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 [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1

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AuteurMessage
Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 11:22

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Dernière édition par Toop le Ven 27 Oct 2017 - 11:39, édité 1 fois
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sergaï



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 11:37

Le lien est mort, Toop...
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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 11:39

re-essaye et dis moi, sinon je l'upload directement
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 20:25

Je tombes sur fesses de bouc ,j'ai pas ca en stock  
Toop,ton lien ressemble à celui la ?
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kenavo  
erwan
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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 20:33

Hummm un peu ... je suis désolé, faisant du rangement sur mes disques dur je suis  tombé dessus et me suis dit qu'il serait bien ici.
J'ai cherché le lien original via google, qui n'existe plus et me renvoie sur fess-book.

Je vais l'uploader quelque part




Voila, c'est fait [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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cat

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 20:47

"Uploadons" donc !
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 20:50

Nickel Toop
Une plaquette client ,technique avec des graphes
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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 21:23

Oui avec des images, comme dit mon pote Fullgaz je ne sais pas lire, donc lol!
Çà fait suite à une discution qu'on a eu ici sur les moyens de localisation des motogp ... où on m'a dit qu'une centrale inertielle aujourd'hui c'est plus petit qu'un paquet de clopes  ... Bon le terme centrale inertielle  est galvaudé, moi j'étais sur ce qui existe(ait) en aviation, une vraie centrale avec gyroscopes mécanique assisté ou non, donc j'ai cherché de koi k'esse k'y kausaient la génération téléphone mobile

@Cat, lol!
fr.wiktionary.org/wiki/uploader a écrit:
Étymologie

   De upload (verbe anglais).

Verbe

uploader \œp.lɔ.de\ transitif 1er groupe (conjugaison)

   (Anglicisme informatique) Transférer des données d’un ordinateur local vers un ordinateur distant par un réseau informatique.
       Très simple : tu l'uploades sur Youtube, ensuite, tu la télécharges en Mp4, tu convertis le fichier mp4 en ogg et en webm via Miro video converter, la balise vidéo, et hophophop. — (Nico, Accélération matérielle dans Firefox 4, commentaire du mercredi 13 octobre 2010, 15:41)

Synonymes

   téléverser
   mettre en ligne

Nous téléverserons la prochaine fois
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sergaï



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 22:28

Vouais, ça fonctionne, mais Toop, intéresse-toi aux drones ou mème a l'Arduino, tu verras, les jeunes, maintenant, ils clopent plus!!!^^ (du coup, ils sont petits, les capteurs!^^)










Dernière édition par sergaï le Ven 27 Oct 2017 - 22:45, édité 2 fois
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Marc
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 27 Oct 2017 - 22:29

Faudrait peut-être mettre tout ça dans un nouveau sujet, non ?

Que font les modos ????

Pour les germanophiles...

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Sam 28 Oct 2017 - 1:51

Salut Marc
Centrales inertielles et accéléromètres ? ou à la suite de (MotoGP) électronique ou on avait du "doping" des centrales inertielles.
C'est vrai que l'IMU de la GSX-RR doit être un poil plus gros et précis que le Bosch du commerce lol!
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Lun 30 Oct 2017 - 18:47

Salut

Guintol en essai à Jerez avec la première version aéro du carénage.

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L'anti à-coup

On commence la description des aides au pilotage (axées sur la sécurité et pas la performance) par la plus simple,l'anti à-coup ou anti jerk en anglais ,en effet lors du passage d'un rapport un à-coup se crée lors la puissance revient.En bagnole ce sont des dizaines de cartos à calibrer pour avoir une conduite "douce"et pour accorder la boite de vitesse et le moteur.
Mais l'anti à coup sert aussi hors passage de rapports lorsque le pilote ré ouvre les gaz pour filtrer et adoucir la puissance pour éviter les "secousses". c'est d'ailleurs le cas présent, dans le virage 8 (avant et après) le rapport de boite de vitesse est le 3 ème ,gaz coupé pendant un moment (phase neutre) et forcément le moment de l'accélération et donc la reprise de puissance.

Les datas de l'enregistreur (ou "boite noire") du calculo magneti sont prises sur une Motogp dans le virage 8 de Jerez de la Frontera,un gauche qui se passe à 130/135 km/h en 3 ème.
Comme les courbes et les paramètres ne sont pas nombreux et sans complexité,l'anti à-coup est bien pour appréhender les datas pour les moins habitués.

Explications "adaptées" de Mat et surtout du technicien contrôle moteur Magneti (en parenthèse des précisions perso)

C'est une aide précieuse pour les pilotes qui est devenue encore plus importante depuis l'avènement du logiciel unifié.

