Honda racing des sixties part2

berlu a écrit:

Ce qui me dérange, c'est le marquage sur les durites

Evidemment, pas de droit à l'erreur au (re)montage.
Mais ici il ne s'agit encore que d'un montage "en blanc" pour simples vérifications.
Gageons que c'est prévu ...

berlu a écrit:

Ce qui me dérange, c'est le marquage sur les durites

Un coup de marqueur noir devrait résoudre le problème.

C’est pas tout de mettre des durites, mais il faut aussi boucher l’ orifice d’évacuation de l’huile du logement du palier gauche d’arbre d’échappement vers la culasse , puisque c’était le bout du circuit, et faire un perçage entre ce logement et l’arbre, comme de l’autre côté.
On a maintenant deux montées symétriques, une à chaque bout de l’arbre d’échappement. Du coup, je supprime le tube répartiteur fixé à la vis sans fin du compte tour. Il servait à faire arriver l’huile au centre de l’arbre, pour ne pas désavantager la came la plus loin de la montée.
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On aperçoit sur la première photo le bouchon en alu qui prends la place de la chape de la barre de torsion, il est nécessaire pour que l’huile continue sa route vers l’arbre à cames.

Ensuite, installation des arbres et des paliers, calage de la distribution, fermeture provisoire de la chaîne avec la vieille attache qui me sert pour les essais: une clé en bout de vilo, un tour…deux tours, rien n’accroche, les repères retombent en face.
Un dernier coup d’œil aux clearances, au cas où ! avec un fil d’étain de 2mm passé par le trou de bougie entre soupapes et par rapport au piston : ok.
Penser à remplacer l’attache de chaîne, la riveter soigneusement.
Repérer et tracer sur le disque la position quatre soupapes fermées, elle ne fait que quelques degrés, mais elle existe, un tour sur deux bien sûr. J’ai pour habitude de toujours laisser mes moteurs dans cette position à l’arrêt, c’est valable pour mes Twins à 180° du moins.

Retour au bas moteur :
J’avais commencé par diminuer la couronne de transmission primaire pour monter la pompe trochoïde sur une cloche d’embrayage que j’avais allégée autrefois. C’est pas très propre comme boulot,
ce sont les amortisseurs de couple en caoutchouc qui sont dissymétriques et qui gênent pour percer le pignon, j’ai depuis trouvé une autre solution : je fais sauter les rivets pour percer la couronne seule et je taraude pour les remplacer par des vis montées au loctite, mais pour l’instant ça ira comme ça !
Je m’étais posé la question de l’équilibrage de cette cloche, mais il y a au dos un excentrique et la bielle d’entraînement de la pompe à huile. Si il faut équilibrer ça comme un vilebrequin ça dévient compliqué. Avec la trochoïde, plus de bielle et on doit pouvoir équilibrer ça simplement …comme une roue.
Un roulement trop petit fera l’affaire et même si c’est pas le top, on constate un gros balourd au niveau de l’excentrique.
C’est parti pour faire des trous et des coups de fraise jusqu’à arriver à un équilibre convenable.
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Penser à boucher le deux trous de graissage de la bielle de pompe dans l’excentrique par où l’huile destinée à la bague de la cloche s’échapperait . Deux petits clous en laiton collés au loctite devraient faire l’affaire.
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Ça fait bien racinge, dommage que ce soit invisible de l'extérieur !

Montage de la pompe à huile, un peu long quand même parce que de nombreux montages/démontages sont nécessaires pour retoucher de petites interférences avec le carter qui empêchent une tension correcte de la chaîne, plus la nécessité de retoucher des outils pour cause de manque d’accessibilité.
N’oublions pas qu’il s’agit d’une adaptation et pas d’un montage d’origine.
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Au final, ça donne ça :
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Une vue du renfort collé au niveau des sorties :
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Et pour Noël qui s’inquiétait des risques d’erreur au remontage des durites, un petit marquage: échappement droit en haut….
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"LE" moteur qui n'était pas à la SRC et qui a demandé presque autant d'énergie et d'astuce que le Honda 6 "synthétique" du duo Ed-Yves.

