Mais pourquoi le pneu AR est plus large?

LDA a écrit:

...
Le truc bizarre est que c'est le pneu AV qui transmet le plus grands efforts au sol, et lui est passé de 100/110 à 120, c'est à dire un tout petit peu plus.
...

T'es sûr? Je pensais plutôt le contraire... D'où vient ton résultat?

Moi ce qu'il m'épate le plus est la BMW K100 (1982-1990):

90CV 9,8 mkg
Roue avant 100/90 x 18"
Roue arrière 130/90 x 17" (la Kawasaki ER-5 monte un 130/70R17)

Pour rappel, la S1000RR a 193CV et 11,4 mkg et monte un 190/55R17 (on remarquera comme la puissance est à +114% mais le couple en est à +16%)

PS:

janpol84 a écrit:

T'es sûr? Je pensais plutôt le contraire... D'où vient ton résultat?

C'est évident : il te faut plus de mètres et de temps pour faire de 0 km/h à 100 km/h ou l'inverse ?

Sauf que la phase de freinage ne se fait (en général) que moto verticale. Donc l'effort au sol s'il est plus important ne prend alors (à mon avis de béotien) pas (ou très peu) en compte la force centrifuge.

...pas en piste, et sur route on freine moto verticale oui, mais les freinages d'urgence ça existe aussi et ça arrive quand ça arrive, n'est-ce pas?

Je copie/colle d'un document Michelin (auto) :

Il y a trois types de forces qui s’imposent aux pneumatiques :

-Les forces longitudinales (X), comme par exemple l’accélération et le freinage. Pour cela nous avons simplement besoin de connaître les contraintes imposées en termes de puissance.

-Les forces verticales (Z), qui sont la masse du véhicule et sa charge aérodynamique. Ces forces pèsent sur les pneus aussi bien à l’arrêt (la masse) qu’en roulant : si la charge aérodynamique est nulle quand la voiture est à l’arrêt, elle peut représenter plus de deux fois le poids de la voiture à des vitesses supérieures à 300 Km/h.

-Les forces latérales (Y), qui sont exercées sur le pneu lorsque la voiture est en virage, et qui varient en fonction de l’appui aérodynamique et du niveau d’adhérence.

Une fois les contraintes X, Y et Z analysées, notre expérience nous permet de définir des dimensions de pneumatiques avec une pression de fonctionnement associée.

En plus dans le cas d'un pneu moto, si l'on fait abstraction du porte à faux entre axe de rotation de la roue et point de contact au sol, la force centrifuge (qui dans le texte Michelin est une "force latérale (Y)" si je dis pas une connerie n'est qu'une force verticale, puisque la moto est en équilibre entre forces centrifuges et centripètes.

Enfin, je dis une connerie :
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ça c'est une force latérale...

La FZ 750 avait un 130/16 AV et un 140/18 AR, avec une centaine de cv. Certaines plus ou moins rétro-style aujourd'hui ont des montes plus maigres à l'AR. Sinon pour exploitation maxi il semble évident que l'on ait besoin de plus de surface utile à l'AR qu'à l'AV, utile ne veut pas dire en contact permanent, un gros boy AR ne porte sur pas grand chose mais répartit ce contact suivant la position de la moto, et il doit transmettre en permanence la puissance, contrairement à l'AV qui travaille fort mais sur de courtes périodes, bien moins fréquentes. l'exemple d'une usure en général assez homogène entre les 2 pneus le démontre. Pour avoir lu pratiquement tout le forum, je n'ai pas trouvé de débat sur ce sujet, il semble donc bien neuf.
Dan

Oui, les kawa 1100 des années 80 avaient du 135 arrière aussi.
Je pense personnellement qu'il ne faut pas se baser sur les explications issues purement de la physique pour comprendre les évolutions des motos de piste actuelles mais bien sur le pilotage.
Les 500 de GP au moment ou les américains gagnaient , c'est là que l'inflation des pneus arrières a eu lieu .
Que faisaient-ils? Les motos étaient pointues, brutales bien que pas très puissantes comparées aux actuelles, donc ils cassaient la courbe en freinant fort , faisaient pivoter la moto très vite (réduction de la chasse) et au lieu de chercher l'adhérence, provoquaient volontairement la glisse de façon a ne pas être surpris par une dérobade inattendue qui avait immédiatement le high-side pour conséquence, la moto était faite pour tourner en finissant la courbe en survirage, tournant autour de sa colonne de direction a faible angle de chasse et assez chargée pour conserver un peu de guidage.
Ce système est complété par les traction-controls aujourd'hui (on en est au slide control, en fait).
Si une petite différence de largeur de pneu semble exister pour une mise en courbe plus aisée et faciliter le contre-braquage inhérent au changement de direction, une grande largeur se justifie quand le guidon est tourné vers l’extérieur de la courbe lorsque la moto glisse.
En dirt track, la roue avant est toute petite, en ice-race ou il y a paradoxalement plus d'adhérence et d'angle, les roues s'équilibrent.
En motocross (sous l'influence du supercross, en fait), l'évolution et exactement contraire a la piste bitumée : les roues arrières sont passées de 18 a 19 pouces avec  des pneus plus étroits et en taille basse parce que les brutales remises en vitesse ne sont ainsi plus sanctionnées  par des travers chronophages (pneu plus étroits, moins de déport entre le point de contact du pneu et l'axe de la moto et moindre déformation de la gomme) et que la précision demandée au coup de gaz se trouve facilité .
La physique n'explique rien, du moins tant qu’on ne sait pas ce que l'on cherche...