L'anti à-coup aide les pilotes à faire la transition entre les gaz coupés et leur début d'ouverture en "milieu" de virage. Quand ils entrent dans le virage, ils ont la poignée des gaz complètement fermée, puis quand le bon moment vient, ils commencent à ouvrir les gaz. À ce stade, le moteur passe d'un couple négatif (résistant est plus juste) à un couple positif (moteur),les jeux de fonctionnement dans la toute la chaine cinématique de transmission  produisent un à-coup dans le moteur (Ouep~,l'apparition du couple moteur même sans jeux crée une secousse certes moindres mais réelle). Avec autant d'angle d'inclinaison et autant de couple disponible, cela peut être désastreux, soit en dégradant la bonne sortie du virage du pilote soit en déclenchant une glissade exagérée.

L'anti à-coup résout ces problèmes en réduisant le couple d'une valeur pouvant aller jusqu'à 100% pendant quelques millisecondes.

Notre graphique montre un pilote (nous ne savons pas qui parce que Magneti Marelli garde cette information secrète) au virage 8 de Jerez, virage à gauche de 130 km/h qui emmène les coureurs dans la célèbre zone du stadium.



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Comme toujours avec ces graphiques d'analyse de données, ne soyez pas rebutés par la masse apparemment confuse des courbes (jusqu'à présent ca devrait aller  lol! ); concentrez-vous sur les chiffres et les légendes associées.
Numéro 1

La courbe blanche correspond à l'ouverture de l'accélérateur (% throttle). La ligne orange pointillée correspond (à aucune charge moteur) à la poignée de gaz à 0 (le capteur TPS Throttle position sensor est "au repos" ou capteur de position papillon ou plus précisément dans notre cas poignée de gaz,soit directement sur le barillet de gaz comme Marc Marquez ou en bout des câbles aller/retour pour d'autres motogp).

Le pilote entre dans la première phase de l'ouverture des gaz à partir de la pleine inclinaison, à environ 60 degrés de la verticale.
Numéro 2

La courbe blanche est le rpm (round per minute ou régime moteur). La courbe verte est la vitesse de rotation de la roue arrière

Le régime et la vitesse de la roue arrière augmentent soudainement - jusqu'à 300 tr / min et de 6,5 km/h - car la chaine de transmission se tend lorsque le moteur passe des gaz fermées à  une ouverture de l'accélérateur. C'est cette "secousse" que l'anti à-coup cherche à corriger, même si dans ce cas, il semble que le système ait besoin d'être remappé parce que l'à-coup est suffisamment important (les 2 "bosses" de régime et vitesse roue arrière) pour que le coureur soit obligé de retarder son accélération (voir 1).(et donc rester plus longtemps les gaz fermés et perdre de la vitesse de sortie de courbe)
Numéro 3

La courbe blanche est le couple demandé par le pilote (d'ou l’intérêt de travailler en gestion moteur basé sur le couple moteur et non pas sur le débit d'air comme je l'ai expliqué dans un message précédent).La courbe verte est la réduction de couple moteur demandée par la correction de l'anti à-coup.la courbe rouge correspond au couple moteur qui est transmis à la roue arrière.

(2 possibilités soit la courbe rouge est le couple objectif calculé par le calculateur ou soit c'est le couple réel directement mesuré par un couplemètre lors d'essais à jerez,et si c'est vraiment à la roue ar et pas en pignon de sortie de boite,c'est peut être une Ducati qui positionne son capteur capteur de couple dans le porte couronne ,bref cela nous fait une belle jambe mais le gars de Magneti a peut être été trop précis avec Oxley et on pourrait en déduire que les datas ne viennent pas d'une japonaise,pas bien grave car la calibration doit etre revue  lol!)     

Les courbes rouges et blanches sont similaires sur toute la plage d'enregistrement (en fait pas vraiment ,la montée de couple entre la courbe blanche du haut et la courbe rouge du bas n'est pas parfaitement identique d’où peut être que la rouge est bien mesurée ou qu'il y a de légers écarts entre la modélisation du couple et sa valeur réelle ce qui est bien normale), sauf aux 10 à 30 millisecondes, lorsque l'anti-jerk détecte l'à-coup et réduit le couple. La réduction du couple est si sévère et instantanée qu'elle est obtenue en retardant l'allumage ou en coupant les étincelles, et non en fermant les papillons des gaz, ce qui est plus habituel avec le contrôle de traction. Dans ce type de situation, l'anti à-coup peut réduire le couple de près de 100%
(l'unité de temps utilisé en abscisse est sans doute en secondes mais peut être pas dans un tour à fond ou phasé par rapport à la ligne d'arrivée car 1minute 28s pour aller au virage 8 c'est long et la largueur de la correction de couple en vert a du être augmentée par soucis de lisibilité ,on est pas entre 10 à 30 ms.les datas sont sans doute un peu "maquerotés" comme on dit dans le jargon moteur,l'essentiel est de comprendre le fonctionnement .


Une fois que Mat Oxley a récupéré les datas et éclaircissements chez magneti comme celle de dessus,il a été voir Bradley Smith avec qui il aime bien discuter et notamment technique.
Bradley compare le soft factory yamaha au soft unique plus basique.

