[Oldies] Honda « 5 ».125 RC148/149.

La taille minuscule de ces poussoirs a probablement été choisie suite à une étude avantages /inconvénients, des poussoirs boisseaux entourant les ressorts seraient au minimum 2 fois plus grands en DIA et idem en hauteur pour assurer un guidage correct vertical, poids comparatif?, de plus comme il n'y a pas de pastille de réglage de jeu, dans des cuvettes c'est un peu plus délicat d'usiner les points de contact soupape lors des réglages sur place ( sur le pré). C'est tout le problème de construire performant en très petites dimensions il n'y à qu'à regarder les proportions des tiges de soupape, aujourd'hui chez ce constructeur et ce n'est pas le seul, on trouve des soupapes de dia 29 à 30 mm, avec des tiges de dia 4,45 mm, comparées à du 3,5mm pour dia 14 ou moins.
Dan

Patrick,
je suis entierement d'accord, et Irimajiri lui meme a dit que la RC149 etait sa favorite avec the RC116. Sur la photo ci dessous, on voit le cylindre an alu avec les poussoirs, qui est visse sur la culasse, tandis que la chambre de combustion en bronze est inseree en dessous et a le meme diametre. Le dessin que j'ai mis plut haut ne montre pas la separation entre l'alu de la culasse et la chambre en bronze, qui est un cylindre comprenant une partie des conduits d'admission et d'echappement.

Les poussoirs de soupapes sont en acier tres special a tres bas taux de friction venant de l'industrie aeronautique militaire des USA, comme tous les metaux tres speciaux de ces moteurs, et la soupape est guidee par une coupelle qui retient la partie haute du ressort. Le double ressort est prisonnier dans sa partie inferieure du guide de soupape. Les cames sont d'un profil plus tot tranquille car Irimajiri et Watanabe Yobuyoshi (l'ingenieur qui travaillait avec Irimajiri et qui est le dessinateur des RC111 a RC116), ont confirme que des cames plus radicales n'apportaient rien de plus qu'une baisse des t/mn et de puissance. Claasen a pu discuter avec Yobuyoshi en 2007 je crois, durant sa visite au Japon pour acquerir le plus de donnees possible avant de fabriquer ses deux moteurs.

Les ressorts sont si doux que l'on peut pousser la soupape avec un doigt et l'ouvrir facilement. En fait le seul vrai probleme a l'epoque etait l'allumage, encore tres primaire et qui rendait le demarrage difficile, et bien sur comme Bryans en a fait l'experience, l'inertie de la cloche d'embrayage en acier quand il descendait les vitesses faisait que le moteur sautait a 25000 t/mn et les soupapes se croisaient, il a casse trois RC114 avant d'apprendre a faire attention a cela.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dans la nouvelle edition de son livre, Bussillet decrit comment les techniciens de Honda ont obtenu des echantillons de ces aciers et les a fait analyzer et reproduire au Japon. Toutefois, tout le magnesium a toujours ete achete (par 20 tonnes a la fois!) a une compagnie Californienne (qui fabriquait aussi les roues des Eagle de Dan Gurney pour ses voitures en F1 et Indy).

Super interessant, T54...

Aurais tu aussi des photos montrant le dessous des guides de poussoirs et le dessus de la calote/culasse... pour que je vois la zone de rencontre entre calotte, exterieur en alu et guides en alu...

Je suppose que la calotte/culasse sera "ailetee" au tour sur son diametre exterieur avant d'etre installee dans le moule ou la partie exterieure en alu sera coulee?

Ou est ce que la calotte/culasse est emanche a la presse dans la partie alu deja coulee?

Patrick

Patrick

La partie superieure an alu qui recoit les poussoirs est attachee avec 2 vis dans un alesage usine dans la culasse, la partie inferieure en bronze est frigorifiee, puis pressee apres que la culasse soit chauffee a 150, 200C. Ensuite elle est usinee et retenue par le block cylindre avec un joint en feuille d'alu entre les deux.
J'ai une culasse brute de fonderie, je prendrai des photos.

Moi qui trouvait que 800kms c’était peu comme intervalle de remplacement de l’embiellage sur la cinq, maintenant que je sais que les MV3 avaient le même, c’est au contraire un bel hommage à la qualité des métaux utilisés par Honda .
En 800kms, un vilebrequin tournant à 20000tr/mn sollicite beaucoup plus les têtes de bielles et les paliers qu’un autre plafonnant à 13500tr/mn, sans oublier que MV en plus de son expérience avait accès à la technologie aéronautique. 

En ce qui concerne la forme des cames, il me semble que la représentation sur la vue en coupe est théorique, ce n’est pas le tracé réel, seul le cercle de base et la hauteur présentent un intérêt à ce niveau.

