[Oldies] Honda « 5 ».125 RC148/149.

Jack-boy, 177 au Sachsenring (1966, bien sûr), mais le #7 je ne trouve pas.

closed a écrit:

Adco a écrit:

Pour ce qui est de la modification arrière du cadre, ce qui me titille...

moi ce qui me titille, c'est que certains considèrent qu'une moto n'est que statique, soumise à la seule gravité....
ben mine de rien, ça a fait ma journée!... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pas très dynamique comme remarque, des précisions?
Dan

Merci a tous pour toutes ces belles photos. D'apres ce que j'ai pu glaner, il y a eu seulement 5 RC149 de fabriquees. Il y en a 4 qui semblent avoir survecues. La 5eme a du servir de pieces detachees a la fin 66...

Les pièces semblent usagées, sauf le piston « brut » qui n’a pas été préparé .
De ce que je vois, Rebikeling n’est qu’un marchand de pièces d’occasion = juste de la pub ?

Rebikeling est un marchand de pièces d'occasion des marques japonaises.
Il est aussi un grand fan des Honda  de la belle époque,et posséder quelques pièces de celle de Taveri c'est un pur bonheur.

bubu a écrit:

je réalise que j'ai une série d'images sur suzuka 65 que vous n'avez probablement jamais vue - faut que je prépare ça (elle est archivée sur un autre ordi non connecté)
la photo ci dessus c'est imatra 66, et je persiste à penser que ce cadre renforcé était déjà l'un des trois au départ à suzuka 65

J’avais zappé cette réponse, on a donc le cadre renforcé certain à Imatra en Août 66.
Suzuka 65, j’y crois pas.
T54 cite cinq machines construites dont quatre survivantes, peut-on en savoir plus ?

y'a parat il un collectionneur japonais qui en aurait deux mais l'homme est très très discret

J’étais entrain de regarder transversalement ( vous trouvez pas que ça fait vachement dans l’air du temps ?) les modifs de cadre de la cinq par rapport aux autres RC.
L’équerre dans l’angle supérieur sous le réservoir est le truc à la mode pour la saison 66, on la trouve sur la 500 RC181, la 350/4 RC173, la 250/6 RC166 ( puis la RC174 l’année suivante) et donc une RC149.

Le tube arrière doublé est visible sur une six en septembre 1966 et une cinq en Août 1966.

Le moteur avancé dans le cadre est sur au moins deux cinq fin 1966 et peut-être uniquement en 1967 sur la 350, et peut-être la 250 ?
Voilà, c’était pour faire avancer le schimili….

On remonte au 25 juin1966, Dutch TT pour les renforts arrières de la cinq :

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On note une deuxième version du montage des radiateurs, mixte: colliers et raccords aviation.

Au sujet de cette photo, je doute serieusement que les pieces sur la gauche viennent d'un RC149. Le ressort et le poussoir sont bien trop gros pour pouvoir passer dans l'espace tres limite au dessus de la chambre de combustion. Un vrai ressort (en fait il y en a deux bien sur) a un diametre exterieur correspondant au diametre de la tulipe de soupape. A mon avis, ce ressort, poussoir et siege de ressort proviennent d'un moteur de cylindree nettement superieure, peut etre un 250 bicylindre...

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L'angle des soupapes me semble aussi tres superieur a la realite vu les echancrures du piston...

Patrick

PS: un grand merci a DGA pour son travail d'aujourd'hui qui fait bien avancer mes petites recherches personnelles...!!!

Bien vu !
Et on peut avoir aussi un doute sur le piston dont l’alesage doit faire environ trois fois le diamètre des soupapes et qui n’est pas très ressemblant….
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A mon humble avis, toutes ces pieces sont du bidon sauf peut etre la soupape.

ça doit être une interprétation Ivoirienne, même les embrèvements ne sont pas raccords avec l'alésage, encore moins avec le diamètre des soupapes...

Sinon y-a peut être ça, faudrait voir une mesure «  standard » au niveau de la jupe.
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Je viens de remarquer dans la série de photos de Bubu que le système de lubrification de la cinq est plus évolué que celui de la six.
Sur la 6, les radiateurs semblent simplement en sortie de pompe à huile, peut-être après la canalisation de l’embiellage.
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Ce sont des photos des répliques, que je suppose conformes à l’origine.