Bradley Smith sur l'anti à-coup (traduction "simplifiée/libre" pour la (ma) compréhension   )

"Nous comptons plus sur l'anti à-coup que par le passé car il était inclus dans la stratégie de contrôle de traction . Nous utilisons l'anti à-coup pour filtrer la puissance lors du tout début de l'ouverture des gaz pour la rendre plus douce. Parce que si vous commencez à faire patiner le pneu (arrière) au moment de la reprise des gaz,le patinage ne s' arrêtera pas , ce qui signifie que toute la zone d'accélération (de motricité) sera compromise parce que le pneu patinera dès l'angle maximum et cela continuera . Si vous pouvez garder l'adhérence à la remise des gaz  initiale, vous pouvez continuer à garder une bonne motricité et ainsi gagner l'équivalent d'une demi longueur de moto à chaque virage. Plus le pilotage est fluide (sans à-coup), mieux c'est, mais il vous faut garder un peu d'allumage, car vous devez pouvoir faire pivoter la moto durant cette phase de début de réaccélération. "

Voili,voilou le principe de base d'une des aides au pilotage.
La suite avec une autre ,je sais pas encore laquelle mais pas le contrôle de traction qui est un peu plus fourni en courbes.

Kenavo
erwan

P.S:pas de quoi MacpepR,si c'est un peu près compréhensible ,le but est atteint


Dernière édition par R one le Mar 31 Oct 2017 - 1:12, édité 1 fois
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MacPepR

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 31 Oct 2017 - 0:33

Merci pour toutes ces super infos Erwan. Et bravo pour la vulgarisation qu'apportent tes commentaires.

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Freiner, gaazer, entier !

Eventuellement au bas d'un post : "Mac" = allumage et carburation orthographiques réglés, continue à mettre du gaz.
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Dan42



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 31 Oct 2017 - 12:04

Intéressant tout çà! une question que l'on peut se poser: est-ce qu'un système " anti à-coup dont le contrôleur de couple se trouve dans le moyeu de la roue AR peut gommer les IUWA ( wa wa) dûs aux défauts de suspension/transmission longuement évoqués par ailleurs depuis un bout de temps. Ce qui me vient à l'esprit, c'est le remarquable grip des Ducati sur le mouillé.
Dan
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 31 Oct 2017 - 23:02

Salut

Ce samedi à Sepang,un des membres du staff Suzuki était évacué en urgence vers l'hosto ,en fait c'est un pote à Andreas Iannone (gestion de ses réseaux sociaux) qui a fait une crise cardiaque et qui est resté 15 minutes inanimé et des risques de dégâts cérébraux sont à craindre.Bon rétablissement à lui en espérant que les séquelles ne soient pas trop importantes.

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Dan, ,j'ai peut être un peu compliqué l’explication avec le capteur de couple.(comme les articles de Mat Oxley sont sortis durant la dernière intersaison,j'imaginais possible que les capteurs étaient montés et capteur ou pas le moteur doit fournir un couple aussi proche que possible du couple cible/objectif définit par le calculateur suivant le couple demandé par le pilote)

-Les motogp l'ont rarement,surtout pour les journées de tests et de développement,pas en course

-Sa valeur n'est pas utilisée dans le soft unique,elle est juste stockée dans l' enregistreur de données

-Qu'il soit placé en pignon de sortie de boite ou à la roue arrière ne change pas grand chose; l'allure de la courbe de couple est "globalement" la même,la valeur du 2ème cas est en gros simplement diminuée des déperditions de la transmission par chaine.

ce mini "banc de puissance" donne juste le couple instantanée.je serais étonné que l'on puisse voir chaque pic de pression (et donc de couple) à chaque combustion,pour bien faire cela il faut instrumentaliser les 4 chambres de combustion avec des capteurs style piézoélectrique ou autre.

-Honda semble être le seul constructeur a le laisser en permanence mais en aucun cas son info rentre dans la gestion du contrôle moteur comme cela était le cas avec leur soft factory jusqu'à fin 2015.

-A mon sens,il est essentiellement utilisé pour travailler en profondeur les corrections et calibrations "permanentes" (par ex pour tester,peaufiner et valider une variante de carto moteur) et pas vraiment pour mettre au point les aides au pilotage suivant le circuit et conditions que nous décortiquons.les équipes le font chaque weekend de course sans couplemètre.

-les fameux indiens ,les variations des points de contacts des pneus en fonction du travail des suspensions est à mon humble avis un des facteurs d'une équation à X inconnues.Quid de la déformation des "zones" de contacts suivant les contraintes appliquées aux  carcasses des pneus ,du patinage ou blocage des roues,des "flexions" fourche/cadre/bras oscillant ,voir même des pneus qui tournent sur les jantes....
Bref c'est pas le post pour en débattre mais comme bleu dans ce domaine, le postulat de départ de seulement s'intéresser aux indiens en négligeant les autres "phénomènes"  me semble simpliste.je me trompes peut être mais pas grave,j'ai rien contre les indiens lol! et une moto ca vit quand c'est mené sévère.