Mon 125 RS est monté en 90 et 110.
Un YZF125 est monté en 100/130.
D'après vous... l'enclume passe plus vite en courbe que la guêpe et l'enclume met elle au supplice le 130?
Je dirai plutôt que la grenouille veut se faire bœuf.

Il y'a aussi un effet marketing:un gros boudin est plus valorisant pour le motard lambda et peut être

aussi un effet esthétique,mais les goûts et couleurs.......

sergaï a écrit:

(...)
En dirt track, la roue avant est toute petite, en ice-race ou il y a paradoxalement plus d'adhérence et d'angle, les roues s'équilibrent.
(...)

Intéressant.

Quant à la physique, ce n'est qu'un moyen d'exprimer les mêmes choses que tu dis verbalement qui a en plus l'avantage de permettre certaines permutations de type algébrique. Ce n'est surement pas parce que s'exprimer avec une formule c'est plus scientifique qu'une métaphore ou un discours (d'ailleurs Einstein utilisait souvent des petites histoires pour ses concepts en physique, sans dire que "pour les physiciens aussi la description dans un langage simple constitue un critère du degré de compréhension d'un problème" dixit Heisenberg, mais pas celui de Breaking Bad, hein ?).

Cela dit, si la défense de la physique vient de moi c'est qu'elle est descendue bien bas :-)
Mon prof de lycée se suiciderait s'il venait à savoir...

Ce que je dis, c'est juste qu'il faut d'abord avoir une idée de ce que l'on cherche, avant de chercher a l'étayer plus ou moins scientifiquement...^^
Pour moi, c'est plus l'exemple du motocross (qui n'est qu'une course de vitesse entre obstacles) qui est le plus pertinent.
Quand je regarde les photos des petites cylindrées de Mr Bertin, la quasi équivalence des roues me frappe (aie!) , c'est bien la vitesse de passage en courbe qui est recherchée et tout ce qui peut faire perdre des trs/mn (les gros pneus, par exemple) est éliminé, il y a une sorte de pureté...
L'inverse est valable avec les surpuissantes MGP d'aujourd'hui...

sergaï a écrit:

Ce que je dis, c'est juste qu'il faut d'abord avoir une idée de ce que l'on cherche, avant de chercher a l'étayer plus ou moins scientifiquement...^^
Pour moi, c'est plus l'exemple du motocross (qui n'est qu'une course de vitesse entre obstacles) qui est le plus pertinent.

Et moi je te dis que la physique est comme une autre langue : ça sonne différent mais ça ne veut pas dire que tu dis forcément une chose différente.
Peut-être que le problème est plus de se faire aux méthodes de travail de ceux pour qui la physique est la "langue maternelle" et que parfois ne brillent pas pour être particulièrement ouverts ou élastiques. Mais ça c'est un problème de culture, pas d'instruments.

Moi par exemple je m'intéresse aux pneus et au comportement dynamique de la moto et je t'assure que tout en habitant Michelin-city je n'attends plus rien des ingénieurs de chez Bibendum qui la pluspart du temps sont imbuvables et ensuite quand par miracle sont dispo et sympa tu serais étonné de voir comment leur travail est parcellisé à un point qu'ils sont "useless" pour comprendre quoi que ce soit.
Dur à croire, vrai ?

LDA, je vais prendre un exemple:fin 19ème siècle, des scientifiques anglais ont cherché a comprendre les comportements criminels en étudiant les détenus d'une prison : morphologie, taille des doigts, pilosité etc...Tout y est passé...La croyance a la détermination de l'ADN en découle d'ailleurs (très prisée chez les anglo-saxons).
Ils étaient tellement concentrés sur leur sujet qu'ils ont omis une chose essentielle: ce qui fait les crimes (et par là, les criminels), c'est la loi.
La loi n'est pas la mème partout (il y a des pays ou l'on pouvait impunément caillasser sa femme adultère, jusqu'à ce que mort s'ensuive, sans être pour autant un criminel).
Que dire alors en temps de guerre ou le crime est parfois bien vu...
Chercher des déterminants physiologiques pour répondre a une causalité purement sociale et sociétale est tout simplement stupide.
Ces personnes (probablement très éduquées, cultivées, etc...) ont cherché des causes a partir d'effets, sans chercher a savoir comment ces effets étaient créés...
Je pense que tu as compris, sinon, je peux développer...