Après tout ça, souhaitons-lui de "passer Dijon"

Photos du jour !
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Ben oui !
Je l’ai ré ouvert 
En fait je suis dans ma phase: «  soyons sérieux, disons le mot, c’est même plus un cerveau, c’est comme de la sauce blanche… »
En remontant l’embrayage je me suis rendu compte que je ne pouvais pas mettre le circlip qui verrouille la noix en bout d’arbre primaire, pas assez de longueur avant la gorge. Comme j’ai une cloche de 450 et une noix de 500T dont la référence n’est pas la même sur le part list, j’ai pensé à une différence de cote et j’ai retouché la noix des quelques dixièmes en trop sur la face non travaillante côté circlip.
Allez hop, problème résolu !
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J’ai tout de même récupéré la cloche de 500T chez mon frère, je l’ai mesurée….elle a les mêmes cotes que celle de 450 !
Bon sang mais c’est bien sûr, et c’est là que je pense à la sauce blanche, je sais où ils sont les dixièmes qui manquent, dans la boîte !
Rappelez vous, j’avais écrit : montage de la boîte racing, RAS…
Enfin presque. En faisant un montage à blanc avec un vieux roulement, j’avais constaté que sa cage extérieure coinçait contre le pignon solidaire de l’arbre de plus grand diamètre que sur la boîte route. J’avais résolu le problème en n’emmanchant pas tout à fait à fond le roulement neuf pour donner un peu de garde par rapport au pignon.
J’avais vérifié que ça ne posait pas de problèmes pour le montage et le fonctionnement de la boîte donc affaire classée.

Bien sûr, les dixièmes qui me manquent au niveau de l’embrayage, ils sont là ! Et puis ils se retrouvent partout dans les alignements des pignons, les crabots, les fourchettes, bref: c’est pas du boulot !
Ce qui explique les photos du début : redemonter embrayage, pompe à huile, retourner le moteur, dévisser le carter inférieur, sortir les trains de boîte. C’est là qu’on apprécie le plan de joint horizontal: pas besoin de toucher au haut moteur.
La solution la plus logique est de retoucher latéralement la denture du pignon de quelques dixièmes, sauf qu’il faudrait déposer le roulement, qu’on ne peut se prendre que sur la cage extérieure, ce qui a donc le tuer vu qu’il est monté serré. C’est un roulement spécifique à double rangée de billes et rainure de calage, à commander donc!

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Après réflexion, j’imagine d’utiliser les quelques dixièmes disponibles pour passer un disque diamanté fin monté sur le Dremel en protégeant le roulement avec un « écran » en tôle de canette de quelques centièmes d’épaisseur.
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Ça se passe sans difficulté, nettoyage soigneux, enfonçage à fond du roulement, ça tourne librement !
Y a plus qu’à remonter….et à faire une rondelle pour remplacer les dixièmes grattés trop rapidement sur la noix.

Retour à l’embrayage. Pour l’équilibrer, et l’alléger tant qu’à faire, je vais désassembler la cloche de la couronne de transmission primaire en enlevant les rivets d’assemblage. Il faut y aller délicatement pour ne pas risquer de casser les ergots en alu qui portent les Silentblocs.
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L’excentrique de pompe à huile étant traité, je ressors la disqueuse :
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Ensuite, perçages dans la couronne et équilibrage puis taraudages des logements des rivets dans la cloche pour les remplacer par des vis M6.
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On continue avec des trous dans la cloche, la noix, le plateau de pression, la plaque de retenue des Silentbloc. La tête des vis qui remplaceront les rivets est aussi allégée puis percée à 1,5 dans les faces pour pouvoir les freiner avec un fil par sécurité ( en plus du loctite).
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Puis assemblage et fignolage de l’équilibrage à la fraise.
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On remarque que les différents perçages ne tombent pas en face à cause de la dissymétrie des Silentblocs, c’est pourquoi l’allègement que j’avais fait sur l’autre cloche ne me plaît pas trop.
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Il a tout de même meilleure mine !
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[quote="Adco"]Il a tout de même meilleure mine !

C'est sûr, belle restauration, je te remercie de partager tout le travail que tu as réalisé, c'est du boulot de faire les photos, de faire les commentaires et de poster le tout.

La fabrication des vis t'es un grands malade  
Amicalement
Joël

C’est pas bien compliqué, avec une perceuse à colonne, un Dremel et deux vieux mandrins, si ça intéresse, je peux mettre des photos pas à pas.

Sacré travail !

Adco a écrit:

C’est pas bien compliqué, avec une perceuse à colonne, un Dremel et deux vieux mandrins, si ça intéresse, je peux mettre des photos pas à pas.

C'est gentil mais je n'irais pas jusque-là pour ma restauration.