Une petite vidéo (ou j'ai pas vu ce que je cherchais) des GSX-RR avant leur départ du japon pour les tests hivernaux de début d'année 2017




L'aide au pilotage suivant est le contrôle de départ ou de lancement ,le launch control

Le contrôle de départ

D'après des déclarations pilotes,le principal intérêt du contrôle de départ actuel du soft unique magneti est qu'il reproduit bien de bons départs arrêtés mais un pilote qui réussirait parfaitement un départ à l'ancienne décollerait plus vite de la grille de départ,par contre autant il peut faire un très bon départ autant il peut se louper.
Du coup le contrôle de départ permet de bien s'extraire et normalement d'éviter un départ pourri.

Traduction libre de l'article de Mat Oxley (18 janvier 2017)

Le contrôle de départ est le programme d'aide au pilotage pour aider les pilotes du MotoGP lorsqu'ils s'élancent de la grille au début des courses. Voilà comment cela fonctionne…

Le dépassement en MotoGP devient de plus en plus difficile pour toutes sortes de raisons (pas toujours vrai,on en a vu de nombreux notamment en Australie), des distances de freinage réduites que permettent les freins carbone et aussi au fait que toutes les motogp ont maintenant des performances très similaires.

C'est ce qui rend le départ d'une course plus important que jamais et c'est pourquoi le contrôle de lancement a été inventé. Les programmes de contrôle de départ sont conçus pour aider le pilote à obtenir une accélération maximale lorsqu'il relâche l'embrayage des 260 chevaux ( en fait c'est moins,sur les premiers rapports le couple et la puissance sont diminués car l'ouverture des papillons des corps d'injection est d'environ 50%,c'est d'ailleurs pourquoi les superbikes tiennent presque l'accélération des Motogp sur les 3 premiers rapports,après la technologie prototypes fait une belle différence).
Mais comme toutes les aides au pilotage de MotoGP, le logiciel unifié récemment introduit par la Dorna est nettement moins performant que les logiciels Factory que les constructeurs ont utilisés depuis le début de la catégorie MotoGP.

L'idée de la Dorna était de ramener les technologies d'aide au pilotage à leur concept original ,globalement améliorer la sécurité, plutôt que d'augmenter la performance. Magneti Marelli a appliqué ce concept au contrôle de départ ainsi qu'aux quatre autres aides : antipatinage, anti-wheeling, contrôle du freinage moteur et anti à-coup.

Au cours de l'ère de l'électronique d'usine, le contrôle de lancement était devenu si efficace que les coureurs pouvaient mettre les gaz à fond et relâcher l'embrayage lorsque les feux de démarrage rouges s' éteignaient. Sans aide au pilote, cette méthode se transformerait en un désastre instantané: un beau soleil. Mais les logiciels des usines étaient assez intelligent pour maîtriser la situation, fournissant exactement la bonne quantité d'énergie au pneu arrière, de sorte que le pilote pouvait s'élancer vers le premier virage avec un complet contrôle, la roue avant ne s'élevant du sol que de quelques pouces.

Finalement, la plupart des usines ont eu un contrôle de départ similaire, donc on pourrait soutenir que cela a effectivement réduit la sécurité, car tous les coureurs arrivaient au premier virage en même temps.(les positions sur la grille sont quand même décalées)

Actuellement, les pilotes doivent faire eux-mêmes une bonne part du travail, ce que va dans le bon sens pour la plupart des gens car le talent du pilote est mieux récompensé.

Vous avez peut-être remarqué que de nombreux pilotes prennent du retard lors des départs, malgré le launch control. C'est parce que le contrôle de départ ne fonctionne pas le système avec l'antipatinage, il fonctionne seulement avec l'anticabrage.



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Numéro 1     (par simplification dans ce paragraphe LC=contrôle de départ)

Le rectangle blanc correspond à l'activation du contrôle et signifie que l'info LC (launch control) et la stratégie sont validées dans le calculateur.

Cela signifie que le pilote appuie sur un bouton sur le commodo gauche pour actionner les stratégies LC. Le soft désactive la stratégie de LC au moment où le pilote commence à freiner à l'approche du premier virage.
le LC ajuste également le limiteur de régime, de sorte que le pilote peut ouvrir complètement les gaz sans risque de surrégime.
( le régime entré dans le calculo lors de la calibration n'est pas le régime du "rupteur" mais plus probablement le régime de couple maxi ,peut etre autour de 13000/14000T/mn ,j'ai pas cherché de relevé de banc de puissance 100% charge de Motogp,secret défense   ) le pilote peut se concentrer uniquement sur la gestion des gaz et du lâcher d'embrayage.

