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 [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1

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Blow-by

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 5:46

Dan42 a écrit:
à une époque j'avais lu que le système était bruyant : les électros n'accompagnaient pas les soupapes comme les cames, c'est vrai çà?
oui de memoire ça faisait beaucoup de bruit, du aux claquements de la palette sur les aimants dans l'actuateur, puis aussi les vitesses d'impact elevées des soupapes sur leur siege à la fermeture, pas de rampe de silence sur un aimant...

R one a écrit:
Merci Blow-By (ca sent bon la validation de décanteur/déshuileur de couvre culasse)
non juste un petit concours pueril entre collegues à celui qui aurait le record de débit max  lol!
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bentou

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 6:41

Et vous imaginez ce qu'on pourrait faire pour réduire la pollution en cas de tests ???

ne faire marcher qu'un seul cylindre et utiliser les autres sans injection d'essence, juste en pompant de l'air pur pour l'envoyer dans l'échappement ?????

Z'ont déjà du y penser chez vloquesvageune... lol!
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chriss #333

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 7:51

Il me semble qu'un moteur chez Audi est déjà capable de "désactiver" certains cylindres pour abaisser la conso
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bentou

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 8:02

sur ma vieille focus mazout du siècle dernier, en cas de surchauffe moteur deux cylindres sont désactivés pour refroidir le bloc moteur... (je ne connais pas le temps de bascule d'une paire de cylindres sur l'autre paire) mais comme les soupapes (en tous cas celles d'échappement) ne restent pas ouvertes pendant ce temps là, c'est moins efficace...
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general-nemesis

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 8:10

Salut

Système appelé MDS dans le groupe Chrysler sur certain moteur hemi coupe 4 cylindre quand le moteur est a charge faible et constante
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Dan42



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 8:47

bentou a écrit:
Et vous imaginez ce qu'on pourrait faire pour réduire la pollution en cas de tests ???

ne faire marcher qu'un seul cylindre et utiliser les autres sans injection d'essence, juste en pompant de l'air pur pour l'envoyer dans l'échappement ?????

Z'ont déjà du y penser chez vloquesvageune... lol!

Cela à déjà été fait dans les années 75 sur certaines jaguar, et je crois bien de mémoire qu'il y a un truc de ce genre sur les VFR ( à vérifier): admission d'air dans l'échappement. Je n'ai jamais pigé si c'était pour finir de cramer les imbrûlés au ralenti, ou pour fausser les mesures de contrôle par dilution , vu que l'on mesure des quantités par rapport à un volume rejeté .
Dan
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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 9:13

Les deux mon Capitaine
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Dan42



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 9:34

C'est comme si l'on met plus d'eau dans le pastoche ( dans un grand verre)
Dan
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bentou

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 11:04

Pareil, mais ca ne trompe pas un alcotest
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yann

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mar 11 Oct 2016 - 13:43

Sur les nouvelles Corvette, je crois même qu'ils en désactivent 4 sur 8 en mode éco !
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Blow-by

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 12 Oct 2016 - 0:18

exact sur le V8 LT1, avec 8 poussoirs à ressort "débrayables", pas mal foutu!
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Fügner

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 12 Oct 2016 - 3:06

C'est vrai qu'un V12 en mode monocylindre, çà serait génial, économique, post moderne étou étou... affraid
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julien #41

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 12 Oct 2016 - 3:16

yann a écrit:
Sur les nouvelles Corvette, je crois même qu'ils en désactivent 4 sur 8 en mode éco !

Le mode éco est utilisé pour l'homologation "pollution" ou il tiennent compte des deux modes?..
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Tonio

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 12 Oct 2016 - 4:05

Fügner a écrit:
C'est vrai qu'un V12 en mode monocylindre, çà serait génial, économique, post moderne étou étou... affraid

C'est vrai que ça fait un peu ridicule
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Fügner

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 12 Oct 2016 - 5:23

Si peu... a notre époque.
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fullgazlolo



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Mer 12 Oct 2016 - 5:32

Le ridicule n'a jamais tué mais maintenant, il rapporte gros!
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Jeu 28 Sep 2017 - 16:38

les GSX-RR ont tournés ce mardi et mercredi à Aragon,ou un nouveau chassis prés 2018 a été testé.

