pour les personnes bien informées lol!

En 2017 (Soft Magneti Unique)

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Du coup,comme c'est un capteur ,il est homologué et doit sortir un signal bien "linéaire"et l'entrée ouverture des gaz dans le calculateur bien verrouillée.

Normalement ,quand on mets un Ride By Wire ,le but est de pouvoir désaccoupler complétement l'accélérateur de l'ouverture des papillons et d'appliquer toutes les corrections nécessaires en amont.
Mais ici le traitement de l'accélérateur "électronique" ou des câbles qui peuvent aussi actionner un potentiomètre semble plus basique et ensuite en aval les aides au pilotage corrigent l'ouverture des papillons (et l'avance à l'allumage) car les pilotes accélèrent par "paliers" et n'ouvre pas en grand en attendant que le calculateur fasse tout le boulot pour obtenir une motricité optimale

En cherchant des infos ,le calculateur des Motos 2 Triumph à partir de 2019 fonctionnera en RBW ou est expliqué la manière dont cela fonctionne avec les Soft Racing magneti.


---------------------------

Un article de Peter McLaren (traduction auto remanié)

Parallèlement au changement de Honda aux moteurs Triumph, le Championnat du Monde Moto2 recevra également un nouvel ECU en 2019.

Magneti-Marelli, fournisseur de l'ECU unique de MotoGP, a remporté l'offre pour le futur système Moto2, qui mettra en vedette une technologie beaucoup plus avancée pour réduire l'écart avec l'électronique de la classe reine.

En effet, l'ECU Moto2 sera basé sur le même logiciel que la classe MotoGP. Cependant, bon nombre des fonctionnalités de Moto2 - y compris le contrôle de traction - ne seront pas disponibles la première année.

"Marelli a remporté l'appel d'offres et le modèle est décidé. Ce sera une spécification inférieure à celle du MotoGP bien sûr parce qu'il est plus axé sur les coûts", a déclaré Crash.net, le directeur de technologie de MotoGP, Corrado Cecchinelli. "Le logiciel sera dérivé du logiciel MotoGP, en supprimant beaucoup de choses qui ne s'appliquent pas ou que nous pensons ne pas convenir aux Moto2.

"Nous voulons également le faire très simple au début. Par exemple, nous allons commencer sans contrôle de traction lors de la première année. Mais, encore une fois, nous le présenterons dès la deuxième année.

"Il y a un "bloc" que nous devons mettre dès le début et qui compensera 90% de l'écart technique entre Moto3, Moto2 et MotoGP. La première version du "bloc" de base gèrera le Ride By Wire et une stratégie de frein moteur appropriée. Tout le reste, le plan n'est pas de les mettre dès le début, anti-wheelie, contrôle de traction, etc. "

Ride-by-wire signifie qu'il n'y aura plus de connexion physique (câble) entre la poignée de l'accélérateur et le moteur.

"actuellement, ils utilisent un système de câblage très" vintage "en Moto2 et Moto3, alors ils manquent une part importante du pilotage moderne", a déclaré Cecchinelli.

"Même avec le réglage le plus simple du Ride By Wire (RBW ou accélérateur électronique), vous pouvez au moins lisser la courbe de couple du moteur. La chose la plus évidente que vous pouvez faire est d'introduire une différence entre la valeur dont le pilote tourne l'accélérateur et la valeur d'ouverture des papillons, et ceci pour les différents rapports engagés.

"Par exemple, pour les vitesses inférieures, la rotation de 100% de l'accélérateur par le pilote pourrait entraîner seulement 50% d'ouverture des papillons sur le moteur.

"Le deuxième avantage immédiat même d'un système d'accélérateur électronique est un meilleur contrôle du frein  moteur. Actuellement, le frein moteur en Moto2 est simplement contrôlé par l'ouverture d'un circuit de dérivation (By pass) de base, très simple. il est basé sur le régime moteur lorsque l'accélérateur est fermé. Très basique.

