[Oldies] Les freins Luchier ? Géniaux mais pas que...!

janpol84 a écrit:

rogerboldor a écrit:

Bien que la surface n'était pas rigoureusement plane,il n'y avait aucune sensation de différence d'épaisseur comme sur un disque qui ne supporte pas 5/100 d'écart donc les dilatations ne devaient pas gêner car tout se déformait certainement uniformément (déduction personnelle)

Cette question de "l'insensibilité" aux défauts géométriques est intéressante. Si vous prenez un disque classique qui comporte un tel défaut, la partie déformée n'est pincée qu'un bref instant dans l'étrier avant d'en être libérée puis de revenir, d'où les irrégularités de freinage ressenties par le pilote. Dans le cas du frein Luchier, la zone déformée du disque participe de façon continue à l'effort de freinage, et sans doute même un peu plus que les autres parties de la surface de friction. Mais je peux me tromper...

Bien vu!
Le fait de ne pas pincer le disque fait mieux absorber les défauts de surface sans à coups en tous cas.
Le plateau de pression flotte sur le piston fixe sur ses joints et dans la valeur du jeu, faible certes mais pas nul! Le basculement possible du plateau de pression au niveau du piston grandi avec le diamètre (x3 environ, ça devient notable!).
Alors, vraiment génial?

sdvs a écrit:

Fügner a écrit:

Selon moi, les étriers monoblocs ne servent à rien.
La seule question est leur allongement sous pression du fluide (10 à 20 bars) et la comparaison avec l'allongement des vis d'assemblage sur les étriers en 2 parties qui donnent de la course à la poignée, comme le gonflement des tuyaux.
Et c'est tout.

Quelle valeur, pour trancher la question? Facile à calculer. Tu sais faire mieux que moi.

Bon aller, j'veux bien te faire le calcul!!

Admettons un étrier assemblé par deux vis type M6x30 en acier "cochonium" avec comme module de Young E= 210000MPa et avec pour contrainte:

MANETON a écrit:

Pour faire le lien avec le topic sur les étriers Brembo, si les données fournies sont exactes, en considérant que la « pression de levier » est celle appliquée au piston (et non en un point x du levier) et qu’elle atteint 6,3 kg (drôle d’unité) sur le plus fort freinage que j’ai pu voir sur le site, on obtiendra alors une pression hydraulique de 17,5 bar dans le circuit.
Avec les diamètres de pistons considérés, on obtient donc une force de pincement du disque d'environ 720daN.

- On a donc F=3600N par vis en traction
- Sigma= F/S= 100/(pi*2.5²)= 183.3MPa (RQ: Vis dia 5 en fond de filée)
- Epsilon= Sigma/E= 8.7e-4
- soit un allongement, Delta l= epsilon.lo= 8.7e-4 * 30 = 0.026 mm
On a donc un allongement de vis de 2.6 centièmes de millimètre. Autant dire, à mon avis, que c'est négligeable et que la raison du "tailler dans la masse" est ailleurs....

Qu'est t'en penses?

Considérons que l'allongement est nul pour un étrier monobloc.
La question est donc le volume déplacé avec 0.02 de course dues aux vis en cochonium.
Diamètre 34mm = 9cm2 x 8 pistons x 0,02mm = 1,44cm3 quand même...
C'est pas nul.
Maître cylindre de 20mm? => 3cm2 et 5mm de course: Pas nul!
Rapport 6 au levier? 30mm de course... pas nul du tout.

Moralité: étriers monoblocs à 3 patates ou vis de 8 en "bon fer" à 20 balles?
C'est comme tu le sent, c'est toi qui paye!