Apparemment la technique Honda d’époque consistant à inclure les calottes en bronze ou en fonte lors de la coulée des culasses pose un problème actuellement à des petites structures puisque Nico Claasen, comme JPX pour la six, ont dû trouver une autre solution :calottes pressées ou sièges rapportés.

Je ne pense pas que les chambres de combustion en bronze etaient coulees avec la culasse en alu. Je pense qu'elles ont toujours ete rajoutees, apres.

Peut etre, mais pour un echange thermique maximum et pas de problemes d'expansion/distorsion, il faut que la calotte soit incluse lors de la fonderie...

Il me semble qu'il y a eu autrefois des calottes bronze venues de fonderie dans des culasses alu, mais le nom ne me saute pas aux yeux...

Patrick

D’un autre côté, les chemises dans les cylindres alu…je sais bien qu’il y’a eu le système alfin, mais ça ne s’est pas imposé .
Sur les photos du HMRL3, on voit des culasses avec des calottes grises, et d’autres couleur bronze qui ont l’air toutes neuves. Il y a une vidéo de la réfection d’un moteur de 125 RC143 ou l’on aperçoit l’usinage d’une culasse sur une usineuse programmable ( je n’y connais pas grand chose !).
Je pense que les culasses trop usées sont réparées comme sur la RC116 de Nico Claasen, en usinant l’ancienne calotte et en en pressant une autre.
L’insertion de fonderie étant maîtrisée en série, il me semble que ça ne devait pas leur poser de problème de faire la même chose sur les RC.

Peut etre, mais dans le cas des RC116 et RC149, les chambres en bronze sont pressees au chaud-froid, cela c'est sur et a ete confirme par Yobuyoshi Watanabe a Claasen.
Voici des photos de la culasse en fonderie brute, c'est deja une piece assez compliquee:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sur ces vues de la six et de la cinq, les calottes ne sont clairement pas de dépouille, une insertion mécanique est donc impossible, on en revient à la mise en place à la fonderie….
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je pense un dessin plus ancien, car peu de metal autour des chambres. Comparer avec les culasses RC149 et RC116. Peut etre ont ils fait les deux methodes... qui sait.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Un peu hors sujet Honda,une autre façon,Gilera 4.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Donc pas de pieces separees pour les chambres de combustion, juste un alliage plus "dur".

Pour rebondir sur ce que dit T54 sur l’épaisseur de métal au dessus des chambres de combustion, il semble effectivement que la technique des calottes rapportées de fonderie permettent de la diminuer.
On peut faire une analogie avec la CB450 dont la culasse double arbre ressemble par sa forme à celles des RC.
Cette machine a été conçue avec des calottes rapportées comme Honda le faisait en 1965. En 1973, une dernière évolution de ce moteur : le CB500T sort à une époque où la marque a renoncé aux calottes rapportées. Il y a donc sur cette culasse des sièges classiques dans des chambres en alu, et pour ce faire, la fonderie a été (grossièrement !) épaissie à ce niveau:
Culasse de 500T à gauche, 450 à droite.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

450:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

500:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Honda maîtrisait bien cette technique d'inserts en fonte dans les fonderies alu. Pour déplacer un peu le problème, le bloc alu des Civic 1200 cc avait un ensemble de 4 chemises fonte monobloc incorporé à la fonderie. Il est difficile de trouver des détails de cette technique, mais je pense que les pièces en fonte incorporées dans les moules avant fonderie subissaient une préparation d'adhérence: décapage, sablage, traitement chimique, poudre de perlinpinpin????? technique proche de celle employée lors de la fabrication des tambours de frein alu à piste fonte ou acier.
Dan

Plus simplement, la partie externe de la chemise est usinee tres ondulee pour augmenter la surface de contact, donc l'echange thermique et empecher tout mouvement vertical...

Et vu que l'alu se retractera plus que la fonte au refroidissement, la zone de contact sera sujette a une interference assez consequente.

Cette technique s'applique aussi pour les bagues en acier de soutien de roulements inserrees de fonderie sur les moteurs qui conservent des roulements sur leur vilos ou boite de vitesses. Sur les 2 examples ci-dessous, les bagues sont striees axialement, on le voit bien, mais aussi diametralement pour augmenter la prise:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Patrick

Encore une délicieuse image trouvée sur la toile.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Jim Redman initie ce bambin..
Mais aura-t-il le retour sur ce moment exceptionnel dont il est la vedette ?

Il doit s’agir de son fils Jim junior, la moto est je pense: une 125 bicylindre 2RC143.

C’est quoi ce bout de tube devant le pied gauche du gamin ?

C’est ce qui me permet de dire 2RC143 plutôt que RC145 : le tube du reniflard !
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J’avais revé..
Merci.

Quelques photos provenant d’autres sujets:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

je viens de me rendre compte en parcourant ces 6 pages qu'il n'y a aucun plan en coupe  grand format du RC148  1965
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

et quelques photos de la culasse
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]