[Technique] La FPE-JBB, une 250 deux temps française...

Travaillent-ils réellement contre des phénomènes de résonnance ou plus "simplement" sur la flexibilité de leurs châssis ?

D'après JBB... les 2 enfin, les vibrations c'est s'il y en a!
c'était l'objet de l'unes de ses dernières interventions.

fullgazlolo a écrit:

Y a un truc que je pige pas: si michel guichard a raison et à priori, y a pas de raison objective d'en douter, et que les constructeurs galèrent sur les résonances... comment traitent ils le pb?
Par les bagues magiques de G.Nard, par une forme différente, un dimensionnement différent?
Passke si les différents aciers sont similaires en vibrations... ça se gère comment?

Que dire des "emplâtres" en carbone collés ici ou là sur certaines parties de châssis???
Dan

Bonjour,

Merci à Michel Guichard pour sa démonstration claire et irréfutable.
Nous nous étions un peu éloignés de la question originale, posée par tim la casse:
"Pourquoi deux qualités d'acier" ?
Mais c'était pour la bonne cause, ça a permis d'évacuer une fausse idée des conséquences éventuelles de la fréquence propre du châssis, sur le comportement de la moto.
L'échelle de grandeur n'a aucun rapport avec la valeur des fréquences à considérer sur la piste.

Dont acte !

Francis.

Merci vous avez bien bossé, les mouches peuvent dormir tranquille..

Chaque pièce a sa fréquence propre (dite fréquence fondamentale), et ça vaut tant pour un ressort que pour un vilebrequin, une vitre de fenêtre, une cloche de vache, ou un pont suspendu.
Si cet objet reçoit une sollicitation extérieure d'une fréquence correspondant à (ou très proche de) sa fréquence propre, il va immanquablement entrer en résonance, et ça peut être dévastateur.
Il y a plusieurs façons de pallier les résonances.
On peut modifier l'objet (masse, forme, volume) de façon à décaler sa fréquence propre pour que la résonance ne se produise plus, ou qu'elle ne se produise plus qu'à une autre fréquence moins critique.
On peut aussi (plus difficile) s'attaquer aux sollicitations extérieures en modifiant la ou les fréquence(s) des vibrations qu'elles émettent.
Bien souvent, on n'a d'autre expédient que d'amortir ces vibrations.
Ex.: la petite masse, judicieusement ajoutée (à la bonne hauteur) sur une tige de rétroviseur, pour décaler la fréquence propre dudit rétroviseur.
Ex.: isoler la pièce sensible du reste du système (montage souple ou autre).
On tombe quelquefois sur un problème d'harmonique(s), et là, ça devient rapidement assez complexe.
Quelques infos ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9sonance

Ont peut aussi casser une résonance en employant deux’ matériaux différents. Peut-être ce qu’ils font sur les bras oscillant de Mgp . Le couplage est essentiel.

Dans mon boulot, pour valider ou optimiser la rigidité d'un structure ayant des contraintes interne faible(<1:20 Re) hors concentration de contrainte aux fixations, je calcul les réponses en fréquences de la structure(les 4 premiers modes plus les modes rigides éventuelles) en incluant les masse inertiel défavorable. Ca à l'avantage d'être plus rapide en temps de calcul et je trouve ça plus cohérent comme résultat pour avoir une idée dans quelle sens la rigidité n'est pas optimal et agir au bon endroit de la géométrie.
Je fais ça suite à des déboires à mes début avec une structure en poutre qui, au niveau contraintes et flèche(1:1000 de la porté) était nickel mais en réel vibrait(de visu environ2-3Hz amplitude 5mm) autour de son axes, lors des mouvement des pont roulant dans la halle. La vibration n'aurais pas été un problème si on ne devait pas y installer un capteur de vitesse ultraprécis à haute cadence d'acquisition.

Effectivement Noël, le plus dur est de connaitre les sollicitations extérieur(direction, fréquence, amplitude) et évité d'être dans ces fréquence ou une de ces harmoniques. Nos modèle de calcul peuvent aussi simuler les réponses aux chocs. Pour certains cas critique, le mieux est de mesurer avec un accéléromètre les vibrations du support avant la conception et d'utiliser ces mesures dans les calculs pour valider la rigidité souhaité dans le sens souhaité.
Ceux faisant pas mal de musique ont une bonne appréhension des phénomène de résonnances(quinte, octave…) et c'est une bon moyen de faire des analogies.
Tu peux faire vibrer une corde involontairement une des cordes de ta guitare avec ta voix sur des notes basses notamment, c'est de la résonnance. Tes cordes se mettent aussi à vibrer quant tu tapes sur la table de la guitare, c'est de la réponse aux chocs.