Dans les efforts exercés sur le levier de frein,il est facile de le vérifier avec un manomètre et je l'avais fait : résultat 100 bar maxi pour un freinage de "trappeur"
Les durites des freins LUCHIER étaient de très petit diamètre et les embouts que l'on avait essayé avaient résisté jusqu'a 550 bar (pression obtenue avec une pompe de DS CITROEN et du LHM
Lors de l'essai,je me suis retrouvé en petit bonhomme vert car aspergé de LHM lors de la rupture de l'embout

Attention, je suis d'humeur "taquine" ce matin


Il y a un peu trop d'erreurs et d'approximation à mon goût:
@ Sdvs - Généralement, les vis ne se trouvent pas sur le même niveau que les pistons, il y a un effet de levier, l'étrier tend à s'ouvrir en pivotant autour de sa butée supérieure.
Donc l'effort sur les vis est multiplié par le bras de levier et la course des pistons est aussi égale à l'allongement des vis multiplié par ce bras de levier
- 0.028mm d'allongement ça fait 0.0028 cm c'est pas la même chose dans le calcul.
- Il ne faut prendre en compte que 4 pistons de l'étrier pour calculer la variation de volume ou alors les 8 pistons mais en divisant l'ouverture par 2.
Vous allez voir, c'est tout de suite plus réaliste.
"JOKE" Ce cher Fügner, dans sa précipitation à vouloir nous vendre des freins du moyen âge a un peu orienté l'argumentation, quel bon commercial

C'est dommage qu'un de nos jeunes et brillants ingénieurs n'ait pas sauté sur l'occasion de nous présenter une petite note de calcul THEORIQUE de dissipation thermique

Ce n'est quand même pas JP qui va encore s'y coller !!!

Parce qu'un frein qu'il soit à came, à disque, à courants de Foucault ou à Luchier, ca reste un transformateur charger de transformer une énergie en chaleur

Je pense comme FPayart...
Regardez le frein avant de la Metiss, ça ressemble à la même chose mais c'est pas la même chose...
Un disque ventilé ça me parait vraiment IDEAL pour évacuer les calories. Il faut avoir calculé une pompe ou un ventilateur centrifuge pour réaliser les débits énormes que l'on peut avoir et donc les échanges thermiques qui en découlent c'est quand même mieux que de compter sur de la "turbulence". En plus ces disques étant épais et fortement nervurés intérieurement sont moins sujets à déformation.
Je crois qu'un simple disque ventilé doit être plus efficace que des doubles disques en dentelle (intuition...)

fpayart a écrit:

Attention, je suis d'humeur "taquine" ce matin


Il y a un peu trop d'erreurs et d'approximation à mon goût:
@ Sdvs - Généralement, les vis ne se trouvent pas sur le même niveau que les pistons, il y a un effet de levier, l'étrier tend à s'ouvrir en pivotant autour de sa butée supérieure.
Donc l'effort sur les vis est multiplié par le bras de levier et la course des pistons est aussi égale à l'allongement des vis multiplié par ce bras de levier
- 0.028mm d'allongement ça fait 0.0028 cm c'est pas la même chose dans le calcul.
- Il ne faut prendre en compte que 4 pistons de l'étrier pour calculer la variation de volume ou alors les 8 pistons mais en divisant l'ouverture par 2.
Vous allez voir, c'est tout de suite plus réaliste.
"JOKE" Ce cher Fügner, dans sa précipitation à vouloir nous vendre des freins du moyen âge a un peu orienté l'argumentation, quel bon commercial

C'est dommage qu'un de nos jeunes et brillants ingénieurs n'ait pas sauté sur l'occasion de nous présenter une petite note de calcul THEORIQUE de dissipation thermique

Ce n'est quand même pas JP qui va encore s'y coller !!!

Parce qu'un frein qu'il soit à came, à disque, à courants de Foucault ou à Luchier, ca reste un transformateur charger de transformer une énergie en chaleur

Et moittaussi "à que" je suis taquin!
C'est 8 (huit, 4x2, 8x1) pistons qui se déplacent sous l'action du maître cylindre!
Les répercussions vont très vite du côté de la course au levier.
Le dessin des étriers, objets du passé doit rechercher rigidité, de forme, d'assemblage avec des vis dimensionnées et de qualité pour ceux qui entendent faire survivre cette voie sans issue (de secours)!
Ne pas chercher à palier à une déficience réelle, l'allongement des vis sans la régler d'abord, ce qui épuise la question précédente!
Et si on prend en compte les tuyaux (et il le faut) ça fait beaucoup!
Comme le dit Roger, qui s'était sacrifié et repeint en vert pour l'occasion, on utilisait des tuyaux de 1.8mm intérieur (plus c'est petit, plus c'est bon) en rilsan gainés Kevlar qui éclataient à 1000 bar, très souples mécaniquement mais très rigides au gonflement. ils étaient utilisés en mesures physiques en recherche pétrolière et sur Concorde.
J'ignore ce qu'il en est des tuyaux actuels gainés inox, mais c'est un point crucial!