Non non j'ai compris et je suis même d'accord d'ailleurs de nos jours il y a bien quelque con qui a trouvé le gêne pour jouer aux échecs.
Un gêne âgé minimum de 1,5M années pour jouer à un jeu de 5K ans d'âge, il fallait avoir le mépris du ridicule... et ils l'ont eu.
Mais ça c'est la culture, pas la biologie, au contraire sans la biologie ces messieurs en seraient encore aux sacrifices humains.

D'abord tu choisis ce que tu veux après tu cherches les moyens pour te l'offrir. Normal.

J'aime bien que l'on cite les 50, en 62/63 j'ai fais des essais avec le mien pour tester les différences de perf et c'était très net d'origine un 2.25 à l'AR et 200 à l'avant, j'ai fini par rouler avec un 200 à l'AR , même la différence de granulosité du revêtement ce sentait énormément avec le 200 je n'avais pratiquement pas de baisse de régime, en virage je prenais autant d'angle .
Je suis d'accord aussi sur la valorisation du gros boudin (sans jeu de mots) qui ne se justifie pas sur une moto de route et surtout, j'y reviens, sur les 50, le problème est différent en compétition; depuis 30 ans les parties cycle ont progressé et permettent le montage de gros boudins (aucun paris pour placer gros boudin) mais il faut se rappeler les problèmes de comportement qu'ils provoquaient en particulier les louvoiement à haute vitesse .

LDA a écrit:

Moi ce qu'il m'épate le plus est la BMW K100 :90CV 9,8 mkg , Roue avant 100/90 x 18" , Roue arrière 130/90 x 17".
Pour rappel, la S1000RR a 193CV et 11,4 mkg et monte un 190/55R17
(on remarquera comme la puissance est à +114% mais le couple en est à +16%)

The rear tire does not care about crankshaft torque, only about torque at the rear wheel.

The front tire is loaded far more during braking than the rear tire is loaded during acceleration, but the time during which the rear tire is loaded, is so much longer that heat build-up is much more of a problem in the rear tire, which limits the choice of suitable compounds.

A wide rear tire definitely handles worse than a narrow tire and because of its higher mass, it also has a negative influence on suspension. But because it has a larger footprint, the load per cm² of contact patch is lower, so a softer, less wear-resistant but grippier compound can be used. And if you find the right balance, the better grip should compensate for the decreased handling.

Because there is more rubber mass in a wide tire, more rubber can be allowed to wear away during a race. And because of the bigger rubber mass, the generated heat will cause less of a temperature rise in the compound, which is beneficial for its durability.

D'accord avec Frits

Thanks Michel. Coming from you, this means a lot to me .

Moi aussi, d'accord avec Frits, et avec moi même ( si vous voulez bien me relire).
Maintenant les comparaisons avec le ice race et le moto-cross me paraissent un peu décalées, ces disciplines sont en opposition complète avec la piste et route, c'était peut-être le but? mais pas un modèle pour notre problème. Sur glace les enveloppes ne sont que les supports des pics à glace qui font le boulot, le nombre est limité, les motos sont ultra simples et légères , pas de raison de monter du gros. En cross on évolue sur terrain meuble et caillasse voir boue, sable , les motos sont légères, les pneus maigres et sculptés, voir les enveloppes neige, glace des autos de rallye, kif kif.
Dan

Il me semble qu'un paramètre a été oublié dans tout ça : c'est que tout simplement la charge sur le pneu AR est très supérieure à celle du pneu AV. Pas trop en statique (et encore, je ne parle pas du duo...), mais en dynamique. Avec le transfert de charge aérodynamique, l'AV est très délesté et l'AR surchargé. Ne serait-ce que pour uniformiser les usures il est légitime de surdimensionner l'AR.

Et un poireau moyen comme moi utilisait deux M38 à l'arrière pour un M38 (de même dimension) à l'avant.

mauto a écrit:

Il me semble qu'un paramètre a été oublié dans tout ça : c'est que tout simplement la charge sur le pneu AR est très supérieure à celle du pneu AV. Pas trop en statique (et encore, je ne parle pas du duo...), mais en dynamique. Avec le transfert de charge aérodynamique, l'AV est très délesté et l'AR surchargé. Ne serait-ce que pour uniformiser les usures il est légitime de surdimensionner l'AR.