Pour reprendre la petite masse de Noël, certains guitaristes placent un accessoire: masse pincée en bout de la tête du manche, je me suis laissé dire que c'était pour contrer les vibrations du dit manche, qui allaient à l'encontre de celles des cordes, limitant de ce fait le sustain ( longueur de la note jouée sans sollicitation supplémentaire). On y croit ou pas, mais c'est réel.
Revenons à nos ferrailles: Il est parfaitement reconnu que des systèmes d'échappement de bagnoles en inox, sonnent différemment des similaires en acier carbone, il est par contre difficile de savoir si tous les composants sont parfaitement identiques en dimensions. Ce que je peux dire pour avoir bossé sur des installations de traitement d'inox, c'est que certains alliages ont des module d'élasticité de 240000 Mpa et des allongements jusqu'à 40%, le tout combiné donne vraiment du chien à travailler en usinage, cintrage, pliage, dressage, cisaillage. Cela pourrait expliquer les différences car les matériaux sont un peu différents des acier de construction classiques soft ou hard.
Dan

Et ne pas oublier les arts Monique!
Dan

Dan42 a écrit:

Et ne pas oublier les arts Monique!
Dan

Effectivement, il y un lézard Monique!

Bonjour à tous,

Bravo à toi Francis pour cette réalisation pleine de passion et merci de nous la faire partager.

L'ensemble est à des lumières de ce que je suis capable de faire, il y a juste un point qui a éveillé des questions : le poste de pilotage, enfin le lien à créer entre le guidon et la partie qui va faire tourner la roue. Je suis surpris que tu aies gardé les deux tés et les deux embryons de tube de fourche.

Par exemple, sur le VTT ci dessous qui lui aussi utilise une autre solution que la fourche télescopique, ils n'ont gardé qu'un morceau de colonne de direction, un embryon de té inférieur. Avec une potence, tu gardes le réglage en hauteur, tu peux en changeant de potence jouer sur la distance axe de rotation/axe des mains, et varier la position en jouant sur la forme du cintre.

Mais peut-être que je ne mesure pas les raisons de ton choix.

(https://structure.bike/)

Sinon plus loin dans la discussion, qqun parle de recuire un cadre avant d'usiner les points de fixation desssus. En vélo, Cannondale le fait (ou le faisait vu qu'ils ne font plus leurs cadres eux-mêmes) pour leurs cadres alu.

Voilà c'était ma maigre contribution. Sinon je continue à me délecter de la discussion !

Encore bravo !

J' ai peut-être trouvé la réponse  à cette question

offen 88 a écrit:

Salut à tous
Qui connait ce roulement "classique"    sauf qu'il a 2 anneaux "plastic"

Montage sur une grosse découpeuse de chantier Husqvarna

Ces roulements sont toujours montés serrant dans le carter , quel en est l'utilité ????
Moins de contraintes ???
Çà ne l'a pas empêché de lâcher  


Merci

Ce montage serait donc fait pour essayer d'amortir les vibrations , résonances  

Dan42 a écrit:

Je pense qu'il est monté moins dur que son confrère dans les carters moteurs, il est prévu pour glisser latéralement pour absorber les dilatations vilo/carter, ces anneaux élastiques assurent l'étanchéité, peut- être l'anti-rotation de la bague extérieure en même temps. Pas courant comme montage , en effet, on connait plus la gorge avec clip qui tient le latéral, le perçage borgne avec pion d'anti-rotation sur les carters à plan de joint horizontal des mécaniques nippones.
Dan

Pas mieux.

fpayart a écrit:

Dan42 a écrit:

Je pense qu'il est monté moins dur que son confrère dans les carters moteurs, il est prévu pour glisser latéralement pour absorber les dilatations vilo/carter, ces anneaux élastiques assurent l'étanchéité, peut- être l'anti-rotation de la bague extérieure en même temps. Pas courant comme montage , en effet, on connait plus la gorge avec clip qui tient le latéral, le perçage borgne avec pion d'anti-rotation sur les carters à plan de joint horizontal des mécaniques nippones.
Dan

Pas mieux.