"La stratégie de frein moteur pour le futur - à l'aide du RBW - pourra tenir compte de la position sur la piste, du rapport engagé, de l'angle de la moto, du régime moteur. Même si nous supprimons certaines de ces fonctionnalités pour la Moto2, cela sera une grande amélioration pour la performance et l’efficacité du freinage est meilleure car en laissant ouvert les papillons, vous pouvez ajuster la quantité de carburant afin que la combustion soit toujours correcte.

"Après ces étapes de base, vous pouvez utiliser la technologie" ride-by-wire "pour les stratégies de contrôle du châssis comme anti-wheelie, etc.



----------------------

On reste chez Honda,normalement ce post est sur les Suzuki mais cela permet d'avoir une certaine continuité et la technologie employée est sensiblement la même.

On parlait auparavant du capteur de couple Honda et savoir si il était utilisé en boucle fermée ,en gros si il permettait d'ajuster la gestion moteur en temps réel.en fait les autres équipes ne peuvent pas l'utiliser et il ne doit pas servir comme entrée dans le calculateur mais juste comme info.(à moins que Honda en est fait la demande  Question  mais la Dorna n'as aucune obligation de l'accepter comme entrée et non comme info enregistrée).

Un bout d'article de David Emmett

En 2016, le MotoGP court en utilisant quelque chose qui resserre les règles du jeu. Tout le monde utilisera le même ECU Magneti Marelli et utilisera le même logiciel unique. Tous les capteurs devront être homologués pour être utilisés et mis à la disposition de tout autre fabricant à un coût raisonnable, à quelques exceptions près.

La première exception est que chaque fabricant est autorisé à désigner un capteur supplémentaire, qui ne doit pas être mis à la disposition d'autres équipes. Cependant, ce capteur ne peut être utilisé que pour l'enregistrement des données. Cela signifie que, par exemple, Honda ne peut plus utiliser son couplemètre (le capteur de couple sur l'arbre de sortie) pour surveiller le couple en sortie de boite et l'utiliser comme entrée dans la stratégie de gestion du moteur, comme cela s'est produit ces dernières années.


Une des autres exceptions sont les centrales inertielles  (IMU) et leur grosse puissance de calcul ,apparemment chaque constructeur utilise la sienne .un peu bonifiée ou pas ,la question intéresse les autorités techniques.

Ah "l'électronique" ou "the big thing" comme dirait Loris Baz;important c'est sur mais c'est bien d'avoir aussi une partie cycle efficace et un moteur puissant.
Le Motogp n'est pas qu'une course d'électrons et heureusement on n'aurait pas le temps de les voir passer.

Kenavo  
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BM1150R

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 8 Oct 2017 - 2:03

Peter McLaren a écrit :

"La stratégie de frein moteur pour le futur - à l'aide du RBW - pourra tenir compte de la position sur la piste, du rapport engagé, de l'angle de la moto, du régime moteur. Même si nous supprimons certaines de ces fonctionnalités pour la Moto2, cela sera une grande amélioration pour la performance et l’efficacité du freinage est meilleure car en laissant ouvert les papillons, vous pouvez ajuster la quantité de carburant afin que la combustion soit toujours correcte.


Alors là je suis perplexe

Si les papillons des gaz sont ouverts, s'il y a injection de carburant et combustion,  ce n'est plus du frein moteur, mais un gestion du filet de gaz, non ?
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MacPepR

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 8 Oct 2017 - 3:02

Filet de gaz qui réduit le frein moteur du coup. En réduisant le filet de gaz, tu augmentes le frein moteur. Je le vois comme ça.

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Eventuellement au bas d'un post : "Mac" = allumage et carburation orthographiques réglés, continue à mettre du gaz.
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 8 Oct 2017 - 7:22

Salut  

MacPepR a écrit:
Filet de gaz qui réduit le frein moteur du coup. En réduisant le filet de gaz, tu augmentes le frein moteur. Je le vois comme ça.


Le principe du réglage du frein moteur est d'en avoir suffisamment pour aider au freinage (pas d'être en roue libre ou moteur à l’arrêt) mais pas trop non plus qui amènerait un couple résistant trop important à la roue arrière ,voir du Dribbling.