Numéro 2

La courbe rouge correspond à l'ouverture de l'accélérateur

Beaucoup de pilotes "jouent" des gaz avant que les feux rouges s'éteignent pour le début de la course, mais ils le font sans raison réelle. Les coureurs nerveux ont plus tendance à jouer avec les gaz! (tient cela me rappelle quelqu'un en départ de cotes avec les pneus froids,j'avais pas encore de couvertures chauffantes  lol! )

(Ceci dit on voit bien que le pilote met les gaz à fond quand le départ va être donné) 

Numéro 3

La courbe blanche est la vitesse de moto.(presque linéaire , belle optimisation du départ arrêté  affraid )
La courbe rouge est la vitesse de rotation de la roue arrière.
La courbe verte est la vitesse de rotation de la roue avant.

Le pilote a fait un bon départ, sans que la roue avant ne se soulève immédiatement (vert) et avec un minimum de patinage (rouge). Mais cela ne durera pas. La roue avant commence à monter en l'air, le pilote soulage les gaz immédiatement,en fait le pilote hésite un peu avec la poignée des gaz (voir la section du haut). La roue atterrit pendant un moment et monte ensuite beaucoup plus haut lorsque le pilote passe la 2.

Pendant ce temps, la courbe rouge se déplace au-dessus de la trace blanche et reste là, indiquant un (léger) patinage, avec des petits pics à chaque changement de vitesse.

(on remarque que la roue avant ne retouche pas le sol ,la courbe verte est "horizontal" mais un peu avant que le 4ème rapport soit passé elle remonte brusquement signe que la roue a repris de la vitesse en touchant le sol car le couple moteur est bien diminué ,on voit aussi que le pilote coupe un peu les gaz lorsque qu'il passe la 3 puis le coureur freine pour le premier virage).

le LC ne fonctionne pas en simultanée avec le contrôle de traction, c'est un peu le but du calculo unique: moins de stratégies de contrôle qui fonctionnent ensemble, mieux c'est. En outre, le patinage en ligne droite n'est pas potentiellement dangereux pour un pilote MotoGP - il doivent être capable de le contrôler avec la gestion des gaz.

(on a vu parfois des pilotes accélérer en s'écartant de leur ligne et venir au contact avec un autre pilote car il ne peuvent pas diriger la moto,la roue avant étant en l'air et pas vraiment le temps de jouer avec l'effet gyroscopique d'un contrebraquage pour remettre la meule en ligne,à mon humble avis cela arrive quand le patinage de la roue arrière met la Motogp un peu en "travers")

Numéro 4

La courbe blanche est le couple demandé par le pilote.la courbe verte correspond au couple délivré par le moteur. La courbe rouge est le "taux" de wheeling calculé  

Les pics vers le bas (de la courbe verte) illustrent que le contrôle de wheeling entre en action lorsque la courbe rouge atteint la valeur limite réduisant considérablement le couple moteur pour minimiser les cabrages chaque fois que le coureur change de vitesse, en deuxième, troisième et quatrième.
(on voit que juste avant le passage de la 4,lorsque que la roue avant a touché le sol car le couple moteur est sérieusement diminué d'un coup,la moto s'est rapidement cabrée ensuite et la courbe rouge de calcul de wheeling monte franchement pour atteindre la valeur la plus haute de l'acquisition puis ensuite le wheeling diminue et se "stabilise".

(On se posait la question du phasage de temps en seconde en abscisse,l'acquisition du départ dure une petite dizaine de seconde entre ~96/104,donc à priori l’échelle de temps s'écoule sans vraiment de rapport avec un phasage avec le circuit)


Un point très important est l'écart entre la courbe des gaz du haut que le pilote demande avec la poignée de gaz  (rouge) et la courbe du bas de couple demandé par le pilote mais passé par le calculateur (blanche).
Il y a un gros écart d'allure des courbes vers la fin de l'acquisition lors les corrections et aides au pilotages entrent en action,le couple délivré par le moteur est clairement "désaccouplé" de l'accélérateur ,un bel exemple du ride by wire ou de l'accélérateur électronique.
Même si les courbes sont assez chaotiques et pas super régulées à cause du fonctionnement "basique" du soft unique ,sans être grand clerc,les courbes des soft Factory devaient avoir beaucoup moins de variations brusques,le lissage ou la régulation bien plus performante.


