En 1972, l’arrivée du cigarettier Imperial Tobacco, à travers sa marque John Player, apporte des moyens conséquents au team Norton Villiers Performance Shop, basé sur le circuit de Thruxton et dirigé par l’ancien pilote de Grand Prix, Frank Perris, lui permettant ansi de se battre dans la catégorie ‘Formula 750’.
Les machines sont dérivées de la série (châssis surbaissé conservant l’isolastic cher à Norton) et les moteurs bi-cylindres sont assez bien préparés et accolés à une boîte Quaife à 5 vitesses.
Le pilote #1, Phil Read, apportera une prometteuse quatrième place à Daytona et à Imola, secondé par Peter Williams (victoire à la "Brands Hatch Huntchinson 100") et Dave Croxford, ainsi que, parfois, Mick Grant (victoire à la "Scarborough International"), Tony Rutter et John Cooper.
Brands Hatch, Phil Read devant Peter Williams
Hutchinson 100Après des essais en soufflerie, les motos bleues (« Ford electric », comme les paquets de cigarettes JPS#6) s’alignent aux 200 miles de Daytona.
Si elles atteignent un bon 150 mph (241 km/h) sur le ‘Banking’, elles sont surpassées par les Japonaises 2 temps d’une bonne trentaine de kilomètres par heure.
En course, les boîtes lâcheront et deviendront la maladie chronique de ces motos (porte-à-faux de la transmission primaire trop important) en coûtant par la suite de nouveaux abandons pour les trois motos alignées au TT 1972, malgré un moteur plus puissant (78 chevaux grâce à un nouvel échappement, des carburateurs Amal concentriques et un vilebrequin en acier forgé.
Peter Williams finira néanmoins second du TT dans la « production class ».
Transatlantic Trophy 1972
Au premier plan Mick Grant et juste derrière lui Phil Read, à Rungis en 1972.
(Photo inédite de Joel Zerbib) Pour 1973, une fois les boîtes de vitesses fiabilisées grâce l'ajout d'un palier supplémentaire, Peter Williams, ingénieur chez NVPS depuis 1968, mais aussi pilote essayeur baigné depuis son enfance dans le monde de la compétition, doit trouver quelque chose pour rivaliser avec les 3 et 4 cylindres japonais largement plus performants.
Le bi-cylindre à course longue ne permettant pas la même puissance, ce sera donc un châssis monocoque en acier conçu avec l’aide du Norman White, en attendant l’arrivée d’un moteur Cosworth censé pouvoir damer le pion aux Nippons!
Découpées, pliées et soudées électriquement par points, les fines tôles englobent le réservoir d’essence placé très bas et des passages d’air pour alimenter les carburateurs et refroidir le moteur.
Le tout est néanmoins assez lourd.
Quatre cadres ont été construits en acier inoxydable (plus le châssis prototype en acier).
Avec leurs freins à disques, que développe Peter depuis 1966, leurs jantes magnésium et leur carénage profilé jusqu'à protéger les guidons, les motos sont assez jolies en blanc, bleu foncé et rouge (couleurs des paquets de cigarettes JPS#10).
Rien de vraiment révolutionnaire, une finition un peu « à l’anglaise », mais les machines sont bien équilibrées et bien profilées.
La tenue de route de la monocoque est réellement fantastique sur les petits circuits et sa finesse aérodynamique lui permet de se battre pour la victoire sur les circuits rapides… quand elle ne tombe pas en panne d’essence dans les derniers tours, comme à Silverstone, cette année-là !
Les résultats ne tardent pas : victoire de Peter Williams au TT, passé premier pilote du team depuis le départ de Phil Read, avec un très rapide record du tour en 107.27 mph, devant son coéquipier Mick Grant!
Ce don’t je suis le plus fier:"vous pourriez croire qu’il s’agit de ma victoire au TT après tellement de places de second.
Non, c’était à Silverstone en 1973 (bien sûr) et tous le spilotes de pointe étaient là avec des Suzuki, Kawasaki, Yamaha et Triumph.