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Mais des "indiscrétions" à motorsport espagne nous éclaire aussi sur un mauvais choix de moteur pour la saison 2017

Traduction automatique remaniée. remplacé par une vraie traduction de Motorsport

Suzuki reconnaît une erreur dans son choix de moteur

Davide Brivio, team manager Suzuki, admet qu'une intersaison chaotique a conditionné le choix de moteur de cette année et affirme avoir les idées claires quant aux changements à opérer en 2018.

En comparaison de l'an dernier, les résultats obtenus par Suzuki cette saison marquent un fléchissement qui interpelle. À ce stade de la saison, l'an dernier, Maverick Viñales occupait la cinquième place du championnat avec 149 points, une victoire et deux podiums dans son escarcelle, tandis qu'Aleix Espargaró était 12e avec 69 points. Le contraste est fort avec les 37 points d'Andrea Iannone et les 27 d'Álex Rins à ce jour – même s'il convient de rappeler que l'Espagnol a manqué cinq Grands Prix sur blessure.

Outre les performances discrètes des pilotes, en particulier celles de Iannone, l'équipe paye le fait qu'elle n'a pas été en mesure de corriger les points faibles de sa GSX-RR, globalement liés au moteur. La racine du problème réside dans la nature du moteur et dans ses réactions. Viñales et Espargaró reconnaissaient l'année dernière qu'ils pouvaient entrer dans les virages de façon assez agressive mais qu'ils manquaient d'accélération en sortie de virage et de vitesse de pointe.

Pour compenser ce déficit à l'extraction des virages, Suzuki a conçu un nouveau moteur qui n'a pris la piste que lors des essais de Jerez, quelques jours après la fin du championnat 2016. Rins ne participait pas à ces essais, blessé lors de la séance précédente, si bien que la décision a reposé entièrement sur les épaules de Iannone. L'Italien, alors transfuge de Ducati, a testé les deux moteurs disponibles, l'un basé sur la version de 2016 et l'autre présentant cette nouvelle configuration. Et son verdict a été clair : la nouvelle version était meilleure.

Suivant les directives de son nouveau pilote, Suzuki a homologué cette spécification et l'a gelée, selon les conditions du règlement. Cependant, les résultats de Rins et Iannone et surtout les plaintes de ce dernier ont fini par faire douter le constructeur de ce choix. Les deux pilotes ont par la suite testé une version du moteur similaire à celle de 2016 et se sont dit ravis de ses prestations et de son comportement.
fin.

Suzuki a t-il redimensionné le vilebrequin pour augmenter un peu le couple d'inertie pour obtenir une meilleure accélération en sortie de courbe à "bas" régimes (couple moteur=couple d'inertie +couple instantanée "piston") mais poussant du coup l'avant en freinage due au moment d'inertie supplémentaire. Question
les 2 versions sont contrarotatifs à priori.

En tout cas Brivio a une part de responsabilité en ne gardant pas Aleix Espargaro un pilote "étalon" qui aurait vu le loup certainement assez rapidement et en voulant absolument un rookie Alex Rins qui aurait pu se faire les dents sur une satellite avant de lui offrir une place d'usine.(on a vu les résultats de Sam lowes pour une 1ère année en tant que pilote d'usine)

Et que dire de l'ami Andrea Iannone qui est apparemment loin d’être le plus intelligent du paddock (dixit certains journalistes du paddock) et un Démetteur au point de première .lol!

Il reste du boulot sur la planche pour Suz mais au moins les problèmes semblent identifiés.
Gaz pour le reste de la saison mais surtout un bon moteur bien "équilibré" par la saison 2018 (avec Guintoli comme développeur car Tsuda est vite mais pas assez pour valider un rythme de Motogp ,enfin c'est un souhait).