Bradley Smith sur le contrôle de départ

«L'année dernière (en 2016 chez tech 3 avec le soft unique), réussir mes départs était la chose la plus difficile. En 2015, avant le logiciel unifié, j'ouvrais en grand, relâchait l'embrayage et la moto s’élançait. Le contrôle de départ gérait tout. Maintenant, vous ne pouvez pas utiliser la pleine puissance, alors je vais commencer à, disons 75 pour cent, donc quand vous relâchez l'embrayage, l'arrivée de couple moteur initial est moindre. Ensuite, quand vous allez à pleine puissance, vous devez utiliser à nouveau l'embrayage, sinon l'anti cabrage entre en action, les papillons d'injection s'ouvrent,se ferment, de sorte que vous vous sentez comme si vous étiez sur un cheval à bascule. Si vous voyez quelqu'un faire un bon wheeling qui motrice bien, c'est eux qui le contrôlent, pas l'électronique. Ça a été difficile - lors des deux premières courses de l'année dernière, je suis complètement parti en travers au départ, donc j'ai dû me réhabituer. "



Voili voilou,autant je suis rodé avec les acquis moteurs ,autant les acquis partie cycle c'est loin d’être le cas
Donc si je me suis gouré dans un cas comme dans l'autre ,n'hésitez pas à rectifier.
plus ca va allez,moins de pit-laineurs vont se taper mes pavés un poil ésotériques lol!  ,d'un autre coté c'est tranquille à faire devant un film à la télé et instructif mais il n'y surtout pas de motos à mettre vraiment au point.Bref du virtuel  

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 14 Nov 2017 - 11:04

Salut R-one,
C'est sans doutes une évidence, mais ce genre de post est super intéressant, et si il n'y a pas beaucoup de réponses c'est que tout est dit, et clairement. Je ne doute pas que nombre de pitlaners lisent ces pavés avec plaisir.
Allez, une petite remarque sur les indiens: entièrement d'accord avec toi, et j'ajouterais même que, a priori, tous les indiens ne sont pas forcément nocifs pour le grip. ( par exemple, une bande blanche bien lisse ça limite pas mal de "vibrations" de la gomme, pourtant c'est pas top pour le grip )
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 14 Nov 2017 - 12:55

Salut Hoolish

Je ne laisse pas tomber le post et vais finir le descriptif des aides au pilotage mais ma "pause" théorique a fait place au boulot à l'atelier/caravane de peinture et le soir je suis encore un peu dans les vapeurs Sleep lol!

Suzuki n'a donc pas fait de podium cette année et passe donc en concession qui permet plus de latitude en développement et aussi en carénage aéro (contrairement à ce que j'écrivais plus haut).

La prochaine aide au pilotage , un truc assez simple, l' anti cabrage qui est très on/off avec le soft unique Magneti.

Sylvain Guintoli ,pilote développeur sur la GSX-RR  Question  avec dans l'absolu 6 wild cards possibles (un peu utopique  affraid )
L'annonce sur le guidon 2018 de Guintol devrait bientôt sortir, en motogp testing , peut être.

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 28 Nov 2017 - 23:46

Salut  

le Bilan des essais de valence et Jerez
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Et le feeling d'Alex Rins.
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 1 Déc 2017 - 22:14

Salut

Le team d'usine Suzuki envisage de fournir une équipe satellite, il semble encore un peu juste en personnel, moyen de productions et sans doute en Yen mais l'envie est bien la.

Un article de Philippe Debarle sur le sujet.

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Et une photo assez sympa d'une combard en pièces détachées

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 6 Déc 2017 - 16:14

Salut

Un article de P GP sur l'éventuel avenir de Sylvain Guintoli , il y a de bonnes chances pour qu'il continue à être pilote de développement sur la GSX-RR.
Pour l'endurance , cela aurait de la gueule et les équipes concurrentes du SERT se sont bien renforcées avec des anciens pilotes de GP. A voir dans le futur si la piste est sérieuse mais sylvain connait déjà le team de Dominique Meilland.

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Jeu 7 Déc 2017 - 17:18

Salut

Dominique Méliand dément tout contact professionnel avec sylvain ,donc pas de SERT.

Déclaration de Guintol

Guintoli a dit texto à nos confrères « I will be racing next year, I can say that. I can’t say any more but I’ll definitely be racing,” autrement dit « Je courrai en 2018, je peux l’affirmer. Je ne peux pas en dire plus, mais je courrai à coup sûr »…

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Ven 8 Déc 2017 - 13:43


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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 10 Jan 2018 - 1:53

Salut et promis je ne vais pas gueuler dans le micro pour rien  

Un extrait d'un de mes messages datant du 29 septembre dernier ou j'émettais une hypothèse.

"Suzuki a t-il redimensionné le vilebrequin pour augmenter un peu le couple d'inertie pour obtenir une meilleure accélération en sortie de courbe à "bas" régimes (couple moteur=couple d'inertie +couple instantanée "piston") mais poussant du coup l'avant en freinage due au moment d'inertie supplémentaire.  Question "

Le pronostic n'était pas si mal, a voir dans l'article
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On poursuit la série des articles de Mat Oxley avec le directeur technique de Suzuki Ken Kawauchi.

Suzuki peut-il rattraper son retard?
par Mat Oxley le 9 janvier 2018

Les efforts en MotoGP de Suzuki semblent avoir été un retour en arrière l'année dernière, alors que doit faire l'usine pour combler l'écart avec les premiers?