La course des F750 était divisée en deux manches et pendant la première, après un mauvais départ, je suis remonté quatrième.
Durant la deuxième manche, je suis bien parti et j’ai pris la tête au second virage à droite. J’ai atteint ce que les athlètes appellent “l’état de grâce” et prenais chaque virage à mon niveau de perfection.
Je sentais la monocoque déraper dans chaque courbe, surtout dans la plus rapide,“Copse”.
Ce fut une course que je n’ai pas gagnée, tombant en panne, à nouveau, dans le dernier tour. Mais selon moi, ce fut une récompense pour l’ensemble du team, entièrement dévoué, et une preuve que, même sur un circuit “de moteurs”, l’aérodynamique et la tenue de route peuvent battre la puissance brute ».
Principal palmarès Norton 1973:
Brandds Hatch (Production Race) 1er
Mallory Park (1st Anglo - American Race) 1 er
Oulton Park 1st Andlo-American Race) 1 er
Oulton Park (2nd Anglo-American Race) 1 er
Cadwell Park (MotorCycle News Superbike Race) 1 er
Brands Hatch (Bill Ivy Race) 1 er
Isle of Man TT (Formula 750 race) 1er and 2ème
Scarborough (MotorCycle News Superbike Race) 1 er
Thruxton (500-mile race) 1 er
A la fin de l’année, en comptant les courses nationales, le bilan ne s’établit à pas moins de 12 victoires pour le seul Peter Williams!
Peter Williams à Daytona
1974 verra l’apparition d’un moteur à course réduite mais aussi un retour au cadre tubulaire, officiellement pour une meilleur facilité d’accès au moteur (en fait une querelle de clochers revancharde du duo Robin Clist /John Mac Laren sur Peter Williams).
Hélas, bien que plus puissantes et particlièrement jolies avec leur nouvelle décoration, les motos ne sont pas équilibrées, principalement à cause d’un réservoir d’essence situé trop en arrière.
Les mauvais résultats, ainsi que la lourde chute de Peter Williams (à Oulton Park,à cause de la perte de son ensemble selle-réservoir et dans laquelle il perdra l’usage partiel d’un bras et arrêtera la compétition), entraîneront le départ définitif du sponsor principal en fin d’année et la fin de la compétitivité pour de nombreuses années malgré sa communication publicitaire.
Aujourd’hui, les quatre monocoques sont préservées.
La plus authentique, encore en condition d’origine, est celle pilotée par Dave Aldana à Daytona et à la Trans-Atlantic Match en 1974.
Elle a la fourche et les roues de la Cosworth montés en 1974 pour accepter les slicks et appartient maintenant à Jamie Waters de New-York.
Les trois autres ont toutes été restaurées depuis le châssis, y compris celle de Peter Williams, détruite par un incendie en 2003 au Birmingham National Motorcycle.
Ici, à côté d'une Challenge Cosworth 1975Toujours au Royaume-Uni, celle de Mike Braid est l’ancienne machine de Croxford.
Elle fut totalement détruite au 'Silverstone International' en 1973 puis la coque fut offerte au pilote par ses mécaniciens, transformée en luminaire, avec l’inscription "five weeks to build and five seconds to break".
Enfin, la dernière est la propriété de Joaquin Folchs en Espagne.
Son historique est flou car elle pourrait bien être la seconde machine de Peter Williams et, probablement, la machine victorieuse au TT…
Le problème est que Frank Perris a écrit un document complaisant indiquant que la moto victorieuse au TT était la moto américaine, allant à l’encontre de l’opinion de Peter Williams lui-même.
A l’époque, le team ne tenait aucune archive et n’avait même pas de plans pour construire les motos…
PS: voilà, comme d'habitude, il s'agit d'un premier jet qui demande encore des vérifications, des corrections et des photos d'époque...
Toute aide est la bienvenue!
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c'est pas green day, c'est quoi ????