Connais tu le désarroi du commercial qui place un produit tellement supérieur qu'il en a honte:
c'est de la concurrence déloyale.
Et puis c'est un progrès sur des motos à la géométrie datant de la préhistoire!

Comme tu le dit, un frein est un transformateur d'énergie cinétique en chaleur.
Mais il y a la façon! Tans pis, c'est vache, si je me répète:
- Aux extrêmes, le frein d'avion de ligne, accumulateur quasi intégral à 98%, donc échangeur à 2%, ça fait scientifique et j'ai mis lunettes et blouse blanche pour laisse pont de saur.
- Disques et tambours échangeurs à 78,9% d'après la police
- Luchier échangeur à 93, 76% d'après la pub et Fügner, c'est pareil.
Je déconne mais ça donne une idée qui peut résulter de l'analyse technique des différents dispositifs avant l'apéro qui se profile à cette heure.


Piqué au vol ce que dit jmdonnat:
Bien sûr qu'un disque ventilé qui fait pompe centrifuge ET masse d'accumulation est supérieur aux "tôles" bien lisses des disques à trou trou.
N'opposons pas ce qui relève de la même nature, l'accélération du débit d'air pour vider l'accumulateur.
Et la conductibilité de la matière...
Le mot turbulence est insuffisant mais rapide à formuler...
Reste leurs surfaces lisses et limitées, mais l'écart avec les "tôles" doit être important.
La 2ème version de Luchier, celui de l'éclaté en 1ere page du sujet montre des plateaux de pression à trous et un moyeu à trous aussi ( effet pompe centrifuge alimenté par les plateaux de pression ajourés) produisant ce brassage puissant, sans commune mesure avec un disque ventilé.
Je t'en met combien de palettes, de quelle couleur, crédit gratuit si commande immédiate ?

Pour en revenir au bien-fondé de l'étrier "monobloc"

Ce dessin d'un étrier GRIMECA de bonne facture montre bien l'importance des efforts appliqués sur les vis.

Un rapide calcul simplifié montre:
Que le bras de levier entre le rayon d'application des pistons et celui des vis est égal à 177-146/177-169 # 3.8

Bien sûr, mon calcul est assez approximatif, compte tenu des simplifications. En réalité, les efforts sur les vis ne sont pas égaux, les vis les plus "efficaces" sont celles des extrémités

Le terme technique pour les freins des gros avion est "puits de chaleur" le but étant de confiner les calories afin d'éviter l'éclatement des pneus.

fpayart a écrit:

@ Sdvs - Généralement, les vis ne se trouvent pas sur le même niveau que les pistons, il y a un effet de levier, l'étrier tend à s'ouvrir en pivotant autour de sa butée supérieure.
Donc l'effort sur les vis est multiplié par le bras de levier et la course des pistons est aussi égale à l'allongement des vis multiplié par ce bras de levier

+1, c'était approximatif et juste pour donné un ordre d'idée à notre ami Fugner.

Cependant ton histoire de bras de levier n'est pas prépondérante selon moi.

Ce qui nous intéresse içi est la somme des résultantes car pour ce qui est des moments induit sur les vis, je n'ai pas une grosse expérience en démontage d'étrier, mais il me semble qu'ils sont encaissé par des guidages (formes géométriques des deux parties de l'étrier pour "s'emboiter").

Donc pour le coup la somme des résultantes appliqué aux vis est bien égale à l'effort de pression. Après, je te l'accordes, si les vis ne sont pas positionné à équidistance du centre de l'étrier, on aura une répartition de charges différente sur l'une ou l'autre de ces vis.

@ Fugner: je crois que ce que Fpayart voulait dire c'est que chaque "rangée" de pistons ne se déplacent que de la moitié de l'allongement de vis.

et dernière petite remarque pour une approximation plus exactement: les étriers ont deux diamètres de pistons différents: par exemple ceux de moto2: 34/38 mm

Si ça te tente de refaire le calcul...

sdvs a écrit:

Ce qui nous intéresse içi est la somme des résultantes car pour ce qui est des moments induit sur les vis, je n'ai pas une grosse expérience en démontage d'étrier, mais il me semble qu'ils sont encaissé par des guidages (formes géométriques des deux parties de l'étrier pour "s'emboiter").