On verra bien

kenavo
erwan
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Sam 30 Sep 2017 - 18:23

Des nouvelles du "front" chez Suzuki.

Andrea Iannone n'a pas digéré de s’être fait virer de Ducati alors que Dovi a gagné 4 courses avec cette année et ne fait visiblement pas beaucoup d’effort sur la GSX-RR ( ex quand Sylvain l'a doublé bizarrement il a amélioré les chronos jusqu'à 1,5 seconde pour le repasser).

Un article qui explique d'après le journaliste Pecino que le malaise est profond (il a bien falloir trancher à un moment   )
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Extrait

« Nous parlons de l’attitude actuelle de Iannone. On ne peut nier qu’Andrea a commencé la saison avec motivation et positivité, mais la succession de chutes et / ou le manque de résultats a complètement éliminé toute attitude positive. Il ne fait pas non plus rien pour le cacher, mais il y a des moments où il semble vouloir mettre de l’huile sur le feu. Tout cela a conduit à une situation où ce pilote n’a aucune confiance en ceux qui sont censés résoudre ses problèmes, et l’équipe ne voit plus le pilote comme l’un des siens.

« Dans ce cas, le facteur vraiment compliqué est l’humain, lisez : les pilotes. »

------------
On parlait du moteur contrarotatif qui tourne dans le sens inverse des roues et de ces effets.
C'est loin d’être scientifique et très approximatif   (désolé pour les cracs en théorie) mais je tente quelques explications simples,déjà pour mettre mes idées au clair.

-Le couple de renversement.
Le moteur a pleine charge doit sortir un couple maxi d'environ 13 ou 14 m.kg tournant dans des paliers de carter moteur d'environ 4/5cm et avec une transmission primaire autour de 10/15 cm de diamètre.

Les carters moteurs par réaction à ce couple moteur vont vouloir tourner dans l'autre sens et de la même valeur donc dans le sens des roues ,c'est le couple de renversement.
Du coup en accélération une force qui va de haut en bas ,qui charge la fourche et crée un effet anti wheeling.

A la louche 14 m.kg avec un bras de levier "moyen" autour de 5 cms,soit sur le train avant à peut être 70 cm du vilebrequin (un bras de levier 14 fois supérieur),la force est de l'ordre du kilo comme déjà citée sur PL.

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On remarque que la force de 1 kilo sur l'avant est certes la bienvenue pour contrer les cabrages surtout avec le logiciel unique assez basique en antiwheeling.
Mais le moteur contrarotatif a d'autres avantages plus conséquents surtout qu'il nécessite un arbre intermédiaire qui consomme de 5 à 8 chevaux (2 à 3 %) pour faire tourner le pignon de sortie de boite dans le même sens que la roue arrière.


-L'inertie des pièces moteur.
On a pour l'instant,uniquement considéré le vilebrequin mais il y a bien d'autres composants tournants dans le moteur motogp.
En vrac les arbres de boite de vitesse,l'embrayage,la cascade des pignons de distribution ,les arbres à cames,l'arbre d'équilibrage,l'alternateur,l'arbre de renvoi pour le pignon de sortie de boite,les rotors des pompes à huile....et pas toujours dans le même sens ,ni avec les mêmes vitesses de rotation.(j'oublie volontairement la chaine de transmission et la roue arrière qui ne font pas parties du moteur même si leurs inerties jouent aussi)

Il est évident que plus le vilebrequin entraine de pièces en rotation plus l'inertie et la résistance au moteur de prendre des tours est importante.
En gros l'inertie s’ajoute toujours et donc par conséquence les moments d'inertie de chaque composant en rotation ,au même titre que plus un caddy de supermarché sera chargé plus il demandera d'effort pour avancer.

Une des solutions pour diminuer les moments d'inertie est d'alléger les composants et de diminuer leurs diamètres.

Dessin trouvé par sergai et posté dans le suite du post.  
Architecture moteur Yamaha qui semble être "identique" sur la Suzuki,les 2 seuls 4 cylindres en ligne en Motogp
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

-L'effet gyroscopique.
Voila le réel intérêt des moteurs qui tournent à l'envers des roues.