Suzuki a beaucoup à faire en 2018, surtout pour effacer le souvenir d'une sombre année 2017. Toute équipe d'usine qui se bat contre des temps difficiles subit beaucoup de pression; mais probablement pas plus que Suzuki, où la direction de l'usine n'a jamais semblé être dédiée aux courses de Grand Prix. Contrairement à Honda et à Yamaha, Suzuki intégrait puis quittait la classe reine au cours des dernières décennies. Cette année, Andrea Iannone et Alex Rins ont besoin de bons résultats pour que Suzuki Motor Corporation signe les budgets.

Suzuki est revenu en MotoGP en 2015 après une absence de trois ans et a marqué sa toute première victoire en MotoGP par temps sec en 2016. La toute nouvelle GSX-RR était une superbe moto: facile à emmener, maniable; tout ce dont il avait besoin était plus d'électronique et tirer au maximum le meilleur partie de l' électronique.

Au cours de l'année 2016, Maverick Viñales a marqué un total de quatre podiums, tandis qu'Aleix Espargaró a été rapide mais imprévisible. Lorsque Viñales a choisit de passer chez Yamaha, Suzuki a décidé de se débarrasser d'Espargaró, ce qui les a menés en 2017 à un choix risqué de 2 nouveaux pilotes: un nouveau venu et le Maniaque.

L'année dernière, Suzuki n'a pas marqué un seul podium. Ses meilleurs résultats ont été deux quatrièmes places, Iannone à Motegi (18 secondes derrière le vainqueur) et Rins à Valence (13 secondes derrière le vainqueur). L'Australie fut la meilleure course, en durée de course, où Iannone a terminé sixième, à 3,8 secondes de la victoire. mais Phillip Island peut être flatteur et trompeur.

"Nous travaillons toujours à améliorer notre moto, mais peut-être que parfois nous allons dans le mauvais sens", admet Ken Kawauchi, le directeur technique de Suzuki. "L'année dernière, certaines parties de la moto se sont améliorées, mais certaines parties ont été moins bonnes qu'en 2016. Sur certaines pistes, la moto a bien fonctionné, sur d'autres, c'était bien pire."

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Suzuki a un énorme fossé à combler, dans quels domaines de performance sous les principaux objectifs ?

Les pilotes ont certainement besoin de travail. Rins a eu une année rookie "torride" en MotoGP, traitant des blessures et être finalement bien dans les dernières courses, mais il a encore beaucoup à apprendre. Et puis il y a Iannone, le soi-disant Maniaque. Tous les meilleurs coureurs doivent être des scientifiques aussi bien que des guerriers. Dans les années 1960, Mike Hailwood était fièrement technophobe et pouvait remporter neuf championnats du monde, mais ce n'est plus possible. Iannone a besoin de travailler sur sa mentalité - en introduisant plus de science à son approche et en calmant son tempérament.

Kawauchi croit que Iannone et Rins s'amélioreront. «La saison dernière, Iannone a dû apprendre la Suzuki et nous avons aussi dû apprendre à connaître Iannone, alors cela prend du temps», dit-il. "Finalement, après la moitié de la saison, Iannone semblait mieux. Rins a été blessé au Texas et n'était pas vraiment en forme avant la pause mi-saison. A partir de Brno, il a continué à construire et à s'améliorer.

Les ingénieurs de Suzuki doivent améliorer la direction de la GSX-RR et trouver plus d'adhérence sur les sorties de virage; en d'autres termes, les mêmes objectifs que la plupart des équipes MotoGP. Au cours de l'année écoulée, Suzuki a joué avec la masse du vilebrequin. La saison dernière, ils ont augmenté le poids du vilebrequin pour améliorer l'adhérence mécanique, mais ils sont allés trop loin et gâché le virage, ce qui peut également avoir un effet négatif sur la motricité en sortie de virage, car si le pilote ne peut pas tourner la moto Jusqu'au milieu du virage, il commencera à accélérer tout près du bord du pneu, là où la surface de contact est la plus petite, de sorte que le pneu va perdre de l'adhérence et commencer à patiner.

"En 2016, nous avons beaucoup lutté avec la traction", ajoute Kawauchi. «Notre objectif de 2017 était donc une meilleure traction, ce que nous avons réalisé à certains endroits, mais sur certaines pistes, nous avons perdu les performances de freinage et en virage, parce que nous avions modifié l'équilibre vers la traction.»

Kawauchi estime que ses ingénieurs ont maintenant trouvé le bon compromis sur la masse du vilebrequin. L'équipe a testé un prototype de moteur 2018 à Aragon, après le GP d'Aragon de septembre dernier, que les pilotes ont adoré. en raison de la réglementation du moteur, ils n'ont pas pu utiliser le moteur lors des courses finales.