J'y reviendrai plus en détail avec des courbes de data,en gros on joue sur l'ouverture des papillons et les temps d'injection pour éviter que le moteur ne fonctionne comme un compresseur avec une section de passage d'air (ouverture papillon) très réduite.Et peut être aussi sur les valves à l'échappement,faut que je fouilles pour être sur

Si certains sont intéressés ,une petite initiation au fonctionnement des injections en moto,il manque toutefois le traitement des aides au pilotage (et du comportement dynamique de la moto) grâce aux centrales inertielles qui est le standard actuel sur les 1000 Hypersport (la dernière a l'adopter fut la GSXR 1000 2017).

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La suite au prochain épisode,Direction pour l'instant l'étude d'un bouquin de Philippe Arquès sur la conception des moteurs.

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thierysp



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 8 Oct 2017 - 7:52

Merci pour les explications.
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fullgazlolo



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 8 Oct 2017 - 8:42

R one a écrit:
La suite au prochain épisode,Direction pour l'instant l'étude d'un bouquin de Philippe Arquès sur la conception des moteurs.
Il est bien temps de t'y mettre! lol!
Tant que tu y es et quand tu l'auras fini... envois ton exemplaire à LucF de Ryger Ultimate Efficient Engineering Engines!
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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 8 Oct 2017 - 9:35

mouarffff même moi je l'ai lu celui là lol!
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fullgazlolo



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 8 Oct 2017 - 10:25

Certes mais lui... il le comprendra!
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sergaï



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 8 Oct 2017 - 12:23

Tiens, je remets ce petit historique...
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Lun 9 Oct 2017 - 10:28

Salut
Merci Sergai pour ce rappel historique

Comme on parlait gestion du frein moteur,la valve à l'échappement en Motogp permet bien d'affiner le frein moteur et entres autres chez Suzuki.Il semble que la valve à l'échappement permet d'avoir une CPE (contre pression échappement) compatible avec un frein moteur efficace.

-Pas gros chose à voir avec le vieil EXUP Yamaha qui donnait 5% de couple en plus à 3000 T/mn sur les FZR 1000 en limitant la section de passage,ni celles actuelles qui sont surtout la pour l'homologation au bruit.
Ou les doubles valves proche des sorties culasse de la dernière 1000 GSXR qui a un rôle acoustique entre paire de cylindres pour bien faire un bon balayage et augmenter le remplissage cylindres à certains régimes moteur.

Tiré de l'article de Paddock-Gp suite aux essais d'après le GP d'autriche 2017
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Malgré cela, il (Iannone) a aussi trouvé des réglages qui semblent notablement rehausser son niveau de confiance au guidon de la GSX–RR.

Plus discrètement, il a également essayé un tout nouvel embrayage qui semble donner pleinement satisfaction et apporter une petite amélioration dans les domaines du frein moteur et des entrées de virage. De plus, la Suzuki dispose maintenant d’une valve à l’échappement qui améliore également le frein moteur et la stabilité au freinage (voir vidéo de Davide Brivio).

Les GSX-RR sont équipées en Akrapovic,marque d'échappement qui semble bien maitrisée la gestion d'une valve rotative pour le frein moteur.

Une photo d'une valve sur la Ducati GP17
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Et on reste chez Akrapovic ,mais en WSBK avec une petite vidéo sur la championne du monde.



Bref on joue sur l'ouverture des papillons et la fermeture partielle de la valve à l'échappement pour éviter que le couple résistant des pertes par pompage de l'admission et de la compression (avec des rapport volumétrique de compression très élevés) ne soient ni trop faibles,ni trop importantes et ceci suivant chaque type de virage et du feeling du pilote.

P.S:je gardes mon bouquin   ,pas sur que Luc alias le roi du dragster en 50cc ne soit d'accord avec la méthodologie des essais moteurs puisque il atteint 28000 T/mn avec un mono 125 2T.