Il faut définir le moment cinétique qui est le produit du moment d'inertie par la vitesse de rotation.
Autant un moment d'inertie a une valeur positive comme la masse d'un objet (ne m'embrouiller pas avec l'anti matière  lol! ),autant le moment cinétique peut être positif ou négatif suivant le sens de rotation.


Si on considère que le sens positif est celui des roues,alors le sens du vilebrequin est négatif.
Dans le moteur le moment cinétique est la somme de tous les éléments tournants ,certains négatifs comme le vilebrequin et d'autres positifs comme l'arbre intermédiaire qui permet de donner le bon sens de rotation aux arbres de boite de vitesse.
Cette somme est négative car le vilebrequin ainsi que tous les éléments tournants dans le même sens ont une part prépondérante sur ceux qui tournent dans le sens des roues.

Il est communément admis que le moment cinétique d'un moteur de bonne cylindrée correspond à 10 à 15 % de celui des roues.(donc par définition 100%).
Avec les régimes élevés (~17/18000 t/mn),on considérera par hypothèse 15 % pour le moteur Motogp.

Du coup l'effet gyroscopique total (roues et moteur) ,est de 115% pour une moto avec un moteur "classique" et de 85% avec un moteur contrarotatif (comme le sont aujourd'hui toutes les Motogp).
Cela donnerait une moto plus maniable et "joueuse" de 26% en moment cinétique,l'effet gyroscopique est bien diminué,même si elle perd un peu de stabilité en accélération.Ceci un maximum obtenu à très haut régime

Le moment cinétique dépend du régime moteur,ainsi que du rapport de boite engagé car l'arbre secondaire de boite de vitesse peut tourner à différentes vitesses avec un même régime moteur.
Et celui des roues de la vitesse et du patinage de la jante arrière ......
Tous ces paramètres évoluent et la diminution de l'effet gyroscopique varie suivant ces derniers.

Si on fixe à présent à 10% (plutôt que les 15% de l'exemple précèdent) le moment cinétique moteur/roues pour un moteur ayant moins de moment d'inertie,la moto est alors au maximum plus "agile" de 18%.(26% de l'autre ex).

On comprend tout l’intérêt d'avoir une moto plus agile et facile dans tous les virages des circuits et ceci pendant de nombreux tours pour une course.
Il y a aussi des effets sur les trajectoires mais les pilotes se sont bien habitués et suivant les constructeurs depuis pas mal d'années.

-Déclarations de pilotes

Marc Marquez (en 2016,année ou la Honda devient contrarotative ,il a auparavant gagné des championnats avec un moteur qui tournait dans le sens des roues)

"L'année dernière (en 2015), je pouvais tourner plus court, mais maintenant je dois élargir puis rentrer dans le virage, j'ai donc changé un peu mon style de pilotage", at-il déclaré au COTA (circuit des amériques USA). "Maintenant, je dois utiliser un style de pilotage plus comme celui des Yamaha:rentrer plus large dans les virages et bien préparer la sortie des virages serrés. En utilisant cette trajectoire:élargir puis prendre la "corde", nous perdons moins et sur le changement de direction, la moto semble légèrement mieux. L'année dernière, nous étions plus rapides pour changer de direction, maintenant nous sommes un peu moins rapides (en élargissant pour rentrer dans les virages), mais nous pouvons garder plus de vitesse de passage. Je ne sais pas, c'est étrange, mais c'est le caractère du moteur. "

Michele Pirro (entre la GP14 et la GP15 qui devient contrarotative).

"La maniabilité est meilleure et l'agilité pour "balancer" d'un côté à l'autre est également meilleure"
"S'inscrire dans les virages est bien mieux car la moto ne pousse pas beaucoup l'avant, et il n'y a plus de sous-virage comme avant", a ajouté l'italien. De plus, la réaction au couple du vilebrequin réduit les cabrages, ce qui est important car chaque année, nous avons plus de puissance et cette année, nous avons moins de contrôle de wheeling avec le logiciel de contrôle (unique) ".


