[4 temps] La préparation des moteurs.

Hello

Pour l'ami Cat, les durées sont pour les diagrammes de distribution exprimées dans l'immense majorité des cas en ° vilebrequin.

Dans le cas du profil kent,la durée (avec ou sans jeux de fonctionnement ,avec quelle levée arbitraire de mesure ex : 20 centièmes , 1mm , 4 ou 5 centièmes de pouces ...) est exprimé en ° Vilo et  non pas en °Arbre à Came (moitié plus faible)

Donc lors d'une durée de 321° vilo sur un cycle de 720°,l'arbre à cames est  fermé (720-321)/2
soit un poil moins que 200 ° à la levée de mesure.

Sinon les cames avec 39° de fermeture sur un tour (360°) auraient une gueule du tube ou un coup de disqueuse aurait été donné pour la fermeture des soupapes ou linguets
et aucune chance qu'un moteur 4 temps ne puisse faire justement ces 4 temps avec seulement un peu plus d'un dixième d'un tour d'AàC en temps de fermeture

au plaisir

Une autre méthode: le cycle est sur 720°, la somme des ouvertures de soupapes est 321°x2= 642° mais on ne cumule pas toutes ces valeurs, le croisement ( ouverture simultannée de l'adm. et l'echap.) est de 102° donc sommes des ouvertures = 642° - 102° = 540°.
Angle de fermeture au vilebrequin= 720°- 540°= 180°
Même avec un arbre à cames non symétrique çà doit marcher, il n'y a pas de raison.
Il faudra que je fasse des recherches, il existe des arbres à cames très bizaroïdes utilisés en auto , pas en moto certainement, ils se nomment " Scatter cam ou scatter pattern", ils m'ont toujours intrigués. , ces bestioles sont employées sur des culasses siamoises: admission commune sur 2 cylindres calés à 180°, en moto les twins à une seule admission sont calés à360°, même sur les anciens Honda 250, 305 tourisme.
Dan

Salut
comme je suis au café et feignant sur ce coup,un petit copier/coller d'un forum GSXR  sacs ou je répondais aux interrogations d'un huileux.

Dans les grandes lignes
La comparaison des différents angles de la distribution dépend du choix arbitraire de la levée de soupapes a laquelle on relève l'angle par rapport au point mort haut.
avec ou sans jeux aux soupapes,à jeux de fonctionnement normal (ex 20 centièmes),à 1mm de levée,à 0,040 pouces (1,016mm),à 0,050 pouce(1,27mm)
C'est pourquoi il n'est vraiment possible de comparer le diagramme de distribution de différents profils d'arbres qu'avec une levéé identique.

Moins tu as de croisement de soupapes,plus tu favorises les haut régimes en écartant les lobes centers ("centres" de cames correspondant à la pleine ouverture soupapes),valeur qui va de environ 100°(très pépère) à 110°( très pointu) sur les moteurs qui nous intéressent.

4°d'avance à l'allumage en plus en rapport volumétrique d'origine,sans problème.(plus vrai pour les 1100,que les 750,ca dépend des CDI )
Les octanes booster ,enfin ceux qui marchent vraiment,ca revient cher meme sur circuit alors sur route on oublie et avec du 98 on peut déjà s'amuser à bien taper dans le moteur.

Pour la meme section de passage de venturi,les constructeurs carbus estiment qu'un carbu à guillotines (RS,FCR,VM...) laisse passer vers 20 % voir plus qu'un carbu à constant velovity (ou à dépression) donc pour un meme flux d'air qu'un 38 à dépression ,un gros 34 à attaque directe suffit.
pour avoir du couple ,on monte petit en diamètre de carbu et avec des cornets longs et pour avoir de la puissance en haut on monte de gros carbus avec des cornets courts.

Voilà quelques infos ,j'arretes la car je préfères réagir à des cas concrets [wink]

EDIT
Pour ceux qui ont un peu de mal à visualiser
La méthode le plus simple est celle du chameau avec les deux bosses,c'est à dire les levées des soupapes d'échappement et d'admission en mm au fil des 720 ° du cycle 4T
Après il y a le structurel; la forme de la came ; donc son profil
et le réglable  qui en 4T à doubles arbres à cames (entre autres) peut etre modifié en variant le calage des lobes centers (le haut des bosses de chameau)
et ceci  pour chaque arbre par rapport à son point mort haut et du coup la valeur de croisement (qui n'est qu'une conséquence)
Je suis pas sur d'etre très clair mais en gros on fait se rapprocher ou s'écarter les 2 bosses du chameau.
Le plus simple est de regarder dans le bouquin de JF Robert ou il y a certainement un "chameau"

erwan

Dan42 a écrit:

Une autre méthode: le cycle est sur 720°, la somme des ouvertures de soupapes est 321°x2= 642° mais on ne cumule pas toutes ces valeurs, le croisement ( ouverture simultannée de l'adm. et l'echap.) est de 102° donc  sommes des ouvertures = 642° - 102° = 540°.
Dan

On a rarement les mêmes étalements ADM et ECH, l'ECH étalant moins que l'ADM en regle générale.
Pour etre rigoureux la durée angulaire soupapes ouvertes = Etalement ADM + Etalement ECH - balayage (ou AOE + 360 + RFA)

Merci aux "pointus" de la technique pour leurs précisions !  ( Mélanger tour de vilebrequin et d'arbre à cames  soit c'est la fougue de la jeunesse ou plutôt le début de la sénilité !!!)

Un profil classique (certainement efficace)  comparé à  ce profil !
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Photo (et fabrication) de "fd-racing"

Ce profil me fait penser à celui d'une Alpine Renault qui était un des mulets, qui prenait beaucoup tours et qui avait des cames "carrées" .

Certains monos "classiques" performants ont à peu près le même profil !

Ah oui, je connais bien ce Rotax! Pour ce qui est de "comparer visuellement", il ne faut pas confondre une attaque directe et un système à culbuteur...

Bien sur ! 84 cv pour un Mono 600 cc !!!