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 13 Oct 2017 - 5:36

Salut  
Les Suz ont adoptées une "moustache" ,certainement efficace en anti wheelie et en stabilité de freinage,intéressant sur un circuit d'accélération et de freinage comme Motegi.(et pas vraiment pénalisant en vitesse de pointe qui tourne autour d'un "petit" 300 km/h sur le sec)

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Cf les photos de cassandre    pour les autres constructeurs (les grands esprits se rencontrent )
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 17 Oct 2017 - 12:14

Salut
Les GSX-RR ont finis 4 et 5 lors du GP du japon ,les réglages ont bien fonctionné sur une piste complétement mouillée et les problèmes de freinage et d'entrée de courbe ont été atténués  dans ses conditions de décélération moindre.

Si lors des 3 courses qui restent à faire pour clôturer le championnat 2017,aucune des Suz ne finit sur le podium,le constructeur n'aura pas marqué de points de concession cette année et pourra alors lors de la saison 2018 être plus libre pour développer sa Motogp.
-Nombre de séances de Tests accrue
-9 moteurs au lieu de 7 par saison et pilote
-Pas de gel de la configuration moteur et développement autorisé.
-le nombre d' homologation carénages aérodynamiques reste inchangé.

C'est con à dire mais un podium ne serait pas le bienvenue car clairement Suzuki pourrait avoir plus de latitude pour mettre au point la GSX-RR 2018.

Revenons au contrôle moteur Magneti Marelli,on avait déjà vu que la gestion était basée sur le couple et plus sur le débit d'air consommé par le moteur.
-par mesure directe style débitmètre à fil chaud,très peu utilisé en moto,
-ou par mesure indirecte avec le régime moteur,la pression absolue dans les tubulures d'admission et l'ouverture papillon.

Chez Suzuki sur les moteurs série sans RBW ( la dernière GSXR 1000R 2017 ,je sais pas,j'en ai pas eu dans les pattes) le principe de "mesure" est simple.
Une info régime moteur dit N  pour connaitre le nombre de cycles d'admission
Une info pression admission dit P qui est une image de l'ouverture papillon
Une info angle d'ouverture des papillons dit alpha ou °

J'oublie volontairement les papillons secondaires motorisés qui sont surtout la pour les "bas/mi" régimes en modulant l'entrée d'air pour maintenir une bonne vitesse de la veine gazeuse et amener un agrément de conduit (ils sont d'ailleurs enlevés en compétition moto lorsque le règlement le permet,comme sur certaines bagnoles BMW de tous les jours qui avaient tendance à les bouffer)

Le "calcul" du débit d'air qui permettra de définir la quantité d'essence injectée suivant la richesse voulue est le suivant:
Au ralenti,très faible régime le calcul est fait avec N et une info papillon 100% P (grosse variation de pression pour une petite ouverture papillon)
Lorsque les papillons sont un peu plus ouvert,toujours N et une info papillon pondéré de 90% P et 10% °
Encore un peu plus ouvert la pondération est de 80% P et 20 % °
A "mi" ouverture l'info papillon est prise à 50% dans la cartographie pression P et à 50% dans la cartographie degré d'ouverture °

Et ainsi de suite jusqu'à la pleine ouverture (la variation de Pression admission à grosses ouvertures est assez faible et l'angle d'ouverture plus pertinente) ,le calcul débit est fait par N et 100% de la carto°.

Cette petite introduction est "nécessaire" car le fonctionnement de l'ECU Magneti dit structure couple moteur est essentiellement basé sur des mesures indirectes.

En gros la complexité des gestions moteurs couple est que l'objectif est ce que l'on obtient en sortie et non pas de partir de l'entrée (le débit d'air).
Ce qui demande une modélisation très précise de toutes les états du fonctionnement d'un moteur.
les frottements,la combustion,l'allumage,la gestion de l'injection,le traitement du capteur de régime..... tout doit être modélisé dans des cartographies et des stratégies (rapides,lentes,moins lentes)

Car quand le pilote (+les corrections du calculateur)  demande un certain couple,le calculateur doit définir l'ouverture des papillons,le moment et la quantité d'essence,l'intensité de "charge" des bobines,l'avance à l'allumage,la pression d'alimentation des poussoirs pneumatiques de rappel de soupapes ..... pour obtenir un couple réel le plus près possible du couple demandé (cible ou objectif).