Pour avoir démonté quelques étriers Brembo 4 pistons série Or (monte 748/916 par exemple), il n'y a rien qui guide les deux moitiés l'une par rapport à l'autre : ni pion ni douilles de centrage, pas d'embrèvement. On compte sur les vis.

Sur un étrier "bas de gamme" avec seulement 2 pistons et 2 vis, on se rend mieux compte que l'étrier travaille quasiment uniquement en flexion.

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Effectivement c'est limpide d'un coup! donc les vis travaille en traction/flexion.

Fpayart est-il réellement compétent pour nous parler de freins de moto avec des disques de 320mm de diamètre, lui qui fait rouler ça :
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et la prochaine fois que tu viens par ici...

Bien que les étriers travaillent en flexion,les plaquettes s'usent uniformément donc ça ne doit pas s'ouvrir beaucoup et les diamètres des pistons quand il y en a 4 sont différents justement pour compenser la différence d'usure entre l'avant et l'arrière des plaquettes et la technique est bien maitrisée maintenant

fpayart a écrit:

Sur un étrier "bas de gamme" avec seulement 2 pistons et 2 vis, on se rend mieux compte que l'étrier travaille quasiment uniquement en flexion.

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...mais l'importance de sa rigidité est limitée puisque la grande question liée est la course à la poignée qu'il engendre, en rapport avec la faible surface de piston!
Se repose par contre dans ce cas l'usure en biais des plaquettes courtes et l'arcboutement des pistons!

John Surtess et Mike Hailwood ont essayé le frein Luchier...
...enfin presque!

Je viens de faire une découverte dans MR N°1516 d 1960: il existe une antériorité au frein Luchier, son auteur, O.G.Gonzaga, un italien a eut exactement la même démarche intellectuelle pour le concevoir: plateau annulaire à commende concentrique, moyeu très ventilé, turbulent.
Les constats quant à l'efficacité sont les mêmes.
Les principales différences tiennent dans la commande mécanique centrale, sans doute une rampe hélicoïdale et dans les pistes chromées dures qui supposent un coefficient de frottement pas brillant du tout!
Mais dans le contexte de l'époque, il a dut surprendre!

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Pas du tout, mais je ne sais pas tout.

Sans doute 3 freins arrières artisanaux (d'usine ) ont été fabriqués (j'en ai 1 mécano soudé venant de ma 350 Yamaha RD), sans doute 2 pour nos motos d'endurance.
Quelques freins avant diamètre 120 ont été produits pour le TT, dont certains fournis auprès des constructeurs nationaux comme Portal.
Reste une voie possible, une tentative de relance initiée par 2 des frères de Jean-Jacques Luchier, inventeur et développeur du frein. J'ai découvert la chose à vendre parmi d'autres pièces à Dijon vers 2008 et en ai déduit l'origine par les initiales du maître cylindre marqué DPL (Denis et Philippe Luchier).
Otus étant établi dans la région marseillaise tout comme Philippe, le lien semble évident, mon cher Watson...

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est que ces freins marche bien ?

j'amerais bien voir une dans le vrai, cest bien fait,

J'en possède 2 versions, pas montées sur une moto, l'un en diamètre 160, l'autre en 140.
Il en circule encore quelques uns, sur un side BMW de vitesse vu il n'y a pas trop longtemps, sur une Norton featherbed perdue de vue.

La production, artisanale, n'avait pas le fini (la fââmeuse imâââge...) des productions industrielles, encore moins des actuelles. La maîtrise actuelle des matériaux et procédés permettrait de faire mieux aujourd'hui.

Relit le topic pour en savoir plus, en oubliant pas le contexte de l'époque, les années 1974/81, et les appréciations de Roger Ruiz pour la compétition, les limites de besoin en matière de freinage, limites physiques, étant fort bien décrites par Eric Offenstadt.