D’ailleurs  je fini le film des moteurs a la SRC et je m'y remets rapidement  Gazzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz

En espérant ne pas pourrir ton poste je cherche pour plus tard des infos complémentaire sur la pose de rivets
Je vais changer la cloche d'embrayage du 750cb par une cloche de 1000 Goldwing

FB21 ma déjà donner pas mal de renseignements, mais je voulais savoir si ici certain on déjà eu cette manip a faire.
Je parle de rivetage a chaud

Je peut retourner sur mon poste pour en parler ? sinon aussi ouvrir un nouveau poste ? car ça peut intéresser du monde  

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Contrôle du circuit de graissage : vérifier que ça s’amorce bien même en partant d’un carter, d’un logement de filtre et d’un radiateur vides.
Perceuse en bout de vilebrequin, couvercles d’arbres à cames ouverts.
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Une fois l’huile arrivée en haut, ça crache franchement à l’échappement, il y en avait plein la planche le temps que je coupe et autant des deux côtés. Ça va participer au refroidissement de la culasse avec ce débit là.
À l’admission, c’est moins spectaculaire mais comme il n’y a pas de problème de ce côté …
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Joel Enndewell 2424 a écrit:

La fabrication des vis t'es un grands malade  
Amicalement
Joël

C'est une bonne maladie même si elle est contagieuse...!

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En espérant ne pas pourrir ton poste je cherche pour plus tard des infos complémentaire sur la pose de rivets
Je vais changer la cloche d'embrayage du 750cb par une cloche de 1000 Goldwing


Bonsoir Joel
Les rivets de cloche se sertissent à froid à la presse , il faut les faire en acier mi dur , en diamètre 6 mm il faut environ 5 tonnes
Bon courage Jean-Paul

Punaise oui, réfléchir, combiner, regarder, réaliser, fignoler, refaire pour faire mieux, admirer puis se dire merde je pouvais faire mieux, on recommence le lendemain, ne pas avoir d'obligation de regarder la pendule, quelle joie !

Quand le travail est fait dans la joie, ça fonctionne mieux.
Va peut-être passer Dijon, finalement

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En attendant de m’attaquer au câblage de l’allumage du 450, je jette un p’tit coup d’œil à ma 93.
J’en étais resté à vouloir faciliter le remplacement des aiguilles qui est un peu compliqué avec les carbus à palonnier. La suppression d’un petit ergot ( détrompeur ? Sécurité ?)sur le support du boisseau et le remplacement de petits cruciformes par des BTR va améliorer le tableau.
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Enfin ça c’est pour le cas où j’aurais un peu de temps libre à Dijon pour faire des essais d’aiguilles…
Sinon: changement du braquet, vidange moteur et remplacement de l’huile de fourche par de la plus fluide pour voir si ça améliore un petit flou de l’avant dans les grandes courbes.

Bien d'accord avec toi :
Il vaux mieux avoir une fourche un peut plus souple et un pneu un peu plus gonflé, que le contraire

D'un coter tu absorbe mieux les défaut de la piste et de l'autre tu garde un bon guidage.

Mais ce changement avec modération
Bon roulage a Moto L

Question :
Je suis en train de câbler l’allumage du 450 , j’ai des bobines double sortie TEC kp02 qui ont été montées sur pas mal de Kawa notamment dont les cosses ne sont pas repérées + et - mais  dont l’une est baguée vert, l’autre noir. Je cherche donc où va le plus et où va la commande du boîtier ?
Et je pense à Dialmax particulièrement….
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Les bobines sont prévues pour qu'elle modèle de Kawa ?

Modèle allumage rupteur ou électronique ?

Pas évident d'être catégorique, souvent en allumage électronique les fils de capteurs sont noir ou vert suivant les cylindre 1/4 ou 2/3, les fils de 12V rouge, fils de masse noir/jaune.

Le vert est le signal, le noir le +, couleurs Honda... Et de toute façon, je ne crois pas que le primaire ait un point milieu (Le secondaire non plus d'ailleurs), et le sens de branchement ne doit pas, à mon avis, avoir une importance énorme... Au pire, s'il y a un ampli ou un transducteur noyé dans la bobine, tu le verras par une résistance n'ayant aucun rapport avec un enroulement primaire, et l'inversion des fils ne donnera aucune étincelle, c'est tout...

J'avais répondu Honda, puis je me suis dit il me dit Kawa alors j'ai effacé et regardé mes bouquin Kawa, je pense que tu a raison .