J'ai cherché des infos sur du soft "couple" Magneti,malheureusement on trouve pas grand chose,du Bosch (700 pages),du siemens,du sagem plus facilement.
Mais le Hic c'est pour la bagnole et donc sans vraiment de correction suivant l'inclinaison de la moto qui est crucial.
pour ceux que cela intéresse un petit feuillet d'un ancien de pétrole et moteurs de chez Magneti.

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Salut Atch ,ca me permet de me rafraichir les connaissances et d’être en veille technologique comme ils disent chez Renault F1 lol!

Pour la suite ,on va rentrer dans le concret (enfin des infos que j'ai glané à droite et à gauche),du banc moteur,du fonctionnement en piste et ensuite les 5 aides au pilotage énumérés par des articles de Mat Oxley.

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Atch



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 17 Oct 2017 - 13:48

Kikou,

Merci de prendre du temps et vivement la suite !!
Pour répondre à ta question , pas de X2 du cube cette année 😊
Kevano
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 18 Oct 2017 - 5:06

Salut

Une petite vidéo qui m'a fait marrer,contre exemple du travail de développement et de validation des moteurs Motogp (même si les casses font partie du jeu en prototypes,surtout durant les premiers essais)



Reste plus qu'à mettre de l'absorbant et remettre la cellule moteur d'équerre
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Jeu 19 Oct 2017 - 15:24

Salut

Oublions ce Mazout et pour l'anecdote c'est beaucoup plus de boulot de nettoyer une cellule dans laquelle la détection incendie a balancée des kilos de poudre que pour une boite de vitesse qui explose à 5500 T/mn,mais ca vaut le coup pour bosser dans du propre lol!

Malheureusement,il n'y a pas beaucoup d'infos sur la conception et mise au point moteur de la GSX-RR.
Une petite vidéo de 2013/2014 (déjà postée par Marc précédemment) montre juste un banc à rouleau ou les techniciens Suz prennent des datas pour les changements de rapports pour l'adaptation du calculo Magneti.



Sans refaire l'historique du travail effectué par les japonais que j'ignore.on peut "imaginer" les grandes lignes.

Moteur
Depuis le début du Motogp en 990cc et en passant par les 800cc,Suz a acquis des connaissances mais l'augmentation sérieuse de la puissance et le changement de rapport Alésage/course ,les a certainement fait repartir avec un monocylindre de test avec un piston de 81mm et la course qui en découle.

Les logiciels de simulation moteur ont tournés à bloc à partir du cahier des charges ,le mono de test instrumentalisé avec tout le matos pour quantifier et visualiser les turbulences ,l'aérodynamique interne,la combustion pour valider la culasse et le piston.

Avec des capteurs de pression dans les tubulures pour pouvoir caler la distribution suivant le profil des arbres à cames et le "taux" de distribution variable qui été choisit par numérisation et essais.

L'étape suivante a été de construit le(s) 4 en ligne ,de les mettre au banc moteur et de faire la multitude d'essais pour la calibration (cartos ou maps) et de valider chacune des pièces et leurs évolutions au fil des résultats.

Le changement d'électronique.

Auparavant Suz tournait avec un soft Mitsubishi (pas super performant   ) et l'a remplacé par le Magneti et il semble que ce fut un sacré boulot,comme indiqué dans la vidéo.

La perméabilité entre la course et la série semble grande chez Suzuki ,l'ancien chef de projet de la GSV-R ,qui a bossé sur la dernière GSXR1000R a été rappelé au cours de l'année pour bosser sur la motogp GSX-RR et il est possible que le "pole" électronique à Ryuyo ai eu besoin de temps pour s'adapter au soft italien.
A l'époque les concepteurs route n'avaient pas encore énormément travaillé sur l'électronique embarquée comme celle qui existe aujourd'hui (à part la sélection des 3 maps au guidon que Suz a lancé sur la grande série)  

D'ailleurs Randy De Puniet (qui à mon humble avis a fait du bon boulot) a du faire un an et demi après ces premiers essais avec la motogp en Magneti,le passage du soft Mitsubishi au Magneti en WSBK avec la Suzuki Crescent,et cela n'as pas été simple pour ne pas dire très compliqué et parfois douloureux.