L'aura qui fut la nôtre parmi la population motarde, y compris les légende colportées par le bouche à oreille, en rapport avec notre "inexistence" industrielle en disent long sur les retours d'appréciation fournis par la grosse centaine (150?) de clients pour la période citée.
Les retours donc: progressivité (capacité sidérante à doser) combinée à la puissance, très faible usure, légèreté et ses conséquences.

Reste l'invitation à faire marcher sa tête, à analyser pourquoi un dispositif marche par principe ou pas (c'est tout bête, respecter les lois de la physique), l'épreuve de la pratique étant bien sur le juge de paix ultime.
"La preuve du pudding, c'est qu'on le mange" affirmait un des auteurs préférés de ma lointaine jeunesse...

rogerboldor a écrit:

Avec des "SI" on ferait plein de choses mais le prototype de frein LUCHIER en photo plus haut était unique et malheureusement on avait pas les finances pour faire évoluer ce produit ; mais je confirme que c'était d'une efficacité redoutable tant par sa puissance de décélération que par son agrément de "touché" à la poignée.
Il aurait fallu faire plusieurs moyeux-piste stabilisés et la projection de molybdène aurait pu être rectifiée au lieu de la laisser telle quelle ; on l'avait finie à la pierre à la main !
Bien que la surface n'était pas rigoureusement plane, il n'y avait aucune sensation de différence d'épaisseur comme sur un disque qui ne supporte pas 5/100 d'écart, donc les dilatations ne devaient pas gêner car tout se déformait certainement uniformément (déduction personnelle)

Bonjour,

Je suis tombé par hasard sur cette page.....que de souvenirs qui remontent en quelques secondes. La ligne droite d'attainville surtout, et puis en vrac, la Gold Star de Go..l..n a Domont, la 900 kawa pour les essais, la Guzzi deceluiquicourraitensidecar, la S.P.Q. du copain a Montmorency, bref.... Nous, mon cousin et moi, ont roulaient beaucoup en 125 motobécane; euh oui, 4 temps. Après différents essais ce frein avait fini sur ma T500, pour ceux qui connaissent cette machine, ils comprendront que c’était un énorme progrès!!!

Les aléas de la vie de la vie m'ont éloignés de cette bande de passionnés mais je pense souvent a eux. C'est même un peu pour ça que j'ai atterris sur cette page. Je suis de me monter un side très spécial (faudrait breveter, mais vu ce qui est arriver avec notre copain, suis pas sur que ça serve a grand chose) et je m'disais: jalala si j'avais des Luchier!

La lecture de ce fil m'a fait rigoler (ne le prenez pas mal!) mais il me semble retrouver des discutions de l’époque, sauf qu'avec le recul, on peut dire aujourd'hui: ça n'a pas eu de succès en course, mais franchement ça aurait du cartonner pour les roule toujours. D'ailleurs c'est mon opinion et je la partage!
Pour moi, qui avait entre autre "bricolages" monter un disque de R8 avec son étrier a l'avant de la BSA (fourche pliée nette au premier vrai freinage!), la différence entre des disques conventionnels (je ne parle même pas des tambours genre 4 cames Grimeca) et Luchier était évidente: plus progressif a puissance comparable, quasiment impossible de bloquer (il me semble que c’était un des arguments des détracteurs qui confondaient progressivité et manque de puissance) insensible au fading et surtout le must, insensible a l’humidité, vraiment rien a voir. Bref, n'ayons pas peur des mots, une invention GÉNIALE!

Bien cordialement

Je ne te remet pas mais on a dut se connaitre. Les essais à Attainville, c'était... spécial...

Dis en davantage, ça fait remonter les souvenirs ensevelis

Ce forum est vraiment cosmopolite
à notre nouveau membre, une petite présentation serait la également
Merci d'apporter de l'eau au moulin de notre Fufu (je pense qu'il aurait préféré du vin)

j'aimarais bien bcp une de ces freins pour ma featherbed 750/4 (nommé 4 in the bed ), si qqn a une a prix raisonable ....
je trouves cest une frein magnifique
david

En trouver un tiendrait du miracle. J'en garde 2 précieusement à la maison sur les 150 produits.
Mais j'en ai vu un sur une Norton à Monthléry en 2004

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