Voili,voilou et comme toujours je peux me gourer (auquel cas n'hésiter pas à  me corriger ).

Kenavo
erwan

EDIT:rajout d'une illustration,déclarations et quelques précisions.


Dernière édition par R one le Lun 2 Oct 2017 - 16:16, édité 4 fois
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BM1150R

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 1 Oct 2017 - 1:44

Vraiment bravo pour cet exposé.

Il y a juste un petit quelque chose qui me gène. Pourquoi se donner tant de mal à expliquer les choses dans le détail et ne pas se donner la peine d'utiliser les unités normalisées.

Je comprends que ça parle aux vieux pit-laineurs, fort nombreux ici, mais ça fait quand même un moment qu'ils ont entendu parler de Newton pour une force et de Newton-mètre pour un moment de force, non ?  

Kenavo ar wech'all
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Dan42



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 1 Oct 2017 - 2:41

BM1150R a écrit:
Vraiment bravo pour cet exposé.

Il y a juste un petit quelque chose qui me gène. Pourquoi se donner tant de mal à expliquer les choses dans le détail et ne pas se donner la peine d'utiliser les unités normalisées.

Je comprends que ça parle aux vieux pit-laineurs, fort nombreux ici, mais ça fait quand même un moment qu'ils ont entendu parler de Newton pour une force et de Newton-mètre pour un moment de force, non ?  

Kenavo ar wech'all

Tu veux sans doute dire: mètre-kilog!
Dan
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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 1 Oct 2017 - 3:04

Bien expliqué R-one  
Ceci dit je ne suis pas franchement d'accord pour les 1kg supposés, quand je regarde une moto sur un banc à rouleau, la question que je me pose est : qu'elle est le résultat de la constante ressort de fourche x enfoncement constaté à l'accélération ?
Sans m'avancer beaucoup ça fait plus d' un kilo ...
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 1 Oct 2017 - 3:58

BM1150R a écrit:


Il y a juste un petit quelque chose qui me gène. Pourquoi se donner tant de mal à expliquer les choses dans le détail et ne pas se donner la peine d'utiliser les unités normaliséés.

Kenavo ar wech'all

Salut voisin ,justement c'est un choix voulu,c'est le langage que j'utiliserais autour d'un pont avec une moto dessus comme mécano et pas dans un "exercice" que j'aurais fait en fac de physique ou dans mon rapport d'essai moteur pour un constructeur.

Toop ,je suis repéré je me suis un peu/beaucoup arrangé avec le bras de levier des 14m.Kg pour retomber sur le kilo (valeur que traine dans les paddocks)
mais sur un banc à rouleau,lorsque l'arrière de la meule  se soulève à l'accélération,l'avant s'enfonce et même avec des moteurs avec le même sens de rotation que les roues,alors que le couple de renversement devrait les soulager.
(cas d'une moto avec une ligne d'arbre de vilo perpendiculaire aux roues,toutes les Motogp et la GSX-RR avec son 4 en ligne).
c'est juste les effets du moteur contrarotatifs que j'ai essayé de décrire et pas tous les autres qui existent bel et bien  
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sergaï



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 1 Oct 2017 - 4:43

R one a écrit:
Des nouvelles du "front" chez Suzuki.

Il est communément admis que le moment cinétique d'un moteur de bonne cylindrée correspond à 10 à 15 % de celui des roues.(donc par définition 100%).
Avec les régimes élevés (~17/18000 t/mn),on considérera par hypothèse 15 % pour le moteur Motogp.

Du coup l'effet gyroscopique total (roues et moteur) ,est de 115% pour une moto avec un moteur "classique" et de 85% avec un moteur contrarotatif (comme le sont aujourd'hui toutes les Motogp).
Cela donnerait une moto plus maniable et "joueuse" de 35% en moment cinétique,l'effet gyroscopique est bien diminué,même si elle perd un peu de stabilité en accélération.

