[MotoGP] Dual Clutch Transmission? Non, Seamless!!!

Pickup a écrit:

je ne veux rien dire mais pour l'instant on ne voit que des pignons, des fourchettes et des crabots lol

sur la première image de marc (ci dessus) on dirait une boite de bagnole , je ne vois pas comment les crabots peuvent se désengager ou s'engager plein gaz sans rien débrayer

Did you look at [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ?

thank you frits , but....(je continu en français mon anglais est trop mauvais)


....on ne voie pas comment ça marche et surtout, comment l"embrayage travaille et/ou son rôle (démarrage seul ?)

Pickup a écrit:

....on ne voie pas comment ça marche et surtout, comment l"embrayage travaille et/ou son rôle (démarrage seul ?)

I could try to explain the zeroshift principle here, but if you look around at their website, you should be able to find all the information (text and videos) you need, and they explain it better than I would.
The clutch is normal (no double clutch) and it is only necessary during the start.

Allez Pickup, plonge -toi dans le système et fais nous un petit topo "le Seamless pour les nuls"...



En plus, je sais que tu en es capable!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

j'ai l'impression que les 2 pignons ( pour la 1er et la 2nd par exemple) tournent tout le temps.
le passage de la 2nd se fait quand la boite entraine toujours la 1er vitesse ,
la 2nd vitesse est en "prise" , quand on de-enclenche la 1er.
donc toujours en prise ..pas de temps de coupure , pas besoin d'embrayage aussi , sauf pour s'arreter

Encore une fois BRAVO FRITS et MARC belle enquête



Le principe semble un peu compliqué, il y a quelques autres images qui permettent de comprendre.

Les pignons sont fous sur l'arbre, mais fixes latéralement.
Le moyeu d'entraînement, la pièce brillante du centre, lui est lié en rotation avec l'arbre.
Les crabots, rouge et bleu, coulissent dans le moyeu et sont donc liés en rotation avec l'arbre.
Les fourchettes sont montées sur ressorts.


Préalable pour aider à la conpréhension :
- les croquis ci-dessous représentent l'arbre secondaire.
- Les pignons sont menants, puisqu'ils sont entraînés par l'arbre primaire.
- Ils entraînent l'arbre secondaire par l'intermédiaire des crabots.
- L'arbre secondaire tourne dans le sens des aiguilles d'une montre


Le système fonctionne grâce à un verrouillage à deux cabots.
Il utilise le jeu qui existe entre les logements des crabots dans les pignons et les crabots mâles bleu ou rouge pour présélectionner le rapport suivant.
Les rapports sont uniquement présélectionnés. C'est la différence de vitesse qui existe entre les pignons à verrouiller qui désengage l'un des crabots.
Lorsque le rapport est totalement vérouillé, le jeu entre les deux crabots mâles ef le pignon est très réduit d'où l'absence de chocs de transmission.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

à 0.14" on constate le jeu entre le crabot et le pignon de gauche.
à 0.17" le jeu est rattrapé et la différence de vitesse provoque une rotation relative entre le crabot et le pignon de droite.
A 0.19" on voit bien le crabot être repoussé grâce à sa pente, par le pignon de droite et vient donc vérrouiller le pignon de gauche
[center]

An excellent explanation, Francis and very well documented. I could not have done it any better
(and certainly not in French 8)).

Frits thank you, your compliment goes straight to my heart.
I would not have done better in English

Merci Francis, maintenant je comprends le fonctionnement du bins.

Ça semble même être une belle trouvaille pour améliorer les sélections de boite moto

Merci Francis!



Je vais acheter deux tubes d'aspirine et je m'y plonge... :)

PS: le mérite de l'enquête revient à Frits, pas à moi...

Merci Francis,

en plus de tes qualités en terme de mécaniques, tu fais preuve d'un réel sens de la pédagogie : j'ai même compris !

.....on voit bien le crabot être repoussé grâce à sa pente....




Pour ce qui est de Marc, ne lui dites pas que je vous l'ai dit, mais il semblerait qu'il ait provoqué des ruptures de stock (aspirine+tranxène) dans toutes les pharmacies du coin...

Marc a écrit:

PS: le mérite de l'enquête revient à Frits, pas à moi...

Exact Marc merci de me le rappeler.

@ Frits
Sorry for my mistake Frits, as Marc pointed to me, the paternity of the investigation is your job effectively.

Sujet fort intéressant !

Et pour la sélection, comment ça se passe ? purement mécanique ou "robotisée" ??

parce que du coup, il y a deux mouvements non simultanés et j'ai du mal a concevoir qu'on puisse laisser autant de jeu à la fourchette de verrouillage, même en le rattrapant avec des ressorts ...

et comme dans le règlement technique ils interdisent les boites automatiques, je ne sais pas si une boite robotisée (ou semi-robotisée) commandée par le pilote peut être considérée comme une boite automatique ..?!

merci

FIM ROAD RACING WORLD CHAMPIONSHIP GRAND PRIX REGULATIONS:

2.4.1 A maximum of six gear ratios is permitted.
2.4.2 Twin clutch transmission systems (DSG) are not permitted.
2.4.3 Continuously Variable Transmission systems (CVT) are not permitted.
2.4.4 Automatic transmission systems are not permitted. Manual transmissions with gearshifts assisted by quick-shifter systems are permitted.

Automatic transmission systems are systems that change gear without direct rider input. But for racing such systems would be unusable anyway. Imagine that you are riding full-speed in sixth gear, coming to a second-gear corner.
You brake as hard as possible, on the limit of tire traction, and then the gearbox decides to shift down. That is going to hurt....