Bonsoir de Normandie

C'est roulement étaient montés sur les vilos de HIR , on en trouve aussi sur des roulements à cages aiguilles des vilos de 500 RG , sur les 250 et 350 KR il y a de tels roulements
sur les arbres de boîte , pour moi l'utilité des bagues plastique et de faire anti rotation , peut-être en comptant sur la dilatation du plastique bien supérieure à celle de l'acier.
( je n'ai vu ces roulements que sur des carters à plan de joint horizontal )
Sous toute réserve

Bonne soirée Jean-Paul

Ces bagues plastique sont montées en compression comme on le fait avec un o'ring ,cela permet d'éviter la rotation de la cage extérieure en s'économisant l'emploi d'un téton comme sur les anciennes suzuki
t250...... etc

Merci pour les réponses
On va bien finir par trouver
Dans ce cas , pas de plan de joint horizontal et ce roulement est monté aussi serrant que son homologue

Je pense qu'il est installé du coté ou les efforts sur le carter sont les plus importants et donc la déformation de celui-ci
coté transmission

Bonsoir,

J'ai négligé de répondre à C14, dont c'était le premier message.

Concernant la solution de l'ensemble "direction", il y a plusieurs raisons majeures:

- La configuration de la suspension avant, notamment la position de l'amortisseur et la conception du triangle supérieur, obligent de passer par l'extérieur de ces organes avec la biellette de commande, donc le support de cette biellette se devait d'être suffisamment rigide.

- Les concepteurs de la METISS, ont attiré mon attention sur le besoin qu'il avaient eu de renforcer la rigidité du dispositif de direction, j'ai donc conçu mes organes avec ce soucis de raideur à l'esprit.

- Il m'a semblé plus simple de conserver une disposition classique des bracelets, cela permet sans changement de pièces, une possibilité importante de réglages.




Remarques:
J'ai en permanence à l'esprit, de faire léger. J'ai donc remis plusieurs fois mon travail sur l'ouvrage, avant d'obtenir la solution actuelle qui n'est pas forcément définitive.
La colonne de direction est minimaliste j'utilise des roulements de la série 60000, contrairement à une moto traditionnelle, c'est une pièce femelle qui tourne autour de l'axe fixe.



Vous remarquerez que les tés et l'entretoise qui les relie sont assemblés de manière très rigide, centrages sur les cages extérieures des roulement, assemblage et anti-rotation, à l'aide de 4 vis dont deux avec des corps rectifiés, style "RABOURDIN".

Malgré la légèreté des pièces, le vrillage devrait être exclu.

Il ne faut pas oublier que les efforts qui passent à travers l'ensemble du dispositif de direction, n'ont rien à voir avec ceux qui concernent un vélo.


Recuire un châssis de moto après soudure, aurait le gros défaut de faire passer le métal de l'état écroui (son état habituel de livraison), à l'état recuit, c'est à dire avec une résistance mécanique bien inférieure. Ce serait dommage !

Les alliages d'aluminium potentiellement utilisés pour la construction de cadres sont classés en trois catégories: les séries 5000, 6000 et 7000 les plus courants sont le 5083/86, le 6060/61 et le 7020.

Tout comme les aciers, pour la série 5000, l'état de livraison habituel est écroui, qui est un durcissement lié au mode de fabrication, laminage ou étirage.

Hélas, ces alliages subissent au droit de la soudure un perte importante de leur résistance qui les ramène localement à l'état recuit.
Définitivement pour la série 5000.

Pour les séries 6000 et 7000 qui sont des alliages qui supportent le traitement thermique, ils sont livrés généralement à l'état "trempé, muri"ou "trempé, revenu" ce qui leur confère des caractéristiques mécaniques élevées.

La perte d'une partie des caractéristiques mécaniques, au droit de la soudure, est définitive aussi pour la série 6000.
La série 7000 en retrouve une partie, après quelques jours de maturation à température ambiante.

Toutefois, pour les séries 6000 et 7000, il est possible d'effectuer un nouveau traitement thermique de trempe/revenu afin de récupérer les caractéristiques de l'état de livraison.

A condition d'avoir le four en conséquence !

Francis.

C'est comme pour le bœuf marengo non ? 1/4 heure par livre


R.Oliver

panerai a écrit:

C'est comme pour le bœuf marengo non ? 1/4 heure par livre


R.Oliver

Pas tout à fait pour  Ginette Mathiot s'est 15 min/livre ......... de cuisinne bien entendu

Tiens Francis, au hasard des fouilles pour Cagiva, les débuts du V2 et de la boîte à air pour Aprilia, il y a 32 ans...!

Bonsoir,

Merci Yves.

Version avec les carbus à l'intérieur, c'est moins pratique pour intervenir, mais on gagne en volume.
Pas facile non plus de faire une étanchéité parfaite.
Je suppose que la manche à air fait partie du couvercle ?

Francis.

Je la vois plutôt remonter vers le té supérieur au-dessus du radiateur.
J'ai l'impression de voir une remontée au-dessus du carbu de droite.