La Calibration et les Maps
Contrairement à la bagnole et encore c'est aussi la tendance,il y a peu de chance ,non seulement pour une progressivité de l'arrivée de la puissance et de consommation de carburant que les réglages optimales en Avance à l'allumage (limite cliquetis) et en Richesse (1,15 à 1,2 pour les performances maxi) aient été laissés bruts.Ainsi que peut être des tests d'autres profils et variations d'arbres à cames ou plus simplement de peaufinage de calage.

L'idéal est d'avoir une courbe de couple pleine et sans trop de variation et d'obtenir une puissance "maitrisable" (qui est juste le produit du couple et du régime) et pour cela il a certainement fallu "dégrader" certains pics pour lisser la courbe de couple et de faciliter le travail du pilote mais aussi du calculateur qui est basé sur le couple.

On sait que les ECU ont 3 maps moteurs (cartographies) chargées pour chaque course,de la plus agressive à la plus douce et qui peuvent être changées à tout moment par le pilote.

Sans en avoir aucune preuve ,je ne serais pas étonné que certaines usines font une "bibliothèque" des plus de 3 cartos  qui choisissent suivant le type de circuit,un peu comme autrefois ou on montait des "petits" carbus pour les viroleux et des "gros" carbus pour les circuits avec des grand bouts de droit. Question

En tout cas le cycle pour valider les moteurs et leurs longévités semble clairement être celui du circuit du Mugello (cf vidéos de banc de KTM motogp ou le nouveau V4 1100 Ducati) qui est exigeant avec le moteur et la boite de vitesse.

Piste
Le moteur est dégrossi et prêt à prendre place dans la partie cycle mais vu le couple et la puissance impressionnants,il faut tempérer ces ardeurs et des stratégies de gestion moteur sont la pour limiter l'ouverture des papillons.
sur les 2,3 premiers rapports,l'ouverture des papillons est limité autour de 50%,suivant l'inclinaison de la moto,le patinage varie ,par exemple d'un taux autour de 10% à 40° d'angle jusqu'à il semblerait un patinage non contrôlé lorsque le proto est relativement vertical.
Il y a certainement aussi des corrections effectués par le calculateur suivant le régime moteur,la position sur la piste (temps écoulé par rapport au passage sur la ligne) ,les informations issues de la centrale inertielle,voir des vitesses de roues.

Le travail des pilotes d'essai est aussi de remonter leur feedback ,qui croisé avec les datas enregistrés dans l'ECU et des capteurs rajoutés pour le développement permet aux ingés d'affiner les cartographies"permanentes"

Aides au pilotage
Les articles de Mat Oxley qui a peut récupérer l'année dernière des datas sur leur fonctionnement chez Magneti (on ne sait pas de qui,secret défense,Disons que c'est du Suz pour coller au post ) avec en plus une explication de Bradley smith qui fait la comparaison entre le soft Yam factory et le soft Unique (Alors chez Tech 3 en 2016).

Elles sont au nombre de 5 (d'autres stratégies sous Matlab ont peut être proposées entre temps par les usines et codées par Magneti).
-l'anti acoup
-le contrôle de départ
-l'anti cabrage
-la gestion frein moteur
-le contrôle de traction.

je les décrirais par la suite,une petite remarque la GSX-RR était démarrée avec des rouleaux et actuellement un démarreur extérieur est utilisé sur la prise de force de l'arbre intermédiaire/équilibrage du moteur.
C'est pour éviter de fatiguer la boite seamless avec ses moyeux porte crabots mais surtout l'embrayage à glissement limité (anti dribbling).

Comme j'ai pas beaucoup de billes ,je peux me gourer donc n'hésiter pas à corriger  

Kenavo  
erwan
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