Sur la 5 il me semble que les radiateurs sont au moins partiellement en dérivation sur le circuit de lubrification avec des gicleurs calibrés dans un petit carter à l’avant du carter inférieur permettant de doser les différentes voies.
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J’ai trouvé ces quelques lignes de Nobby Clark concernant la maintenance des RC149:
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Nobby Clark était le seul mécanicien non Japonais à travailler sur la « 5 »il en garde un souvenir affectueux. « J’aimais beaucoup la « 5 » sauf que j’avais les mains trop grosses! Tout était tellement minuscule que les pièces disparaissent entre mes doigts tant elles étaient petites. Les soupapes ressemblaient plus à des clous de charpentier qu’à des soupapes de moteur de moto ». La « 5 » était vraiment une très jolie machine et très fiable.
On rénovait le moteur tous les 800kms avec un vilebrequin neuf, pistons, soupapes et tout ce qui va avec, mais on ne touchait pas à la boîte huit vitesses. «Des gens m’ont souvent demandé un piston en souvenir, mais on détruisait toujours la calotte dont le dessin était top secret. Les pistons qui arrivaient du Japon n’étaient que partiellement terminés, on les reprenait à la lime puis on les polissait au papier abrasif pour les adapter individuellement à la squish band de chaque chambre de combustion. «  je trouvais ça agréable comme travail parce que une épreuve de ma certification annuelle dans les chemins de fer de Rhodésie consistait à limer d’équerre à une cote d’un pouce avec une tolérance de 5 millièmes les faces d’un barreau d’acier ordinaire, aussi, travailler sur les pistons n’était pas un problème.

Où l’on constate que l’embiellage avait la même durée de vie que les pistons, ce qui est très peu. Sur les deux temps de compétition, un vilebrequin  « dure » deux ou trois pistons il me semble.
C’est sans doute la rançon du régime de rotation très élevé, il serait intéressant de savoir ce qui était prévu sur les autres machines, la six et le cinquante twin.
L’angle de soupapes réduit était la seule particularité des pistons, par rapport à ceux d’une CR93 par exemple qui étaient en quelque sorte tombés dans le domaine public. Tiens, il faudra que je regarde quel angle était utilisé sur la MV3 ?

Je viens de vérifier : 73° entre soupapes sur la MV3 donc effectivement Honda voulait sans doute garder secret son angle réduit.
Et j’ai trouvé en même temps la périodicité de remplacement du vilo …800km aussi comme quoi!

Voici a quoi cela ressemble, vu que la culasse du RC116 est pratiquement identique:

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On voit d'après ce magnifique plan ( merci T54) que sur des cylindrées ultra minus la limite d'angle réduit entre soupapes est vite atteinte à cause de l'encombrement des guides , soupapes boîtiers de culasse ...etc, il reste à peine de quoi loger une bougie minuscule. De nos jours on trouve des angles entre soupapes de 26° ( Honda ) et même moins chez d'autres constructeurs employant de gros alésages; comparés aux 90° de nos ancêtres çà fait un sacré gap, conjugué avec l'emploi du 2 ou 4 soupapes /cylindre.
Autre: ne pas se laisser abuser par la section très "restrictive" des conduits: il y a deux soupapes // pour assurer le débit.
Dan

Moi, je ne comprends pas la raison de la fixation par 2 vis des guides en bronze pour les poussoirs... S'ils n'etaient qu'emmanches dans la culasse, ca reduirait fortement la largeur des boitiers.

Je doute aussi du profil des cames (utilisees avec des poussoirs plats > le plus mauvais choix pour les efforts qui se concentrent uniquement sur la pointe de la came?) montre sur ce dessin si le diagramme est celui bien "doux" mentionne plus haut.

Patrick

Patrick, ne doutez pas, c'est bien comme cela que c'etait construit, et la preuve en est la replque de Claasen en Hollande, qui tourne allegrement a 23000 tours et pousse bien ses 14 CH.

Je ne doute pas, je me pose des questions sur le design des annees 60!!! Je vois bien que Claasen a reproduit au tout pareil.

La plupard des doubles arbres que je connais ont les poussoirs qui sont au meme niveau que les ressorts, en forme de "piston" (par faute d'un autre mot...) et qui entourent donc les ressorts et permettent de mettre les ACT plus pres de la culasse.

Ca permet un plus gros diametre du poussoir donc un meilleur guidage quand la came attaque sur la peripherie du poussoir.

C'est pas tout critique!!! J'apprecie la hauteur du moteur 5 cylindres. Avec les ACT plus bas, il serait plus trappu/pataud...

A mon humble avis d'amateur de vieux moteurs course d'avant guerre, je trouve la 125 5 et la 50 2 les motos les plus reussies de chez Honda... Les 250/300 6 et la 500 4 me laissent particulierement froid au point de vue equilibre et esthetique, trop basses et donc trop longues...

Patrick