Exact, surtout pour ceux qui roulent assis comme sur le trône, cramponnés à un grand guidon , pour mon cas c'est carénage et nez dans la bulle. Plus sérieusement en motoGP avec les ailerons de cette année, surtout sur les Ducati qui ont de vrais bi-plans , l'équilibre ne doit pas être loin.
Dan

sergaï a écrit:

(...)
En dirt track, la roue avant est toute petite, en ice-race ou il y a paradoxalement plus d'adhérence et d'angle, les roues s'équilibrent.
(...)

Pas vraiment toute petite la roue avant en dirt track !
Front 130/80-19
Back 140/80-19

Ha...J'aurais du dire grass- track, alors:
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Dan42 a écrit:

Moi aussi, d'accord avec Frits, et avec moi même ( si vous voulez bien me relire).
Maintenant les comparaisons avec le ice race et le moto-cross me paraissent un peu décalées, ces disciplines sont en opposition complète avec la piste et route, c'était peut-être le but? mais pas un modèle pour notre problème. Sur glace les enveloppes ne sont que les supports des pics à glace qui font le boulot, le nombre est limité, les motos sont ultra simples et légères , pas de raison de monter du gros. En cross on évolue sur terrain meuble et caillasse voir boue, sable , les motos sont légères, les pneus maigres et sculptés, voir les enveloppes neige, glace des autos de rallye, kif kif.
Dan

Oui, c'était le but, et l'exemple du motocross montre une évolution, contrairement a des disciplines qui restent "figées" en termes de châssis.
Je roule perso avec ma "grosse", en utilisant des 190/55/17, mais il m'arrive de prendre des 200/55...
Il faut alors que je rajoute du poids sur l'avant et la moto est un peu moins vive, mais j'apprécie le coté moins réactif de l'arrière, plus prévisible pour mon petit talent (avec 155 cvs, j'arrive a faire glisser les 190, les 200 restent scotchés !
Donc, d'accord aussi avec Mr Overmars, mais en ce qui concerne les MGP, il y a du spinning mème moto redressée, sur le dernier rapport:


Bon, ces pneus là, je les faisais drifter jusqu'en troisième, juste en ouvrant les gaz...^^
Mais si on regarde bien le contre braquage est évident en MGP:

...Et c'est bien là, sur ce domaine, que l'on  vu les talents actuels des MGP se révéler, Rossi, Stoner, MM...
C'est la différence avec le moto2 (le contrôle de l'accélération + le calibrage de l'aide électronique )...
Pourtant si on regarde bien  :


Ça glisse aussi en moto2, avec deux fois moins de puissance et au freinage, en entrée de virage...
Si les motos actuelles sont disproportionnées au niveau des roues, c'est parce qu'elles sont faites pour glisser tandis que les anciennes plus équilibrées en dimensions sont faites pour adhérer et passer vite en courbes (les moto3 sont construites aussi dans ce but).
La puissance des moteurs a conduit a cette évolution que culturellement les américains adeptes de la glisse dans des anneaux ont été aptes a exploiter les premiers et devant le spectacle présenté , ils ont été imités, voire dépassés.
L'intervention de Mr Overmars dit juste comment le pneu arrière tient, pas pourquoi ce choix s'est radicalisé.
Contrairement au motocross ou l'adhérence est précaire et ou il faut savoir la préserver, sur la piste l'adhérence est relativement constante et pour aller vite il faut savoir aller plus loin que la limite.
L'évolution des tracés afin de réduire la dangerosité du sport (moins de moyenne horaire, des tracés plus sinueux,moins rapides que dans les années 70/80 comportant des "cassures" avec l'adoption de dégagements qui permettent de se louper, ou l'erreur n'est pas immédiatement sanctionnée ) , va aussi dans ce sens.
Toutes ces évolutions sont culturelles et ont évolué avec la société , la mortalité était accepté dans les années 60/70, c'est dans les années 80 que ça a commencé a changer et que celle-ci s'est mise a baisser..
En mème temps que ces nouvelles façons de piloter sont apparues , se sont généralisées.
La physique s'est mis au service de la glisse, pas l'inverse...
Et on peut s’apercevoir que les motoGP poussent le concept a sa limite puisque les petites cylindrées moto2, qui sont en chiffres, proches des 500 de GP, ne sont , la plupart du temps qu'a 5 secondes au tour des grosses, avec deux fois moins de puissance.
Les modèles routiers ont singés cette évolution, mais les sportives sont en voie de disparition et qui va glisser systématiquement dans toutes les entrées ou sorties de courbes?

Autre paramètre "oublié" : le pneu AV est dans le courant d'air, l'AR est au chaud. Il faut du volume pour disperser les calories.