Frits Overmars a écrit:

and then the gearbox decides to shift down. That is going to hurt....

Pourquoi ? On peut toujours intégrer un anti-dribble dans la transmission non ?

Charly a écrit:

Frits Overmars a écrit:

and then the gearbox decides to shift down. That is going to hurt....

Pourquoi ? On peut toujours intégrer un anti-dribble dans la transmission non ?

I also wrote: "You brake as hard as possible, on the limit of tire traction". That means there is absolutely no grip left available for engine braking, so your anti-dribble would have to be set at zero torque. Otherwise: crash.....

Frits Overmars a écrit:

FIM ROAD RACING WORLD CHAMPIONSHIP GRAND PRIX REGULATIONS:

2.4.1 A maximum of six gear ratios is permitted.
2.4.2 Twin clutch transmission systems (DSG) are not permitted.
2.4.3 Continuously Variable Transmission systems (CVT) are not permitted.
2.4.4 Automatic transmission systems are not permitted. Manual transmissions with gearshifts assisted by quick-shifter systems are permitted.

Automatic transmission systems are systems that change gear without direct rider input. But for racing such systems would be unusable anyway. Imagine that you are riding full-speed in sixth gear, coming to a second-gear corner.
You brake as hard as possible, on the limit of tire traction, and then the gearbox decides to shift down. That is going to hurt....

Ok, misunderstanding ... i know this section of the motogp regulations and the limitations of an automatic gearbox, wich can't be used for racing purpose !

i talk about a "robitised" or "semi-robotised" gearbox to achieve the two shifted movements of the forks needed to preselect and finally lock up the gear, but always with initial rider input for up or down shifting, but it's just a supposition, i ask first to know what kind of system is used to move the forks after the rider input (classical or modified shift cam ? robotised gearbox ? ... ) and in a second time to know if a robotised gearbox like i said can be considered as an automatic gearbox ..!?

On the zeroshift-gearbox each fork is split in two: one half of the fork is commanded directly by the selector drum;
the other part of that fork is spring-loaded and will move as soon as the torque on it is relieved.
To my knowledge a robotized gearbox is not considered automatic if it is operated real-time by the rider (flappy pedals, push buttons and servo-operation are allowed).

I agree with Frits.

Comme on l'a vu, Yamaha travaillerait sur une système semblable (Xtrac?).
Masao Furusawa se confie à MotoMatters.com:"Sure we are working on a system back in Japan but it is not ready yet."
Il semblerait que la marque japonaise bute, pour le moment, sur le soudain transfert de couple d'un pignon sur l'autre.
"I am very interested to know their solution (parlant de Honda), but I have not been able to work it out yet."

Furusawa ne se focalise pas sur ce système et semble davantage concerné par la suprématie des Honda en sortie de virage, un point qui handicape pour le moment les motos bleues et blanches et qu'il juge essentiel pour pouvoir battre les motos au logo ailé.

Rappelons de Furusawa est maintenant consultant pour la firme au 3 diapasons, ayant pris sa retraite avant le départ de Rossi.

Frits, here is what you have asked for!



[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ha!

Marc a écrit:

Frits, here is what you have asked for!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

It was amusing to read some of the reactions on the Motomatters article. For example this one:
"You went out to the track and measured the sounds and then compared them. You are classic. Brilliant method. This is another example of why you are the best GP journalist out there in my IMHO."



Like they say in the commercials: "Remember, you saw it here first"

YES, and i wonder if this smiley is big enough... :)

russ collins, qui fut longtemps recordman du monde des dragsters, haissait les règlements - pour lui la course moto consistait à mettre "deux roues avec un moteur au milieu, et tu te démerdes pour aller plus vite que les autres"
le développement des bécanes de course est passionnant, tout ce dossier sur cette nouvelle boîte de vitesses est passionnant, mais chaque fois que je lis une phrase du style "ce système est-il légal ou non " et qu'il faut se farcir 600 pages de conneries administratives pour esquisser un semblant de réponse, ça me gonfle - et comme je l'ai déjà écrit il y a quinze jours, les honda vont tous les torcher cette année et ça va grincer dans les paddocks .... stoner de zeus !!!

David Emmett (motomatters.com) a donc enregistré les changements de vitesses des MotoGP à Losail.
Voici son bilan:

Bike Average shift time (ms)
Ducati 42
Yamaha 27
Honda 8

Différences impressionantes, certes, mais comment cela se traduit-il au niveau des chronos sur un tour?

Filippo Preziosi estime que cela fait gagner 0.2 secondes au tour.
Par rapport à quoi? Quels étaient les temps nécessaire aux changements de vitesses avec l'ancienne boîte Honda?
Difficile le savoir.

On pourrait s'intéresser au nombre de changement de rapports sur un tour pour avoir une première estimation.
Mais multiplier simplement le différentiel de temps d'un changement de rapports par le nombre des-dits changements seraient bien en-dessous de la vérité puisque, avec ce système, la puissance moteur arrive en continue.
Et on ne parle pas des autres avantages cités (ceux-là) par les pilotes: stabilité au freinage et sur l'angle...

Bref, il est quasi impossible de quantifier présicemment l'apport de ce système... si ce n'est en comparant les temps réalisés par un même pilote avec les deux boîtes différentes (Pedrosa a tourné 5/10 ème plus vite en 2011 qu'en 2010).