"Lors du test d'Aragon, nous avons combiné les meilleurs points de nos motos 2016 et '17", explique Kawauchi. "Nous avons utilisé un prototype du moteur '18 dans un châssis modifié '17, avec une rigidité différente. Nos pilotes étaient très contents de cette combinaison. Le moteur '16 a été fait pour plus de virage, le moteur '17 pour plus de traction, pour '18 c'est au milieu! "

Bien que Suzuki n'ait pas pu utiliser son nouveau moteur sur les GP japonais, australiens, malaisiens et de Valence, il a utilisé ces pièces de châssis modifiés, ce qui explique pourquoi les résultats de l'usine se sont considérablement améliorés en fin de saison.

Les autres principales préoccupations de Suzuki sont de libérer tout le potentiel de l'électronique Magneti Marelli de la Dorna et de mieux maîtriser le choix des pneus.

"Notre électronique n'est pas au même niveau que d'autres usines", dit Kawauchi.

Quand je demande à Kawauchi s'il a essayé de chasser un chercheur logiciel de Magneti Marelli,, il rit et dit, "Si vous trouvez un bon gars, s'il vous plaît pouvez-vous me présenter?"
(c'est le même problème que yamaha, les ingés italiens contrôle moteur se cachent à l'usine  lol! )

Le choix des pneus est désormais plus important que jamais, mais Suzuki n'a pas encore perfectionné l'art d'adapter complétement ses motos avec les Michelin, puis de choisir les meilleurs pneus pour la course. Le choix des pneus était relativement simple à l'époque de Bridgestone, car il n'y avait que deux choix parmi lesquels choisir et il était généralement évident quel pneu serait le meilleur pneu de course. Les équipes ont maintenant le choix entre trois pneus, chaque pneu offrant une fenêtre de performance étroite. Il est donc beaucoup plus difficile de choisir le bon pneu pour chaque pilote et chaque machine.

"Les Michelin sont des pneus très performants, mais faire le bon choix est difficile", affirme Kawauchi. "Nous pensons avoir déjà trouvé quelque chose pour aider dans ce domaine."

Il y a une lueur d'espoir entre les  nuages sombres de la saison 2017 de Suzuki: le manque de résultats de l'usine le ramène au statut de mesures spéciales de la Dorna, ce qui permettra à l'équipe de réduire les écarts. Cela fait partie du plan de la Dorna d'avoir toutes les usines à un niveau similaire, pour créer une meilleure course.

Au cours de l'année 2018, Suzuki aura neuf moteurs pour chaque pilote, au lieu des cinq habituels (certainement une erreur de frappe,c'est 7), et l'usine sera en mesure d'aller faire plus d' essais que ses rivaux. ( à part Aprilia et KTM, eux aussi en concessions)

Les ingénieurs de Suzuki ont sûrement mis à profit les améliorations apportées lors des quatre dernières courses de 2017, mais il n'est jamais facile de rattraper le retard, car chaque fois que les retardataires trouvent encore quelques dixièmes, les premiers font généralement la même chose.

------
Quelques nouvelles

Sylvain Guintoli sera à Sépang avant les titulaires pour un test des pilotes d'essais.
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Une interview de Davide Brivio
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ITW du nouveau (ancien du GSVR) chef de projet arrivé en cours de saison.
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Kevin Schwantz pas tendre à juste titre avec la détermination du Maniaque.
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Kenavo  
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On vient de le voir , en augmentant le moment d'inertie du vilo avec un mouvement contrarotatif ,
Suzuki  a cherché une meilleure traction et un moteur plus "doux" et exploitable en sortie de virage , mais du coup elle a perdu de la stabilité en freinage du à moindre effet gyroscopique et une entrée en virage plus "chaude".
Surtout avec un moteur contrarotif et les michelins qui demandent d'arrondir les trajectoires , plutôt qu'un style plus direct freinage/point de corde/accélération.

Pour les amateurs des autres aides au pilotage.voici les liens (cela se comprend assez facilement)
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EDOUARD Jean

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 14 Jan 2018 - 18:07

Question moteur il est problabe que Suzuki revienne en arrière sur son moteur , il travaille sur le 2016 .

En 2 ème partie de l' article .
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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Lun 15 Jan 2018 - 2:00

Salut Jean  

Le moteur pré 2018 est un mélange du meilleur des 2 moteurs 2016 et 2017.

Cela fait des mois que les pilotes l'ont essayé en essais privés à Aragon.

Tiré de l'article du dessus.

Kawauchi estime que ses ingénieurs ont maintenant trouvé le bon compromis sur la masse du vilebrequin. L'équipe a testé un prototype de moteur 2018 à Aragon, après le GP d'Aragon de septembre dernier, que les pilotes ont adoré. en raison de la réglementation du moteur, ils n'ont pas pu utiliser le moteur lors des courses finales.

"Lors du test d'Aragon, nous avons combiné les meilleurs points de nos motos 2016 et '17", explique Kawauchi. "Nous avons utilisé un prototype du moteur '18 dans un châssis modifié '17, avec une rigidité différente. Nos pilotes étaient très contents de cette combinaison. Le moteur '16 a été fait pour plus de virage, le moteur '17 pour plus de traction, pour '18 c'est au milieu! "

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