On comprend tout l’intérêt d'avoir une moto plus agile et facile dans tous les virages des circuits et ceci pendant de nombreux tours pour une course.
Il y a aussi des effets sur les trajectoires mais les pilotes se sont bien habitués et suivant les constructeurs depuis pas mal d'années.

Voili,voilou et comme toujours je peux me gourer (auquel cas n'hésiter pas à  me corriger ).

Kenavo
erwan

Ben, entre 115% et 85% il n'y a pas 35% de différence mais 30%...
Ce pourcentage est en outre le maximum possible parce qu'en réalité, comme tu ne mène pas un 1000 de route en courbe a 13 000 trs/mn ('faudrait être fou!^^ ou la courbe est très rapide...), les MGP n'y atteignent pas 18 000 non plus, il suffit de regarder (et surtout d'écouter!^^) pour se rendre compte que plus la courbe est serrée, plus le régime est bas et se situe en dehors de la zone de couple maxi .
Le pourcentage est donc évolutif, comme le régime moteur ,et n'atteint une efficacité sensible que dans les courbes rapides prises en accélération, (en vitesse stabilisée, il n'y a pas d'effet ) pas dans tous les virages du circuit comme tu le dis.
On sent le motoriste parler en toi!^^
Mais reste que le problème de la suz' se situe au freinage, soit au moment ou les roues ralentissent et ou le régime augmente (rétrogradage) donc tu devrais plutot utiliser ton évaluation dans L'AUTRE SENS du point de vue des conséquences sur le chassis.
Voila pourquoi, je pense qu'une évolution de chassis est souhaitable pour suz' .
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R one

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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 1 Oct 2017 - 5:47

Salut sergai
Effectivement boulette sur le pourcentage maxi   ,ce n'est pas 35%
Mais (115-85)/115=0,26 donc une diminution de 26%

Le moment cinétique dépend du régime moteur,ainsi que du rapport de boite engagé car l'arbre secondaire de boite de vitesse peut tourner à différentes vitesses avec un même régime.
Et celui des roues de la vitesse et du patinage......

C'est sur que cela fait de paramètres et que la proportion varie suivant ces derniers.
Je n'ai jamais écrit que le pourcentage est fixe ,j'ai parlé de régime maxi 17/18000 T/mn.

(sans être pilote,poussé 1 ou 2 rapports prés du régime maxi en longue courbe,déjà fait notamment en cote par exemple à Herqueville en championnat de France 1300cc ,mon seul Top 10 et le petit chèque qui va avec   )
"On comprend tout l’intérêt d'avoir une moto plus agile et facile dans tous les virages des circuits et ceci pendant de nombreux tours pour une course."

Il n'y pas besoin que le régime varie (accélération) pour avoir un moment cinétique du moteur qui se retranche à celui des roues,sinon que le moteur soit éteint ou à régime stabilisé ce serait la même chose.ce n'est pas ce que donne l'équation de moment cinétique.

Pour les conséquences sur le châssis,après toi ,cela dépasse très largement mes compétences  
Les pilotes Suzuki ont testés un châssis pré 2018,bon ou pas on verra plus tard.

kenavo
erwan
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Toop



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MessageSujet: Re: [MotoGP] Suzuki GSV-R & XRH1   Dim 1 Oct 2017 - 6:25

R one a écrit:


Toop ,je suis repéré je me suis un peu/beaucoup arrangé avec le bras de levier des 14m.Kg pour retomber sur le kilo (valeur que traine dans les paddocks)
mais sur un banc à rouleau,lorsque l'arrière de la meule  se soulève à l'accélération,l'avant s'enfonce et même avec des moteurs avec le même sens de rotation que les roues,alors que le couple de renversement devrait les soulager.
(cas d'une moto avec une ligne d'arbre de vilo perpendiculaire aux roues,toutes les Motogp et la GSX-RR avec son 4 en ligne).
c'est juste les effets du moteur contrarotatifs que j'ai essayé de décrire et pas tous les autres qui existent bel et bien  


Bien vu Erwan, j'ma gouré comme on dit, mon idée était sur le couple total alors que ton énoncé dit bien couple de renversement moteur

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